Możliwe przyczyny katastrofy polskiego samolotu rządowego Tupolew 154M (2)

V. Dywagacje i wątek osobisty

Aż nie chce się wierzyć fotografiom, które utrwalono już po wszystkim.

Część Tupolewa, która do złudzenia przypomina kokpit okazuje się częścią ogonową, która utraciła statecznik pionowy, leży kilkanaście metrów dalej. Widnieje na nim polska szachownica, znak, pod którym latali, odnosili sukcesy, ginęli polscy lotnicy na wszystkich frontach ostatniej wojny. Piszę o nich, byli zawsze doskonali w swoich umiejętnościach. Po wielu latach, poziom wyszkolenia polskich pilotów pozostał na najwyższym poziomie. Polacy, to jedni z najlepszych pilotów na świecie, jednak nawet w czasie pokoju pewnych sytuacji nie można wykluczyć. Samolot to maszyna, która wdarła się w najbardziej niewdzięczną, a jednocześnie najwspanialszą z możliwych przestrzeń – powietrze. Wypadki w lotnictwie zdarzają się i zdarzać się będą, są straszliwe w skutkach, prawie zawsze ginie cała obsada, jednak w dalszym ciągu, ta forma podróżowania pozostanie najbezpieczniejszą z możliwych. Mówię to nie, jako piechur, a czynny miłośnik lotnictwa.

Kilka lat temu, również mnie dopadła tragedia związana z utratą bliskiej mi osoby w wypadku lotniczym, daleko od Polski. Oczywiście nie ma porównania skali obu wypadków, jednak i tam i tutaj zginęli ludzie, wspaniali ludzie, ojcowie, mężowie, przyjaciele i koledzy. Zapewne, to jest powodem tego, że próby wyjaśniania podobnych zdarzeń stały się dla nie czymś oczywistym.

Rządowy Tupolew to przestarzała maszyna, jednak podobnie jak stare mercedesy są praktycznie wieczne i stosunkowo mało zawodne. W ostatnich latach media w sposób skandaliczny doprowadziły do tego, że nasza flota wożąca vipów stała się wyśmiewaną, niedocenianą. Oczywiście wszystko związane jest ze stroną materialną, na którą ci dzielni chłopcy, którzy siadają za sterami maszyn wpływu nie mają. Ich zadaniem jest bezpiecznie przewieźć swoich pasażerów do miejsca przeznaczenia i z powrotem.

Tu-154 o numerach bocznych 101 przeszedł pół roku temu generalny remont, którego dokonali świetni specjaliści – diagności z Rosji. Oglądałem fotografie tej maszyny w trakcie remontu, a właściwie to, co z niej zostało. To praktycznie nowa maszyna, która poddawana była naprawom pod ścisłym nadzorem polskich specjalistów. Między baśnie można włożyć spekulacje o tym, że w trakcie napraw i wymiany części, dokonano sabotażu, zakładano podsłuchy. To brednie dobre dla mediów, które szukają taniej sensacji. To był uczciwie przygotowany samolot, który pierwotnie miał służyć aż do roku 2016, i zapewne służyłby, gdyby nie sobotnie jakże tragiczne w skutkach zdarzenie.

Znamy tragiczny bilans tej katastrofy, wiemy, że zginęli wspaniali piloci, obsługa samolotu, zginęły najważniejsze osoby w państwie, w poniedziałkowy poranek w resortach zabrakło kluczowych polityków. Pozostali pogrążeni w żałobie członkowie rodzin, którzy już nigdy nie otrząsną się z tego koszmaru. Ktoś kiedyś powiedział, że czas goi rany, niestety w takich przypadkach ta reguła to mit. Jednak życie toczy się dalej, a to zdarzenie powinno wymusić na decydentach bardzo ważne postanowienia, które w pierwszym odruchu zwyczajnie muszą doprowadzić do tego, aby najważniejsze osoby w państwie już nigdy nie leciały wspólnie. Ci ludzie mają prawo i obowiązek poruszania się pojazdami lądowymi, morskimi, powietrznymi najwyższej klasy ze wszystkimi możliwymi zabezpieczeniami. Marzy mi się, aby polski prezydent miał tak dobry samolot, jak prezydenci kluczowych państw na świecie. I nie chodzi mi tutaj o przepych, wielkość, a zwyczajnie o wygodę i bezpieczeństwo w każdych warunkach.

Naturalną koleją rzeczy powinna być całkowita zmiana procedur bezpieczeństwa dla tych, którzy decydują o milionach, bez tego rzeczywiście w oczach świata pozostaniemy „dzikim krajem”.

