Helios 522 a MH-370 – analogie?
Katastrofa samolotu
Boeing
737-31S nr rej. 5B-DBY z lotu Helios Airways HA522 z Larnaki (LCA) do
Aten (ATH), która wydarzyła się 14.VIII.2005 roku nieopodal stolicy Grecji –
Aten – a dokładniej na stoku wzgórza Grammatikos – na N 38°13’53” – E 023°58’12”.
Wszystkie 121 osób przebywających na pokładzie zginęło o g. 12:04 EEST/09:04
GMT.
Przyczyną katastrofy najprawdopodobniej był nieszczęśliwy zbieg
okoliczności, związany z błędem inżynierów w czasie prac serwisowych w maszynie
na ziemi oraz pilotów błędnie interpretujących sygnał alarmowy, uruchomiony na
skutek dekompresji w czasie wznoszenia. W jej następstwie pasażerowie i załoga
utracili przytomność. Pozbawiony kontroli samolot z góry skazany był na
zderzenie z ziemią, co nastąpiło 3 godziny po starcie.
Dopiero odnaleziona druga czarna skrzynka została odesłana do
Francji do analizy, w nadziei na pomoc w ustaleniu przyczyn katastrofy. Jak się
okazało, urządzenie działało w czasie lotu prawidłowo, co po wypadku umożliwiło
odczytanie danych dotyczących przebiegu lotu oraz zapisu głosów w kabinie
załogi.
Drobiazgowe badania potwierdziły podejrzenie, że przełącznik
sterujący układem wyrównującym ciśnienie tlenu wewnątrz samolotu, został
omyłkowo pozostawiony przez mechaników serwisujących maszynę rano przed lotem w
pozycji „manual” zamiast „auto”. Położenie „auto” w normalnym locie odpowiada
za konsekwentną zmianę ciśnienia tlenu wraz ze zmianą wysokości lotu, aby
wewnątrz kabiny zapewnić dostateczną ilość tlenu dla pasażerów i załogi. W
położeniu „manual” kabina nie utrzymuje sama stałego ciśnienia tlenu i musi być
kontrolowana przez pilotów. W przeciwnym razie, wraz ze zwiększaniem wysokości
lotu stopniowo spada ilość dostępnego tlenu, prowadząc do dekompresji i
omdlenia ludzi znajdujących się wewnątrz samolotu. Piloci niestety niewłaściwie
zinterpretowali uruchomiony sygnał alarmowy, który włączył się na skutek
dekompresji w kabinie pasażerskiej samolotu i kontynuowali wznoszenie. Już po
kilkunastu minutach na skutek hipoksji stracili przytomność i pomimo nawiązania
łączności z kontrolą naziemną próbującą pomóc, nie potrafili już wykonać
żadnych czynności, które mogłyby uchronić samolot przed katastrofą.
Pierwsze problemy pojawiły się o 10:30, kiedy to zawiodły próby
nawiązania kontaktu z lotniskiem Elefterios Wenizelos. Po paru minutach piloci
zgłosili pojawienie się problemów bazie w Larnace i był to ostatni kontakt z
samolotem. Nie doszło do planowanego międzylądowania o 10:45 w Atenach, w
odpowiedzi na to wysłane zostały dwa myśliwce F-16 z zadaniem zbadania sytuacji. O godzinie 11:18 pilotom F-16 udało się nawiązać kontakt
wzrokowy z Boeingiem – odkryli
nieprzytomnych pilotów za sterami samolotu. Katastrofa wydawała się kwestią
czasu. Przez jakiś czas samolot utrzymywał się w powietrzu dzięki autopilotowi,
który na skutek braku reakcji załogi utrzymywał go nad ateńskim lotniskiem. W
istocie opóźniło to tylko zagładę. Piloci myśliwców zauważyli jakiś czas
później w kabinie poruszającą się osobę. Mężczyzna ten sprawiał wrażenie, jak
gdyby próbował przejąć kontrolę nad maszyną. Późniejsze badania DNA ciał
znalezionych w kabinie dowiodły, że do kabiny pilotów wszedł steward Andreas Prodromous i to on usiłował
sprowadzić samolot na ziemię. Dziś wiadomo, jak to się stało, że jedna osoba
zachowała świadomość, podczas gdy obaj piloci, reszta załogi i wszyscy
pasażerowie byli nieprzytomni. Wytwornica tlenu zasilająca maski, które
automatycznie pojawiają się nad wszystkimi fotelami w samolocie po
przekroczeniu pułapu około 3000 metrów w razie dekompresji, wystarcza bowiem
tylko na kilkanaście minut. Steward natomiast posługiwał się przenośną butlą z
tlenem (na pokładzie są 4 takie butle) i dzięki temu pozostał do końca
przytomny. Ponadto był zawodowym nurkiem i żołnierzem sił specjalnych, a więc
jego organizm był lepiej przystosowany do pracy w tak ekstremalnych warunkach.
