Miloš
Jesenský
Tragiczny lot sterowca Italia do Bieguna
Północnego w roku 1928 do dnia dzisiejszego pasjonuje tego, kto interesuje się
historią polarnych wypraw. Poza tym także dlatego, że los włoskiego
konstruktora sterowców i uczonego,
generała Umberto Nobile
(1885-1978) splótł się z losem innego słynnego człowieka, norweskiego polarnika
i zdobywcy Bieguna Południowego – Roalda
Amundsena (1872-1928). Po raz pierwszy połączyli swe siły, by przelecieć z
Europy via Biegun Północny do Ameryki, ale po powrocie z udanej wyprawy stali
się rywalami.
Już
za życia stał się legendą, symbolem ostatniej wielkiej ery odkryć
geograficznych i romantyki przenikania do Nieznanego – napisał o Nobilem
jeden z jego biografów. Podobnie jak
wielu wielkich ludzi był on osobowością składającą się ze swych jasnych i
ciemnych stron. Ale czy może go osądzać ten, który nigdy nie stał na pokładzie
sterowca pod tysiącami metrów sześciennych wybuchowego gazu, albo pomiędzy
lodowymi krami, twarzą w twarz ze śmiercią?
Kiedy Nobile podczas powrotu ze swej drugiej
wyprawy uległ katastrofie, Amundsen nie zawahał się pospieszyć mu na pomoc i
przy tym zaginął, i najprawdopodobniej zginął. Zaiste można się zgodzić z
poglądem, że wydarzenie to ma cechy antycznej tragedii czy szekspirowskiego
dramatu, który rozegrał się na wielkich i zimnych przestrzeniach Arktyki.
Umberto Nobile urodził się w zimny dzień 21
stycznia 1885 roku w Laure nieopodal Wezuwiusza, w wielodzietnej rodzinie
włoskiego urzędnika. Później napisał, że podczas porodu wybuchł w domu pożar,
tak że dziecko wraz z matką musiano wynieść na zaśnieżoną ulicę. Przechodząca
obok Cyganka wyciągnęła z tego wniosek, że noworodek w swym przyszłym życiu
przejdzie próbę śniegu i ognia, co było w przypadku ekspedycji z 1928 bardziej
niż prorocze.
Sterowiec Norge
Sterowiec Italia
Italia w King's Bay
Po ukończeniu gimnazjum Nobile zapisał się
na wydział techniczny neapolitańskiego uniwersytetu, a krótko po jego
ukończeniu wstąpił do szkoły konstruktorów lotnictwa w Rzymie. Znany
konstruktor Arturo Crocco już wtedy
zaproponował mu perspektywiczne miejsce w państwowym Zakładzie Konstrukcji
Lotniczych, gdzie powstawały sterowce. Nobile odmówił z powodów rodzinnych, ale
kiedy w roku 1914 wybuchła Pierwsza Wojna Światowa, to młody inżynier od razu
został przyjęty do biura konstrukcyjnego. W rok później pilotował on sterowiec,
a po roku 1917 został zastępcą dyrektora ZKL, a po wojnie przejął jego badania.
W I Wojnie Światowej, jak i po niej
budowano sterowce z sztywnym szkieletem, którego wynalazcą był Ferdynand hr.
von Zeppelin. Włochy jednak nie mogły sobie – ze względu na horrendalne koszty
takich konstrukcji – na nie pozwolić, a ich konstrukcje baloniarskie nie miały
takich zalet, jak sterowce. Dlatego włoscy inżynierowie budowali sterowce o
konstrukcji miękkiej, które przypominały nadmuchiwaną rurę. Po wojnie Nobile
doprowadził ten typ sterowca do doskonałości w postaci relatywnie małego, ale
operatywnego sterowca N-1.
