Amerykański okręt podwodny wśród min
Kmdr Wadim Kuliczenko
Rosyjski okręt
podwodny Pantera zbudowany w 1916 roku był jedynym w świecie okrętem
podwodnym, który uczestniczył w trzech wojnach: I Wojnie Światowej, Wojnie
Domowej i Wielkiej Ojczyźnianej.[1]
Pływanie po
morzach zawsze niosło ze sobą ryzyko katastrofy. Oceaniczne głębie każdego roku
pochłaniają setki statków i tysiące ludzkich istnień. O morskich katastrofach
pisze się dostatecznie wiele. Znacznie mniej nam wiadomo o awariach w głębinach
Wszechoceanu – awariach okrętów podwodnych.
Okręt podwodny - OP
Samo
przeznaczenie OP jest oczywiste – jest nim prowadzenie niejawnej wojny w i z
głębin morza – a to zaś wyklucza możliwość szerokiego opisywania ich aktywności
nawet w czasach pokoju. To daje dowództwu marynarki wojennej możliwość
ukrywania i tych uchybień oraz wpadek, które od czasu do czasu na OP się
zdarzają. Dokładne informacje o awariach na OP publikuje się przede wszystkim
na stronicach specjalistycznej, wojenno-morskiej i naukowo-technicznej
literatury.
Przyczynami
większości podwodnych awarii są pomyłki i błędy konstruktorów OP, stoczniowców
i inżynierów, błędy dowodzenia i dużej ilości jednostek.
Początkowy okres
historii OP, który skończył się wraz z wybuchem Wielkiej Wojny, charakteryzował
się poszukiwaniami jak najlepszych rozwiązań technicznych. Przy tym
zaawansowaniu nauki i techniki, prace te były prowadzone najczęściej metodą
prób i błędów. Oczywistym jest to, że w takich warunkach trudno było uniknąć
katastrof.
Jedna z większych katastrof z początku XX wieku
Jedna z większych
katastrof w historii podwodnej żeglugi wydarzyła się 31.I.1918 roku, ale o niej
dowiedzieliśmy się w 1932 roku. Przez długi czas, brytyjska Admiralicja
trzymała w sekrecie relacje o zagładzie dwóch jednostek z serii K,
uszkodzeń trzech innych i dwóch okrętów nawodnych. Zginęło wtedy 115 marynarzy i oficerów.
Wybuchła Wielka
Wojna. Ze względu na zagrożenie ze strony niemieckich U-bootów, angielski Grand
Fleet[2] wyszedł ze swej głównej
bazy w Rosyth w najciemniejszą porę
doby. Wydawałoby się, że przewidziano wszystko: pełne zaciemnienie, nie
świeciły nawet światełka torowe… Jednakże to nie U-booty były przyczyną
katastrofy.
Brytyjski OP - HMS K-6
Zbieg różnych
okoliczności – głównym czynnikiem był błąd człowieka – doprowadził do tego, że
w czasie tylko jednej nocy brytyjska flota bez oddania choć jednego strzału
straciła 5 OP jednego typu – zatonęły: HMS K-4, HMS K-7 uszkodzone zostały
HMS K-6,
HMS K-14
i HMS K-22.
W latach
1915-1917 zbudowano 17 OP typu K, i 5 z nich zatonęło lub uszkodzono w
rezultacie katastrofy w dniu 31.I.1918 roku. Zwyczajny przypadek… - ale czy
tylko przypadek?
Odpowiedź na pytanie
W 1915 roku,
jeszcze w czasie prób, zatonął a potem został podniesiony i odremontowany HMS K-15.
W styczniu 1917 roku – znowu w czasie próbnego zanurzenia w jeziorze Harloch –
32 ludzi zginęło na HMS K-13. Okręt podniesiono, odremontowano i
wprowadzono do służby, tym razem pod nazwą K-22, jednakże w 1918 roku ponownie
miał on awarię. Problemy z tymi OP można by wyliczać jeszcze…
Zaniepokojone
częstymi awariami okrętów podwodnych typu K w czasie 8 lat, dowództwo
brytyjskiej marynarki zdecydowało wycofać je ze służby. 17 zbudowanych OP i 18
awarii – z których 7 zakończyło się zatonięciem tych okrętów. Czegoś takiego
nie da się wyjaśnić jedynie działaniem przypadku. Wynikało z tego jasno, ze
konstrukcja tych OP miała takie niedostatki, że ich eksploatacja była zbyt
kosztowna i niebezpieczna. Modernizacja trzech pozostałych jednostek tej serii
i zmiana ich oznaczeń z K na M i X nie spowodowała tego,
że były one bezpieczniejszymi. Pech prześladował HMS X-1 tak jak i jego
poprzednika.