W czasie kiedy odważny mężczyzna wzywał przez radio słabym głosem „mayday”
pomocy, próbował cucić 2 pilota oraz usiłował przejąć stery – lewy silnik zgasł
na skutek braku paliwa. Wtedy to samolot przechylił się na lewe skrzydło i
runął na ziemię w pobliżu wzgórza Grammatikos o 12:04 EEST.
Wśród 121 ofiar (115 pasażerów + 6-osobowa załoga) znajdowało
się 104 Cypryjczyków, 12 Greków, czteroosobowa rodzina z Armenii i niemiecki
pilot. Koroner Philippos Koutsaftis
potwierdzający zgon poszczególnych ofiar katastrofy stwierdził ponad wszelką
wątpliwość, iż w momencie zderzenia samolotu z ziemią wszystkie ze 121 osób
znajdujących się na pokładzie Boeinga
737 jeszcze żyły. (Wikipedia)
Owszem, żyły, ale
nawet gdyby przeżyły katastrofę byłyby warzywami wskutek anoksji… Przypomina mi
to także zagadkową katastrofę awionetki w 1983 roku, o której pisała polska
prasa:
Jeszcze o
samolocie-widmie
Londyn, PAP – W czwartek odwołano w zasadzie akcję poszukiwania
wraku samolotu Learjet 25, który po
pokonaniu w tajemniczych okolicznościach dystansu 2500 km pomiędzy Wiedniem, a
wodami omywającymi Islandię, spadł do Atlantyku. Katastrofa mogła nastąpić 200
mil na południe od tej wyspy. Maszyna spoczęłaby więc na dnie ok. 180 metrów
pod lustrem wody, co uniemożliwia dotarcie do wraka.
W dalszym ciągu wysuwa się rozmaite hipotezy na temat przyczyn
tragedii. Samolot z 3 osobami na pokładzie wystartował w rejs testowy do
odległego o 720 km Hamburga, lecz z nieznanych przyczyn na pułapie 14.000
metrów przeleciał nad RFN, Holandią, Morzem Północnym i Szkocją, poczym zniknął
z ekranów radarowych. Wysłane samoloty zwiadowcze nie dostrzegły śladu życia w
tej maszynie, nikt nie siedział w kabinie pilota, ani w przedziale dla
pasażerów. Prawdopodobnie po uruchomieniu automatycznego pilota nastąpiła nagła
dekompresja wraz z wyłączeniem dopływu tlenu. Brak tlenu w 15 sekund powoduje
utratę przytomności i w ciągu 6 minut śmierć. Na tej wysokości temperatura
wynosi -56ºC, w której wszystko błyskawicznie zamarza „na kość”.
Według uczestników akcji ratunkowej, kapitan maszyny złamał
podstawową zasadę bezpieczeństwa opuszczając kabinę po włączeniu automatycznego
pilota. Nawet gdyby w takich warunkach w samolocie dostrzeżono ślady życia,
przyjście pasażerom z pomocą byłoby niemożliwe. Po dwóch podejściach do
samolotu-widma na odległość 10 metrów, towarzyszące mu maszyny oddaliły się, a Learjet z prędkością 17 km/min. (1020
km/h) pomknął ku swemu przeznaczeniu.
Obserwacja szlaku pokonanego przez samolot wykazała, że w
rejonie 100 km na północ od Frankfurtu n/Menem punktu docelowego, niespodziewanie
samolot zboczył z kursu.
Jako najbardziej prawdopodobny scenariusz tragedii piloci
brytyjscy podają celowe spowodowanie dekompresji w maszynie w ramach
prowadzonych eksperymentów.