Mariusz R.Fryckowski

Bliskie Spotkania Niezależnych

(Clouse Encounters of the Independents Poland)

(Portal „Anomalny Świat”)

TOKiS - PRESS

* * *

Tekst przygotowany w trakcie pierwszej doby po katastrofie polskiego samolotu z VIP-ami na pokładzie.

Posłowie:

Kulisy tragedii smoleńskiej - Deripaska

Bezsilność polskich władz w wyjaśnieniu katastrofy polskiego samolotu specjalnego, była obecną od samego początku. Zaskoczenie sytuacją w mniemaniu opinii publicznej usprawiedliwiało wszystkie czynności służb rosyjskich, które dotarły na miejsce tragedii, jako pierwsze. Pierwsze godziny były pełne oczekiwań, żyliśmy nadzieją, że ktoś ocalał, niestety, były to nadzieje płonne. Na lotnisku smoleńskim przyjacielski gest Putina w stronę Tuska, przyćmił na sekundę naszą czujność, nie daliśmy się jednak nabrać na tę nieważną symbolikę. Samolot, a właściwie rozrzucone jego fragmenty w pierwszej ocenie, dawały prawie pewność tego, że samolot eksplodował, a następnie spalił się. Czy to możliwe? Kolejne godziny wykluczyły tę ewentualność.

Jak to możliwe, aby taki kolos rozpadł się jak domek z kart? Jak to możliwe, że płatowiec uległ takiemu rozczłonkowaniu? Czy możliwym jest, że uległ w dosłownym tego słowa znaczeniu, swoistemu zmieleniu? Czy powodem takich zniszczeń są silniki, które w chwili uderzenia o ziemię oderwały się i dosłownie rozatomizowały kadłub i pasażerów? To tylko spekulacja daleka od rzeczywistości, jeżeli jednak powodem był stan techniczny tego samolotu, to przyjrzyjmy się zakładom, które były odpowiedzialne za okresowe przeglądy rządowej Tutki.

Samara została założona w 1586, jako warownia do obrony przed najazdami Tatarów. Od 1688 jest miastem, w 1851 została stolicą guberni. Od drugiej połowy XIX wieku ważny węzeł kolejowy. W 1883 miasto miało 63,5 tys. mieszkańców, do 1897 liczba wzrosła do 91,6 tys. W latach 1918-1919 w rękach sił antybolszewickich, potem część ZSRR. Od 1928 stolica obwodu, w 1935 zmieniono nazwę na Kujbyszew. Podczas wojny w mieście znalazło się szereg instytucji ewakuowanych z zagrożonej nadejściem wojsk niemieckich Moskwy, a miasto tymczasowo pełniło niektóre funkcje stolicy ZSRR. W mieście znalazły się między innymi placówki dyplomatyczne, w tym polska ambasada. Ambasadorem polskim w ZSRR (w czasach II wojny światowej) został prof. Stanisław Kot, który niebawem przybył do Kujbyszewa (siedziba ambasady polskiej), organizując wszechstronną pomoc dla Polaków. Polacy masowo udawali się w rejon Kujbyszewa, gdzie tworzyła się Armia Polska.

Współcześnie, Samara stanowi wielki ośrodek przemysłu maszynowego, metalowego, petrochemicznego, spożywczego i lekkiego. Posiada ważny węzeł komunikacyjny (metro, międzynarodowy port lotniczy), Jednak najbardziej, zwłaszcza ostatnio, poznano ją w kontekście zakładów, gdzie dokonuje się remontów i przeglądów polskich samolotów specjalnego przeznaczenia.

I już ta informacja sama w sobie niesie wyjątkowo negatywny ładunek o podłożu, dzisiaj już  historycznym. Wbrew pozorom nie jest to opinia chorobliwego rusofoba, bo jest inaczej, a jedna z możliwości wyjaśnienia ciągu wyjątkowych zbiegów okoliczności, a w takie wierzyć nie należy, zwłaszcza w obecnej sytuacji polityczno – społecznej, która zdominowała Europę, a nawet świat.