Mniej więcej w tym samym czasie, starzejący
się norweski polarnik Roald Amundsen miał inny problem. Ówczesny
dwudziestoletni i dynamiczny rozwój samolotów nie wytworzył jeszcze udanej
konstrukcji lotniczej, która mogłaby przelecieć nad Biegunem Północnym, i
dlatego też połączył on swe siły z znanym już konstruktorem sterowców Umberto
Nobilem. Ten ostatni miał do swej dyspozycji niedawno wykończony w roku 1924,
sterowiec N-1 o pojemności 19.000 m³ . Plan lotu ze Szpicbergenu na Alaskę
via Biegun Północny wydawał się zbyt ryzykowny, a sterowiec Nobilego zbyt mały,
jak na przelot o długości 3500
km . Jednakże norweskie władze dały Amundsenowi zielone
światło i włoski sterowiec przejęli Norwegowie, którzy zmienili jego nazwę na Norge,
a 12 maja 1926 roku dolecieli oni na Biegun Północny bez żadnych dramatycznych
wydarzeń. Dowódcą wyprawy jest Amundsen, a kapitanem sterowca jest Nobile. W
załodze znajduje się 6 Włochów, 8 Norwegów, jeden Amerykanin i jeden Szwed.
Włosi po zakończeniu wyprawy Amundsena
zaczęli się gorączkowo przygotowywać do własnej, narodowej ekspedycji.
Mediolańskie kręgi przemysłowe powołały do życia fundację, która miała
sfinansować to przedsięwzięcie. W tym samym czasie we Włoszech powstała idea
utworzenia trwałego połączenia lotniczego z Rzymu do Buenos Aires, i Nobile
postanowił do tego celu użyć sterowca Italia, który był trzykrotnie
większy od demontowanego na Alasce Norge.
Nowa wyprawa była organizowana także pod
kątem wykonania wielu eksperymentów naukowych, które można było zrealizować
tylko na pokładzie sterowca, tylko w warunkach polarnych i dlatego na jego
pokładzie znalazł się szwedzki meteorolog Finn
Malmgren (1895-1928), profesor fizyki Aldo
Pontremoli (zm. 1928) i dzisiaj już legendarny czechosłowacki uczony i
pisarz František Běhounek
(1898-1973) – specjalista do spraw zjawisk elektromagnetycznych i
promieniowania kosmicznego, który swe przygody opisał w książce pt.
„Stroskotanci polárneho mora” (w wydaniu polskim: „Rozbitkowie na Morzu
Polarnym”, Warszawa 1974 – przyp. tłum.). Generała wraz z uczestnikami wyprawy
przyjął na swej audiencji papież Pius XI,
który wręczył im krzyż, który miał być umieszczony na Biegunie Północnym.
Proroczymi okazały się jego słowa: „Jak wszystkie krzyże, ten także będzie wam
ciężko nieść…”, a które się dokładnie spełniły.
Maszt cumowniczy w King's Bay
Italia przycumowana do masztu w King's Bay
Italia wystartowała w
nocy z 14 na 15 kwietnia z Mediolanu w czasie bardzo złej pogody. Nad
Czechosłowacją sterowiec wpadł w burzę i został uszkodzony, na szczęście uszedł
piorunom. Uszkodzenie to naprawiono w Stolpie (dziś Słupsk – przyp. tłum.),
gdzie Nobile pożegnał się ze swą rodziną i przeprowadził konieczne naprawy.
Następnie Italia poleciała dalej w niesprzyjającej pogodzie nad morzem i
Szwecją oraz północna Norwegią, gdzie w Badsø sterowiec został przycumowany do
masztu, stojącego od czasu, kiedy był tutaj Norge. I właśnie tutaj
ekspedycję zaskoczyła nieprzyjemna depesza, w której doniesiono, ze statek –
który miał przypłynąć do Kingsbay stał jeszcze na kotwicy w Tromsø, bowiem
drogę do Szpicbergenu blokowały jeszcze lody. Pozostała reszta załogi – w tym
brat Nobilego – znajdowała się już na Szpicbergenie. Po pewnych perypetiach
organizacyjnych Italia szczęśliwie wylądowała przy Kingsbay, gdzie znalazła się
w prawie ukończonym hangarze.
Wymieniono tam jeden z uszkodzonych
silników i następnie skontrolowane wszystkie systemy sterowca i 11 maja był on
gotowy do startu. Zanim jednak sterowiec udał się do celu numer jeden wyprawy –
czyli na zbadanie z powietrza Ziemi Mikołaja II (dzisiaj Nowa Ziemia
zdewastowana radzieckimi testami nuklearnymi i zamieniona w radioaktywny
śmietnik – przyp. aut.) wykonano nim kilka próbnych lotów. W czasie jednego z
nich doszło do przetarcia się cięgieł do jednego ze sterów. Trzeba była wrócić
do Kingsbay i wymienić stalową linę.