Historia OP typu K
– to akademicki przykład tego, jak błędy konstrukcyjne projektu wpływają na
bezpieczeństwo późniejszej eksploatacji tych jednostek.
Nie tylko angielskie
W latach
1925-1927 w Japonii zostały zbudowane OP typu I-121, specjalnie
przystosowane do stawiania min. Nazywano je „podwodnymi stawiaczami min”.
- Osobliwość
konstrukcji tych OP – opowiada japoński oficer-podwodniak – bardzo utrudniała
sterowanie nimi. Nawodna prędkość była za mała. Trudno się nimi kierowało w
zanurzeniu, a to z powodu małej powierzchni sterów głębokościowych. Mała zmiana
wagi dzioby czy rufy od razu znacząco zmieniała trym okrętu. Przy niewielkim
zmniejszeniu wagi, okręt miał tendencję do wynurzania się, a przy niewielkim
zwiększeniu ciężaru – zanurzania się. I właśnie dzięki tym swoim właściwością,
ten OP cieszył się wśród podwodniaków złą sławą…
I tak w
rezultacie nieprawidłowości jego budowy, miała na nim miejsce cała seria
nieszczęśliwych wypadków z ofiarami w ludziach włącznie, związana z nagłą
utratą trymu lub przemieszczeniami się.
Akwanauta przy wraku U-boota
W latach II Wojny
Światowej, w III Rzeszy były rozwinięte szeroko zakrojone prace nad OP z jednym
silnikiem pracującym zarówno na wynurzeniu jak i pod wodą. Niemiecki
specjalista od napędu OP – inż. Hellmuth
Walter opracował schemat takiej jednostki napędowej – dla której paliwem
był skoncentrowany do 80% perhydrol – czyli nadtlenek wodoru – H2O2[3].[4] Ideę tą podchwycili
Brytyjczycy i w końcu lat 50. XX wieku w Anglii zbudowano konwencjonalne OP –
HMS Explorer
i HMS Excalibur z paro-gazowymi silnikami.
Ich eksploatacja
była przerywana poprzez częste pożary i eksplozje. Oceniając eksploatacje tych
dwóch jednostek, jeden z angielskich podwodniaków stwierdził, że:
- Sądzę, że
jedyne, co możemy zrobić z nadtlenkiem wodoru, to zainteresować nim naszego
potencjalnego wroga.
I potencjalny
wróg się znalazł. W ZSRR przejęto pomysł nazwania tego silnika „hybrydowym” i
zainstalować go w małych OP z Projektu
A615. Zbudowano dużą serię tych okrętów – wszystkiego 30 jednostek, które
otrzymały przezwisko „Zapalniczki”. W latach 1955-1957 wraz z początkiem
masowego użycia tych OP, zdarzył się cały szereg awarii spowodowanymi przez
pożary i wybuchy. OP z Projektu A615
miały zasadniczy błąd techniczny – wydzielanie się wolnego tlenu… Żadne zmiany
nie zlikwidowały tego błędu i w latach 60. prace w tym kierunku zostały
przerwane.
Okręty podwodne z napędem nuklearnym
Zastosowanie
energii jądrowej w napędzie okrętów podwodnych, zdjęło wiele problemów
marynarzom z głowy, ale nie wykluczało bezperspektywicznego konstruowania
okrętów podwodnych. Miały więc miejsce zdarzenia nieudanego zastosowania nowych
rodzajów reaktorów jądrowych – np. typu ŻMT – z ciekło-metalicznym chłodzeniem
rdzenia.[5]
Pozostanie
trudnym zadaniem stworzenie kadłubów OP. Do dziś dnia nie są jasne do końca
przyczyny zatonięcia radzieckiego SSGN K-278 Komsomolec, w dniu 7.IV.1989
roku. Problem leży w tytanie, z którego zrobiono kadłub tego OP. Rzecz w tym,
że tytan i jego stopy nie zostały dostatecznie wypróbowane i okazały się
materiałami ze „złożonym charakterem”: skłonnością do powstawania szczelin,
łamliwością, itd. I co najważniejsze – tytan doskonale pali się w wodzie…[6]
Moje trzy grosze
Jeszcze wypadałoby
wspomnieć o tragedii brytyjskiego okrętu HMS Thetis, który zatonął
31.V.1939 lub – jak podaje brytyjska Wikipedia – 1.VI.1939 roku, w odległości
40 mn/74 km od portu Birkenhead. Zginęło wtedy na nim 99 ludzi. Okręt ten
wypłynął na próby morskie wraz z holownikiem MV Grebecock, mając na
pokładzie 103 ludzi.