Jakiś czas temu, do jednego z portali informacyjnych, przedostał się artykuł napisany przez dwóch autorów, panów Misiaka i Wierzchołowskiego, który dostępny był przez kilka chwil, a następnie został zdjęty ze strony głównej i …zniknął w czeluściach zasobów, lub (co prawdopodobne „wyparował”) portalu niezauważony przez masmedia. Tekst arcyważny, wyjaśniający zawiłości i mroczne kulisy działań właściciela zakładów, w których dokonywano przeglądów naszej Tutki – pana Olega Deripaski. Zanim opowiem o tej barwnej postaci słowami wspomnianych autorów, kilka refleksji. W minionej epoce, w dawnym systemie, podróżowanie głów państw socjalistycznych przy pomocy sowieckich maszyn, było czymś powszechnym, wręcz nobilitującym dla wszystkich rządów tzw. „demoludów”. Sowieckie Iliuszyny, Tupolewy, Antonowy kwalifikowały się w tamtej świadomości notabli, jako wschodnie mercedesy przestworzy. Były pewne, bezpieczne, o świetnych osiągach, bo tak im wmawiano. Polscy piloci, zwłaszcza po szeregu katastrof określili je po cichu mianem „latających siekier”, dlaczego? To chyba jasne.

Swego czasu zajmowałem się sprawami katastrofy polskiego liniowca, w którym zginęła Anna Jantar, oraz tragedii pod Policą. Tamte zdarzenia zdawały się potwierdzać pewną konsekwencję zdarzeń, gdzie część powodów wynikała z wyjątkowego niechlujstwa sowieckiej obsługi, dokonującej przeglądów okresowych maszyn. Owszem, tam mieliśmy do czynienia z liniowcami pasażerskimi, Tupolew był maszyna rządową, specjalnego przeznaczenia… tym gorzej.

Kilka godzin po tragedii w Smoleńsku miałem nieodparte wrażenie, że istnieją wątki wspólne, które dotyczyły mojego prywatnego śledztwa w sprawie bez precedensu – katastrofy polskiej CAS-y w Mirosławcu, lotniska, które powiedzmy…nie jest mi obce. Pewna zbieżność zastanawia, jednak nie można znaleźć analogii w konstrukcji samych maszyn, problem tkwi w procedurach, ale to zostawmy sobie na inna okazję. Powróćmy do naszego bohatera.

Istnieje wiele spekulacji na temat możliwości dokonania sabotażu na pokładzie polskiego samolotu, podczas napraw dokonywanych w Samarze. Podczas prac remontowych w Rosji, strona polska powinna stanowić o nadzorze prac dokonywanych przy samolocie. Każda czynność wykonywana w zakładach remontowych, powinna być konsultowana z polskim zespołem specjalistów. Czy tak było? Nie wiem, rozsądek podpowiada, że być może tak, jednak dzisiaj nie jestem tego tak do końca pewny. Zapewne specjaliści byli na miejscu, ale czy wszystkiego dopilnowali? A może nie mieli dostępu do pewnych czynności, które strona rosyjska uznała za „swój” patent i objęła dawno temu, klauzulą tajności? To prawie pewne, gdzie w dawnym wyścigu rosyjskich i amerykańskich konstruktorów, pewne nowinki objęto patentem i klauzulą „tajne”.

Osobiście nie mogę nadziwić się temu, dlaczego na wyposażeniu polskiej jednostki specjalnej, wożącej najważniejsze osoby w państwie ciągle znajdują się maszyny sowieckie? Tego sprzętu już dawno nie powinno być pod polskim niebem ze zrozumiałych względów. Częściową odpowiedź na to pytanie odnajdziemy w zapiskach, które dotyczą przetargów na samoloty dla vipów. Niestety, ten wątek jest tak niejasny, że w pełni zasługuje na kolejną komisję śledczą, która wyjaśniłaby ten arcyciekawy wątek, krok po kroku.

Jestem przekonany o tym, że zakończeniu prac tej komisji, gro osób odpowiedzialnych za przetargi i wymianę sprzętu na nowy, zgniłaby w więzieniu z wyrokami od pięciu do piętnastu lat pozbawienia wolności.

Na sprawę przetargów (pisałem o tym swego czasu) uwagę premiera zwrócił pan Ludwik Dorn, który wystosował do niego specjalny list, którego treść pokazałem w innym tekście dotyczącym sprawy Smoleńska. Nic to nie dało, samolotów jak nie było, tak nie ma do dzisiaj, za to znowu jesteśmy karmieni obietnicami, że dojdzie do nowego przetargu i finalizacji procesu wymiany samolotów rządowych na nowe w ciągu najbliższych kilku lat. Za nim jednak do tego dojdzie czymś latać musimy. Czy znajdzie się ktoś odważny, aby skorzystać z rządowej Tutki o numerze bocznym 102? To nie jest „Rudy”, to delikatna maszyna, która w dodatku nie tak dawno powróciła z Samary z ( i tu ewenement) rosyjską załogą na pokładzie. Jak to możliwe? Rozważmy hipotetyczną sytuację, gdzie prezydent USA porusza się samolotem wyprodukowanym w Iraku i raz na pięć lat właśnie tam dokonuje się przeglądów jego Air Force One, a gotową maszynę odprowadza załoga składająca się z… TALIBÓW. Zastanawiająca jest reakcja? Złe porównanie? Dlaczego? Nie, to zwyczajnie nie jest możliwym, a powodów jest tysiąc. Poznajmy kilka jeden z nich.