Niestety, kiedy Italia została wciągnięta
do hangaru, to zaczął padać śnieg, a że budowla ta nie miała dachu, to w
krótkim czasie napadało na sterowiec parę ton mokrego śniegu, co spowodowało
jego przyciśnięcie do ziemi i dalsze uszkodzenia. załoga była zmuszona do
wyjścia na kadłub sterowca i zrzucania śniegu, co zabrało jej kolejne dwa dni…
Kiedy burza śnieżna się skończyła,
meteorolodzy przyjęli z Tromsø komunikat o dobrej pogodzie i Italia
wreszcie wystartowała do swego wielkiego lotu. Niestety, po paru godzinach
wskazówki barometrów spadły w dół i zaczęła się kolejna śnieżyca, co było o
wiele gorszym, bowiem Italia wpadła w chmury. Załoga
leciała na oślep w gęstej mgle, a kiedy ta opadła, to zaczął wiać silny wiatr z
przeciwka, w wyniku czego chociaż lotnicy byli bardzo blisko celu, to go nie
osiągnęli. Nie chcąc narażać życia załogi i stratę sterowca, Nobile zarządził
powrót do Kingsbay, gdzie po 36-godzinnym locie udało się im powrócić bez
szwanku.
Następnym przedsięwzięciem miał być lot na
Biegun Północny. […] w dniu 23 maja o godzinie 04:00 Italia rzuciła cumy i
odleciała dokładnie w kierunku Bieguna. Wiał sprzyjający wiatr, i podróżnikom
szybko znikły z oczu ostatnie szczyty Szpicbergenu. Na początku czysta gładź
morza pokryła się krą, która potem przeszła w pole lodowe, na których od czasu
do czasu widniały góry lodowe. Wiatr tężał i pojawiła się mgła. Na niebie
zawisły wielkie i gęste chmury, i Italia, która leciała na wysokości 200 m musiała wznieść się
wyżej. Naraz niebo się przejaśniło, stało się błękitne i sterowiec poleciał
pchany silnym wiatrem z tyłu. Malmgren,
Běhounek i Pontremoli zajęli się swymi obserwacjami i eksperymentami.
Tymczasem sterowiec zbliżał się do celu
podróży i załoga zaczęła się rozglądać za miejscem do lądowania po osiągnięciu
Bieguna. Nobile optował za lotem w kierunku wybrzeży Kanady, przelotem nad
wulkanicznym obszarem Mackenzie i to wbrew możliwości napotkania tam silnego
zachmurzenia. Malmgren był przeciwnego zdania, bowiem obawiał się powrotu burzy
śnieżnej i sugerował powrót na Szpicbergen, na co generał zaoponował twierdząc,
że będą musieli lecieć z przeciwnym wiatrem „w nos”. Doświadczony meteorolog
twierdził, że wiatr zdąży się tymczasem wykręcić na północno-zachodni. Nobile
zdecydował się posłuchać jego rady, zwłaszcza że zamierzał wykorzystać polarne
cyklony do uskutecznienia swego śmiałego planu…
Tymczasem wiatr z południa pozostał im
wierny i podróżnicy osiągnęli ten najbardziej na północ położony punkt świata w
parę minut po wschodzie słońca w dniu 14 maja. Niestety, na niebie zaczęły się
gromadzić chmury. Sterowiec lecący dotychczas na wysokości 600 m zaczął spiralnie
spuszczać się w dół. Nobile rozwinął włoską flagę, którą wraz z krzyżem
otrzymanym od papieża spuścił na lód.
To był niezapomniany moment dla wszystkich
uczestników wyprawy, który to radosny moment był wstępem do tragedii, która się
miała odegrać, a o której nie mogli niczego wiedzieć – jeszcze wtedy, kiedy
Malmgren podał Nobilem rękę ze słowami „Naprawdę mało ludzi może powiedzieć –
byliśmy dwukrotnie na Biegunie Północnym”.