„Głos Szczeciński”, 21.V.1983 roku
Learjet 25B
Więcej informacji na
ten bulwersujący temat uzyskał specjalizujący się w historii wypadków i
katastrof lotniczych Pan Stanisław
Bednarz, który znalazł w Internecie notatkę AP z dnia 20.V.1983 roku, a
która brzmi tak:
Niemiecki
Learjet: kokpit pusty – katastrofa na Atlantyku?
Londyn, AP, 19 maja -
zachodnioniemiecki odrzutowiec dyspozycyjny zboczył z kursu 1600
mi/~2560 km w środę, w czasie lotu treningowego z Wiednia i z kontroli lotów
nikt nie mógł uwierzyć, że rozbił się na Atlantyku, 200 mi/320 km na południe
od Islandii.
Przedstawiciele Stanów Zjednoczonych w Islandii wysunęli teorię,
że zawiódł system dostarczania tlenu do samolotu w czasie lotu, dzięki czemu
załoga w składzie trzech osób straciła przytomność. Urzędnicy powiedzieli, że
piloci prawdopodobnie zginęli w katastrofie. Poszukiwanie wraku samolotu
zostały odwołane na początku dnia dzisiejszego.
Gdy samolot przeleciał nad północną Europą, to brytyjskie,
holenderskie i amerykańskie myśliwce zostały wysłane na przechwyt z powodu
obaw, że dojdzie do katastrofy na zaludnionym obszarze, ale samolot przeleciał
po linii prostej nad Szkocją i dalej nad Atlantykiem na wysokości około 43000
ft/~14.330 m.
Dwa myśliwce typu Phantom
z RAF dogoniły go nad Szkocją, a por. RAF John
Marr – pilot jednego z nich powiedział, że z pewnością nikogo nie było w
kokpicie. Pomyślał także, że nie było jakiegoś incydentu, i że załoga mogła
leżeć na pokładzie.
Jedna z teorii głosi, że system podawania tlenu do wnętrza
samolotu padł i załoga włączyła autopilota, zaś piloci wyszli z kabiny by przeprowadzić
test rozprężania.
Harry Hopkins – członek Brytyjskiego
Komitetu Bezpieczeństwa Lotów powiedział, że największą tajemnicą jest puste
miejsce w kokpicie.
- W większości sytuacji kryzysowych, jeden pilot może opuścić
swoje miejsce, podczas gdy drugi próbuje latać samolotem – powiedział on.
Oficjele powiedzieli, że samolot Learjet 25B należący do firmy czarterowej Republiki Federalnej
Niemiec, opuścił Wiedeń w środę, około godziny 15:00 CEST na przelot o długości
450 mi/720 km do Hamburga w RFN. Miał on paliwo na 4 godziny lotu. Learjet 25B osiąga maksymalną prędkość
podróżną prawie 550 mph/~885 km/h.
Manfred Kuppers, główny inspektor
Federalnego Urzędu Lotnictwa zachodnioniemieckiego w Brunszwiku powiedział, że
kontakt radiowy urwał się 40 minut po starcie, gdy samolot był 12 mi/19 km na
północ od Norymbergii. Powiedział on, że samolot przeleciał nad zachodnią
Holandią i nad Morzem Północnym zniknął z ekranów radarów około 250 mi/400 km
na północny zachód od Szkocji.
Komandor-porucznik William
Clyde, rzecznik amerykańskiej bazy NATO w Keflaviku, na Islandii
powiedział, że załogi nie było i jest prawie pewien, że niedobór tlenu był
spowodowany przez niedobór tlenu spowodowany przez wadliwe działanie systemu
podawania tlenu do wnętrza samolotu, którego wadliwe działanie było
odpowiedzialne za ten incydent. On
powiedział, że samolot rozbił się prawdopodobnie po wyczerpaniu paliwa.
Dr John Lemon, lekarz
z brytyjskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego
powiedział, że objawy niedotlenienia lub niedobór tlenu to niewyraźne
widzenie, drżenie palców i senność. Ale on powiedział, że stan może przyjść na
tak powoli osoba może nie zdawać sobie coś było nie tak.