Oleg Deripaska - właściciel zakładów w Samarze, które w wyniku przetargu z 2009 r. remontowały polskie Tu-154 - od czterech lat ma zakaz wjazdu do USA. Jest podejrzewany m.in. o pranie brudnych pieniędzy i związki z mafią - pisze "Gazeta Polska".  Z informacji "GP" wynika, że służby polskie były ostrzegane, iż zagraniczna działalność gospodarcza wspólników Deripaski mogła być także przykrywką dla operacji agenturalnych.

Władze Stanów Zjednoczonych anulowały wizę Deripaski w 2006 r., gdy jedna z jego spółek chciała przejąć amerykańskiego giganta branży motoryzacyjnej – spółkę Daimler Chrysler. Oficjalnej przyczyny zakazu wjazdu dla Deripaski nie podano, ale – jak pisał wówczas „Wall Street Journal”, powołując się na źródła w FBI – chodziło o rzekome powiązania miliardera ze światem przestępczym. Dopiero pod koniec 2009 r., po przejęciu władzy przez Baracka Obamę, oligarcha mógł odwiedzić USA. Jego wizyta, m.in. spotkania z kierownictwem banków Morgan Stanley i Goldman Sachs, została jednak zaaranżowana z pominięciem zwykłych procedur wizowych (za specjalną zgodą Departamentu Bezpieczeństwa Krajowego USA) i przez cały czas była ściśle nadzorowana przez agentów FBI.

Półświatek Olega Deripaski

Człowiek posiadający zakłady, którym polski rząd zlecił remont rządowych samolotów, był przesłuchiwany w związku z podejrzeniem o pranie brudnych pieniędzy i układy z krwawą moskiewską mafią prowadzącą swoje przestępcze interesy w Europie Zachodniej. Rolę Deripaski w tym procederze badało nie tylko FBI, ale i służby w Hiszpanii, Wielkiej Brytanii oraz Szwajcarii. W 2005 r. sąd w tym ostatnim państwie zajmował się związkami milionera z braćmi Malewskimi, uchodzącymi za ważne postaci rosyjskiego świata kryminalnego. Jeden z nich, Andriej, był nawet ważnym udziałowcem spółki Deripaski, drugi, Anton – domniemany założyciel tzw. mafii izmajłowskiej (wywodzącej się z Moskwy, a działającej na całym świecie) – zginął w 2001 r. w RPA, rzekomo podczas nieudanego skoku spadochronowego.

Hiszpańscy i angielscy prokuratorzy badali z kolei powiązania Deripaski z Siergiejem Popowem – domniemanym szefem tzw. mafii podolskiej. Obaj panowie pozostawali długo w zażyłych kontaktach (Popow był nawet ojcem chrzestnym córki Deripaski) – do czasu, aż przyciśnięty do muru przez brytyjski sąd Deripaska zeznał, że Popow był gangsterem. Związki rosyjskiego miliardera z najważniejszymi moskiewskimi mafioso, prowadzącymi interesy w USA i Europie Zachodniej, okazały się tak bliskie, że hiszpańscy prokuratorzy fatygowali się na przesłuchanie Deripaski aż do Moskwy. W maju 2010 r. hiszpańska gazeta „El Mundo” pisała, że dochodzenie prowadzone przez Madryt jest częścią „operacji Osa, pierwszego dużego śledztwa przeciwko rosyjskiej mafii w Hiszpanii. Deripasce i jego byłym wspólnikom zarzuca się współudział lub współpracę z gangiem izmajłowskim, jedną z rosyjskich grup mafijnych”.

Inny były partner biznesowy Deripaski, Michael Cherney (Uzbek pochodzenia żydowskiego), jest poszukiwany przez Interpol – jego zdjęcie można znaleźć na stronie internetowej tej międzynarodowej organizacji. Hiszpanie zarzucają mu pranie brudnych pieniędzy i związki z mafią. Cherney to jeden z najbliższych wspólników rosyjskiego milionera, mający bogate kontakty w środowisku szpiegowskim. Do czasu ujawnienia przez organy śledcze państw zachodnich jego podejrzanych powiązań był jednym z głównych sponsorów Szczytu Wywiadowczego (Inteligence Summit), corocznego spotkania przedstawicieli najważniejszych agencji wywiadowczych świata.