Według ustalonego planu mieli oni opuścić
na pole lodowe kilku członków załogi na zwiady, ale ze względu na panująca
pogodę musiano z tego zrezygnować. Kiedy robiono pomiar wysokości słońca nad
horyzontem, Nobile wydał rozkaz powrotu, zaś niebo pociemniało od chmur, które
wyglądały jak zwiastuny zagłady. Po kilku minutach lotu sterowiec wszedł we
mgłę, uderzył weń silny południowy wiatr i chmury zgęstniały. Lecieliśmy jak w worku – napisał później
Nobile, bowiem lotnicy niczego nie widzieli. I tak lecieli na oślep, polegając
tylko na wskazaniach przyrządów, przez cały dzień. Nad Italią i pod nią widać
było tylko ciemne chmury, a pod nimi groźny lód. Wiatr wykręcił się na
północno-zachodni i powoli zamienił się w sztorm. Sytuacja na pokładzie jest
coraz poważniejsza, zwiększa się niebezpieczeństwo oblodzenia, bowiem lód
narasta na powłokach sterowca i stwarza to możliwość rozerwania powłoki z
wiadomym skutkiem. Przeciwny wiatr jest coraz silniejszy i oczekiwania
Malmgrena, że wydostaną się z jego wpływu się nie spełniły…
Wbrew silnikom pracującym na CAŁA NAPRZÓD Italia
posuwa się bardzo wolno, a zużycie benzyny lotniczej jest ogromne. Sterowiec
jest spychany z kursu o 20, a
nawet 30° przez potężne podmuchy wichury. Generał obawia się o sterowiec:
nieprzyjemne wspomnienia o burzy przy przelocie nad górami Czechosłowacji i
norweskim Vadsø wciąż tkwią w jego umyśle. Italia wciąż leci pod silny wiatr, a
burza śnieżna staje się coraz dziksza. Tak minął drugi dzień.
Sterowiec wśród rozszalałych żywiołów
porusza się z trudem do przodu, a pytanie o to, gdzie się znajduje staje się
coraz bardziej ważkie. Według obliczeń powinny lada chwila pojawić się przed
nimi szczyty gór na Szpicbergenie, ale poza wszechobecną mgła i polami lodowymi
podróżnicy nie widzą niczego. Naraz Nobile otrzymuje meldunek, że zaciął się
ster wysokościowy i krążownik powietrzny zmierza ku ziemi. Zagrożenie wzrasta z
minuty na minutę, bowiem – jak załoga ze zgrozą się orientuje – sterowiec
znajduje się na wysokości poniżej 100
m nad lodami. Przestawienie silników powoduje, że Italia
najpierw traci jeszcze 20 m
wysokości, a potem wyskakuje na wysokość 1100 m , ponad warstwę mgły i obłoków, nad
którymi nie widzą żadnych szczytów Szpicbergenu. Ster wysokości został
rozmontowany, naprawiony i na powrót zmontowany, a następnie sterowiec znów
opuścił się na wysokość 300 m
nad lody. Według obliczeń nawigatorów, Italia powinna znajdować się w
odległości 180 mil
(288 km )
od Kingsbay, co oznaczało w najgorszym przypadku 8 godzin lotu. Silniki pracują
bez zarzutu i Nobile z uczonymi omawiają plany, co do dalszej współpracy w
przyszłości. Kryzys pojawił się nieoczekiwanie: do generała przyszedł jeden z
członków załogi i zameldował, że Italia jest nieco przyciężka. Rufa
opada ku ziemi, a altimetr wskazuje, że sterowiec zniża swój lot. Generał
rozkazał dodać gazu do trzech silników i wysłał mechanika na górną część
sterowca, by sprawdził, czy nie ulatnia się wodór z balonetu. Ale już za późno
– wszyscy zdali sobie sprawę z tego, że katastrofa jest nieunikniona. Padały
rozkazy jeden po drugim. Silniki wyłączono, by w przypadku uderzenia o lód nie
doszło do pożaru i eksplozji wodoru, spuszczono stalowy łańcuch, by zakotwiczyć
sterowiec, co się nie powiodło jedynie do wysokości 10 m nad dziko spiętrzonymi
lodami. Potem wszystkich ludzi na pokładzie targnął dziki wstrząs uderzenia
wśród ogłuszającego huku i łomotu. Z rozerwanych balonetów z sykiem uciekał
gaz, a wszystko, co znajdowało się na pokładzie naraz wypadło na lód. Było to
tak szybkie i gwałtowne, że mało kto zdawał sobie sprawę z tego, co się
właściwie stało…
Katastrofa Italii - wizja artysty
Skapotowany samolot Lundberga
Lodołamacz MS Krasin w akcji...