James Greenwood, wiceprezes zakładów
Learjet w Tucson, AZ, powiedział, że dopóki jednostka nie została odzyskana, to
przedwcześnie byłoby wnioskować, co poszło źle.
- Wszelkie spekulacje o tym, co się stało, byłyby czystą
spekulacją w tym momencie.
Źródło - “The New
York Times” - http://www.nytimes.com/1983/05/20/world/german-learjet-cockpit-empty-is-thought-to-crash-in-the-atlantic.html
Czy oba te wypadki
nie przypominają nam czegoś?
Ależ tak – w taki
właśnie dziwny sposób zachowywał się malezyjski Boeing 777 z rejsu MH370,
który przepadł gdzieś w Oceanie Indyjskim w zagadkowych okolicznościach w dniu 8.III.2014
roku i teraz egipski Airbus 320, który wpadł w wody Morza
Śródziemnego jakieś 290-300 km na północ od Aleksandrii.
Zarówno cypryjski Boeing
737, jak i niemiecki Learjet uległy rozhermetyzowaniu,
wskutek czego załoga i pasażerowie zapadli najpierw w śpiączkę, a potem zmarli
z braku tlenu. To pewnik i nie ma nad tym co dyskutować. Należałoby teraz
postawić pytanie: czy tak samo było w przypadku zaginionego Boeinga
777 malezyjskich linii lotniczych?
Zauważmy, że w
przypadku MH370 i MS804 samoloty po utracie łączności wykonują jakieś nieprzewidziane
planem lotu, dziwne manewry, które w przypadku MH370 skończyły się trwała
zmiana kursu i lotem gdzieś ku południowym sektorom Oceanu Indyjskiego w drodze
na Antarktydę, zaś w przypadku MS804 - lotem do morza.
Z kolei niemiecki Learjet
i cypryjski Boeing 737 przerywają łączność i lecą dalej na autopilocie aż
do wyczerpania się paliwa. Wygląda na to, że załoga i pasażerowie szybko
stracili przytomność – poza stewardem z Boeinga 737, który usiłował
sprowadzić maszynę na ziemię, co mu się nie udało – co skończyło się
katastrofą.
Uważam zatem, że
podobnie mogło być w przypadku malezyjskiego Boeinga 777, który uległ
dehermetyzacji – nie wiemy z jakiej przyczyny, może była to bomba na pokładzie,
usterka techniczna czy uderzenie jakiegoś obiektu w samolot – który potem
wykonał skręt w lewo o 90°, przeleciał nad Sumatrą i następnie skręcił znowu o
90° w lewo – tym razem lecąc już nad Oceanem Indyjskim w stronę Antarktydy… Być
może tak jak w przypadku lotu HA522 na pokładzie znajdował się ktoś, kto usiłował
zawrócić samolot do Kuala Lumpur, ale nie miał na tyle wiedzy czy po prostu
siły, by tego dokonać…
Reasumując: wyjaśnienie tajemnicy
katastrofy egipskiego Airbusa może być pomocne w
wyjaśnieniu katastrofy malezyjskiego Boeinga 777. Podobieństwo tych
wszystkich czterech wypadków jest oczywiste i jak na razie – póki nie zostaną
wydobyte szczątki tych samolotów – pozostały nam tylko hipotezy. Nawet tak
egzotyczne jak działanie złowrogich sił Trójkąta Bermudzkiego (gdzie Rzym,
gdzie Krym?) czy wyjątkowo paskudnych Kosmitów (czyżby nasze samoloty
przeszkadzały im w lataniu?), terrorystów (w końcu zawsze znajdzie się jakiś
świr) albo megakriometeorytów, które latają jak popadnie.
Jeszcze jedno info o katastrofie lotniczej tego typu - 10 stycznia - Cessna 441 na trasie z Shreveport do Baton Rouge, Luizjana przerywa łączność i leci daleko w morze, oczywiście na autopilocie i ostatecznie wpada do Oceanu Atlantyckiego u wybrzeży Północnej Karoliny z powodu wyczerpania się paliwa. Dwaj pasażerowie, trener piłki nożnej z New Louisiana State University Bo Rein i pilot zginęli. Zakłada się, że stracili przytomność w locie z powodu niedotlenienia wynikającej z dekompresji kabiny. (Hades)