Notatka z IKC na temat katastrofy HMS "Thetis"
Pierwsze zanurzenie odbyło się 1 czerwca o godzinie 14:00
GMT. Okręt był zbyt lekki do zanurzenia się. W czasie testów rur wyrzutni
torpedowej doszło do omyłkowego zatopienia wszystkich rur wskutek odczytu
błędnych wskazań poziomu wody i w rezultacie okręt zatonął z przegłębieniem na
dziób na głębokości 150 ft/46 m. Wypuszczono boję ratowniczą i odpalono świecę
dymną. O godzinie 16:00 MV Grebecock zaczął akcję ratowniczą i
jednocześnie wezwał na pomoc HMS Dolphin z bazy okrętów podwodnych w
Gosport. Chociaż rufa wystawała ponad wodę, tylko 4 osoby zdołały się uratować.
Pozostali zginęli wskutek zatrucia dwutlenkiem węgla, po 20 godzinach od czasu
rozpoczęcia operacji ratowniczej. Całe to wydarzenie było ogromnym skandalem,
któremu przeciwstawiono inny wypadek amerykańskiego OP USS Squalus, który zatonął u
wybrzeży New Hampshire tydzień wcześniej.
HMS Thetis miał swe drugie
życie, okręt wydobyto i po remontach przemianowano na HMS Thunderbolt, który służył
w czasie II Wojny Światowej w Zatoce Biskajskiej i jako nosiciel Charriotów
(pojazdów podwodnych dla dywersantów) na Morzu Śródziemnym. HMS Thunderbolt
został zatopiony przez włoską korwetę Cicogna w dniu 14.III.1943 roku, na
pozycji: 38°15’ N - 013°15’ E. Cała załoga zginęła.[7]
A teraz polonicum. Jeżeli idzie o ciekawe
podwodne katastrofy, to wciąż niewyjaśnione są losy słynnego polskiego okrętu
podwodnego ORP Orzeł o numerze taktycznym 85A, który zaginął gdzieś na Morzu
Północnym i jego wraku nie odnaleziono do dziś dnia. W swój ostatni rejs
wyszedł w morze 23.V.1940, o godzinie 23:00 GMT i wszelki ślad po nim zaginął.
Przypuszcza się, że ORP Orzeł wszedł na minę lub został zbombardowany przez
Niemców w dniu 25 maja na pozycji: 57° N - 003°40’ E – jednakże mimo poszukiwań
na tej pozycji wraku Orła nie znaleziono. Jest to jedna z
niewyjaśnionych tajemnic II Wojny Światowej i Wszechoceanu…
Źródła:
1. „Tajny XX wieka” nr 23/2013, ss.
8-9;
2. „Ilustrowany Kurier Codzienny” nr 174
z dn. 26.VI.1939;
Przekład z j. rosyjskiego i angielskiego –
Robert K. Leśniakiewicz ©
[1] Czyli w
II Wojnie Światowej.
[2] Główne
siły floty brytyjskiej.
[3]
Perhydrol był jedynie utleniaczem do paliwa, którym był specjalny olej
napędowy.
[4] Zob.
Leonard (Zagórski) – „Inkarnacja”, Warszawa 1986.
[5]
Najczęściej używa się do tego płynnego sodu, który ma dobre właściwości
przenoszenia i oddawania ciepła.
[6]
Autorowi prawdopodobnie chodziło o ciekły sód z chłodzenia reaktorów ŻMT. Tytan
jest odporny na korozję wody morskiej i chloru niemal jak platyna oraz ma
wysoką odporność mechaniczną, dlatego właśnie z tytanu buduje się kadłuby
rosyjskich i radzieckich okrętów podwodnych – szczególnie SSGN i SSBN.