...i na znaczku pocztowym 20 kopiejek
Jest
25 maja 1928 roku, godzina 10:30.
Nobile jest zamroczony po uderzeniu o lód,
a potem patrzy do góry i widzi, jak uszkodzony sterowiec pozbawiony części
balastu nagle wznosi się z połową gondoli. Po raz ostatni może przeczytać na
jej burcie nazwę swego statku i dumy – Italia… Wrak statku powietrznego
szybko się oddalał i znikł w gęstej mgle. A razem z nim na zawsze zniknęli
fizyk Pontremoli, mechanicy: Arduino,
Caratti, i Ciocca, monter Alessandrini
i reporter Lago. Poza tym na lodzie
leżało ośmiu mężczyzn w tym jeden martwy. Na lodzie leżały rozrzucone
przyrządy, bagaże, urządzenia a także – co było dla nieszczęsnych rozbitków
okolicznością niezmiernie pomyślną – dwie wielkie skrzynie z żywnością na ponad
trzy tygodnie, czerwony namiot, pistolet, naboje i krótkofalówka. Wszyscy
uratowani są zszokowani katastrofą, szczególnie Malmgren, który usiłował
popełnić samobójstwo. Paradoksalnie z katastrofy cieszy się mały foksterierek
Nobilego, który może wreszcie się wybiegać po lodzie… Pośród przedmiotów
uratowanych jest także śpiwór, który Nobile dzieli z jednym z załogantów, bo
obaj mają złamane nogi.
Na domiar złego ich krótkofalówka nie jest
w stanie wysłać wołania o pomoc, ale mogą za to przyjmować wiadomości z Radio
Rzym, gdzie mówi się o tym, ze ruszyła wyprawa poszukiwawczo ratunkowa, ale
poszukiwania prowadzone są w zupełnie innym miejscu, a tender wyprawy statek MS
Citta
di Milano nie może przyjąć ich radiogramów… Wołanie o pomoc udało się
wychwycić pewnemu radioamatorowi, który przekazał informację o katastrofie
odpowiednim władzom, co pomogło prowadzić skuteczna akcję ratowniczą.
Tymczasem rozbitkowie spenetrowali
najbliższą okolicę i udało im się znaleźć zapasy żywności, które mogły pozwolić
im na przetrwanie w ciągu 65 dni. Pewnego ranka zobaczyli także białego
niedźwiedzia, a Malmgren ustrzelił go jednym dobrze wymierzonym strzałem, przez
co zabezpieczył zapas świeżego mięsa, a konserwy odłożyli na gorsze czasy.
Jednakże troski przysparzał im dryf lodowego pola, na którym się znajdowali,
przeto Finn Malmgren z dwoma Włochami postanowili udać się w kierunku Fiordu
Północnego na Szpicbergenie, skąd można było uzyskać pomoc. Z nieludzką
konsekwencją dążyli oni do celu, ale go nie osiągnęli. Szwedzki meteorolog zginął,
ale jego dwóch towarzyszy zostało uratowanych.
Niewątpliwym jest to, że w utrzymaniu
wysokiego morale i dyscypliny w obozie bardzo pomógł Frantis’ek Běhounek, o którym Nobile pisał
tak:
Moralną
siłę i niespożytą energię wykazał on w tych najgroźniejszych momentach,
któreśmy przeżywali. Równie starannie kontrolował przyrządy jak i rozpalał
ogień do przyrządzenia niedźwiedziny oraz chodził na oględziny dobytku. I
chociaż był wyziębiony, chociaż jego ręce były sczerniałe od dymu a jego nogi
niemal bose, ten czechosłowacki uczony nie zapominał o swych przyrządach
naukowych. Odszukał je w śniegach i kontynuował badania, które zaczął był w
czasie lotu.
W dniu 6 czerwca złapali informacje o tym,
że rosyjski radioamator Szmidt z
Archangielska już przed trzema dniami wyłapał wołanie Nobilego o pomoc. Był to
pierwszy kontakt, ale teraz, kiedy znano częstotliwość na jakiej nadawali, nie
było problemem wezwać Citta di Milano. Pewnego dnia ludzie
w czerwonym namiocie usłyszeli ryk silnika i zauważyli lecący samolot, ale
piloci ich nie zauważyli, bowiem Nobile nie podawał im namiarów ze swej
krótkofalówki. A potem już wszystko było proste: w dzień przylatywały samoloty
zrzucając im żywność i odzież oraz potrzebne rzeczy do przeżycia. Tymczasem
rozbitkom udało się przygotować pas startowym, na którym wylądował szwedzki
lotnik Lundberg. Pierwszym, który
opuścił obozowisko był ciężko ranny generał Nobile, którego przewieziono do
Kingsbay. Tam wezwał on kapitana tendra wyprawy i przykazał utrzymywać łączność
z resztą rozbitków przez cały czas. Przy okazji dowiedział się, dlaczego nie
było łączności z Italią – otóż na pokładzie Citta di Milano znajdowało się 200
dziennikarzy, którzy wysyłali depesze do swych redakcji i radiooficer po prostu
nie miał czasu na utrzymywanie łączności ze sterowcem!!! (Notabene, w podobny
sposób doszło do katastrofy RMS Titanic, bowiem jego
radiotelegrafiści zajmowali się wysyłaniem i przyjmowaniem depesz dla
pasażerów, przez co komunikaty o górach i polach lodowych dochodziły do
kapitana z opóźnieniem – uwaga tłum.)
Po ewakuacji Nobilego, Lundberg wystartował
ponownie, by przewieźć pozostałych w bezpieczne miejsce. Niestety, doszło do
awarii i jego samolot skapotował na lodzie. Lotnik wprawdzie ocalał, ale teraz
on stał się więźniem polarnego morza…
Dni, które nastąpiły potem i które
rozciągnęły się na całe tygodnie, były najgorsze dla całej wyprawy. Dniami jej
uczestnicy mieli nadzieję na ratunek, bowiem latały nad nimi samoloty, ale ani
razu nie udało się żadnemu siąść na nierównym lodzie. To udało się tylko
Lundbergowi, który przyleciał małym samolotem.
Stan lodów w rejonie obozowiska rozbitków Italii
się tak pogorszył, że nie można było użyć samolotów do ich transportu.
Tymczasem od zachodu ku rozbitkom przez pole lodowe torował sobie drogę
radziecki lodołamacz MS Krasin, ale nie mógł do nich się
przebić przez grube lody. Jednakże na pokładzie tego lodołamacza znajdował się
doskonale wyposażony samolot pilota Czuchnowskiego,
który poleciał dalej i pokonał drogę, którą ten statek nie mógł pokonać. W
czasie lotu zwiadowczego pilot zauważył na lodzie dwóch ludzi, którzy machali
doń rękami i wołali o pomoc. Niestety, z powodu nierówności lodu pilot nie
zdecydował się na lądowanie i poleciał szukać dalszych rozbitków. Niestety –
nadeszła bardzo gęsta mgła, tak że pilot nie widział końców skrzydeł i wreszcie
sam się zagubił. Kiedy nie udało mu się znaleźć macierzystego statku, to
wylądował awaryjnie na jednej z wysepek, przy czym uszkodził samolot tak, ze
nie był w stanie kontynuować lotu. Tym niemniej przekazał droga radiową
informację o dwóch rozbitkach i załoga Krasina podjęła z lodu dwóch Włochów
– Maria i Zappiego. Niestety – Malmgren nie żył już od miesiąca…
W tym samym czasie, kiedy MS Krasin
ratował Włochów, w stronę rozbitków zmierzał drugi radziecki lodołamacz SS Małygin,
który jednak uwiązł w polu lodowym. Podczas oczekiwania na odwilż na jego
pokład nadesłano telegram, że na pomoc rozbitkom wyleciał z Tromsø na pokładzie
samolotu francuskiej marynarki wojennej Latham 47-0 sam wielki Roald
Amundsen, ale nie doleciał on ani do Kingsbay, ani na Szpicbergen ani do
obozowiska rozbitków Italii. I tak, kiedy przyszedł radiogram, że Krasinowi
udało się uratować dwóch rozbitków, Małyginowi powierzono poszukiwania
słynnego norweskiego polarnika…
Lodołamacz ten oswobodził się wreszcie z
kleszczy pól lodowych i ruszył ku południowym brzegom Szpicbergenu, gdzie miał
przylecieć samolot Amundsena. Pięć dni intensywnych poszukiwań poszło na marne
– i Małygin
wybrał się w drogę powrotną. Pod koniec sierpnia 1928 roku norweski statek SS
Brood znalazł pływający po morzu pływak z samolotu Latham, a po kilku dniach
nadeszła nowa wiadomość – na morzu znaleziono lotniczy zbiornik paliwa z
przytwierdzona doń metalową tabliczką z napisem „Latham”. Pozwoliło to na
wyciągniecie wniosku, że ten zbiornik był w samolocie, i aby wypadł to samolot
musiałby się rozpaść na kawałki. Poza tym widoczne na nim były ślady ognia. To,
co mogło stać się z sześcioosobową francusko-norweską wyprawą ratunkową tak
opisuje radziecki autor Aleksander
Jakowlew:
Przez
dwie godziny samolot leciał bez problemów, jednak wzmagający się wschodni wiatr
w coraz silniejszych porywach spychał go z kursu i kołysał na boki. Morze było
rozkołysane przez wysokie fale. Naraz przestał pracować silnik. Pilot zapewne
próbował utrzymać samolot jak najdłużej w powietrzu, a mechanik naprawić
silnik, zaś radiotelegrafista nadać sygnał SOS. To był zapewne ten słabiutki
sygnał, który usłyszano na statkach pływających przy Szpicbergenie. Ale już nie
dało się niczego zrobić. Silnik nie pracował, samolot siadł na wodę. Zbudowany
z drewnianych deszczułek obciągniętych płótnem był drobinką wobec wzburzonego
oceanu. Fale jak góry runęły nań ze straszliwą siłą. Rozległ się trzask,
samolot został uderzony ze straszliwą siła i przewrócił się na bok, odpadły
skrzydła, kabina się napełniła wodą, a ciężki silnik wciągnął go w głębinę. Na
wodzie pozostał jedynie pływak i pusty zbiornik na benzynę. Gnane wiatrem na
zachód przyniosły wieść o śmierci bohaterskiej załogi i wielkiego polarnika.
Jako ciekawostkę można tutaj jeszcze dodać,
że w roku 1969 został nakręcony przez Michaiła
Kalotozowa wielonarodowy film
fabularny pt. „Czerwony namiot” („The Red Tent”, „Красная палатка”) na
podstawie scenariusza Richarda Adamsa
i Ennio de Conciniego z muzyką Ennio Morricone, z międzynarodową
gwiazdorską obsadą: Seanem Connerym
jako Roaldem Amundsenem, Peterem Finchem
jako gen. Nobile i Claudią Cardinale
jako siostra Waleria, w którym to obrazie pokazano tragiczny koniec wielkiego
norweskiego polarnika.
Zanim Norwegia ogłosiła koniec akcji
poszukiwawczo-ratunkowej za rozbitkami z Italii i Amundsenem, MS Krasin
nieustannie walczył z polem lodowym i wreszcie, w dniu 12 lipca, udało mu się
dojść do czerwonego namiotu, w którym znajdowali się jeszcze żywi rozbitkowie,
którzy przeżyli w nim 6 tygodni. Nigdy nie odnaleziono wraku sterowca i
znajdujących się w nim siedmiu członków ekspedycji. Nobile w swych memuarach
pisał, że kiedy rozerwany kadłub sterowca jeszcze raz wzniósł się nad chmury,
większość załogi na pokładzie bez wątpienia jeszcze raz i po raz ostatni
widzieli słońce, które znajdowało się tuż za nimi…
Ale
może ktoś powiedzieć, co oni wtedy widzieli? – pyta jeden ze współczesnych
komentatorów – Zniknięcie ogromnego
sterowca bez najmniejszego śladu od razu wywołuje skojarzenia z Trójkątem
Bermudów i tym, co się dzieje tam ze statkami i ich załogami, a także w innych
miejscach, o których mówi się, że działają w nich siły nie z tego świata.
Czy był to tylko odosobniony przypadek
zaginięcia bez wieści członków ekspedycji Nobilego w czasie jego tragicznej
ekspedycji w roku 1928? Jaka była tego przyczyna? – to do dziś dnia pozostaje
zagadką…
Przekład z j. słowackiego –
Robert K. Leśniakiewicz ©
Foto - Internet