Co ciekawe, w 1994 r. Cherney próbował dostać się z żoną do Wielkiej Brytanii, okazując fałszywe polskie paszporty. W brytyjskim sądzie Uzbek zeznał, że dokumenty te nabył na Florydzie od nieznanego mu bliżej człowieka o imieniu „Dmitrij”. W 2006 r. Deripaska i Cherney pokłócili się o pieniądze. Ten drugi wytoczył oligarsze proces w Londynie, a w 2009 r. zapytany przez dziennikarza izraelskiej gazety „Haarez” o Deripaskę i jego ludzi,

powiedział: „To banda kryminalistów. W przeszłości pracowali w specjalnym wydziale KGB, który zajmował się dezinformacją i różnymi prowokacjami. Teraz zmobilizowali przeciw mnie pracujących tam kiedyś ludzi”.

Według informacji „GP”, za zarzutami stawianymi Deripasce przez państwa zachodnie kryją się także podejrzenia o możliwość prowadzenia przez ludzi związanych z jego firmami działalności wywiadowczej. Sygnały ostrzegające przed potencjalnym zagrożeniem ze strony oligarchy i jego wspólników trafiły do funkcjonariuszy jednej z polskich specsłużb już w 2008 r. – Chodziło o niebezpieczeństwo sponsorowania nielegalnej działalności na terenie Polski pod przykrywką prowadzenia biznesu – mówi nasz informator.

W 2008 r. przed kontaktami z Deripaską otwarcie przestrzegał polityków Edward Lucas – jeden z najbardziej cenionych na Zachodzie dziennikarzy zajmujących się Rosją i rosyjskim wywiadem. W artykule zamieszczonym w „The Guardian” Lucas pisał: „Krótka rozmowa z dobrze poinformowanymi brytyjskimi urzędnikami natychmiast uzmysłowiłaby (...) Lordowi Mandelsonowi, że kontakty z panem Deripaską powinny być ograniczone, formalne i ostrożne”.

Lord Mandelson to wpływowy polityk lewicowej Partii Pracy, który jako ówczesny członek Komisji Europejskiej ds. handlu potajemnie spotykał się z Deripaską na jego jachcie przy greckiej wyspie Korfu. Londyński „Evening Standard” ujawnił w październiku 2008 r., że nazwiska obu prominentów pojawiają się wspólnie w tajnych plikach brytyjskiego wywiadu i kontrwywiadu. Ten sam dziennik napisał kilka dni później, że prawą ręką Deripaski jest Walerij Pieczenkin, były agent FSB.

Pieczenkin – odpowiadający za bezpieczeństwo w holdingu Basic Elements (w którego skład wchodzą m.in. zakłady Aviakor w Samarze) – był także wysokim oficerem KGB (demaskował tam m.in. zachodnich szpiegów), a w FSB służył w randze generała-pułkownika, pełniąc tam – jak sprawdziła „GP” – funkcję wicedyrektora wydziału operacji kontrwywiadowczych.

„Evening Standard” napisał, że Pieczenkin jest jednym z najważniejszych „siłowików” (byłych agentów KGB zgromadzonych wokół Władimira Putina) i łącznikiem między Deripaską a Kremlem. Nic zatem dziwnego, że jednym z kontrahentów zakładów lotniczych w Samarze jest – obok firm wskazanych przez polskie Ministerstwo Obrony Narodowej – rosyjska Federalna Służba Bezpieczeństwa, która np. w grudniu 2005 r. odebrała stamtąd zamówionego wcześniej, całkowicie nowego Tu-154, a wkrótce złożyć ma zamówienie na jeden lub dwa samoloty An-140. Nie jest, rzecz jasna, tajemnicą, że Deripaska należy do najbliższego kręgu zaufanych Władimira Putina. Oligarcha jest m.in. stałym uczestnikiem delegacji premiera Rosji, gdy ten udaje się z biznesowymi wizytami do innych państw. Zależność Deripaski od Putina najlepiej zilustrowało nagranie, które obiegło świat w czerwcu 2009 r. Przedstawia ono wściekłego premiera Rosji, rugającego biznesmena za zaleganie z wypłatą pensji dla pracowników jego zakładu pod Sankt Petersburgiem. „Dlaczego pochowaliście się jak karaluchy?! Dlaczego nie byliście w stanie podjąć żadnej decyzji?!” – mówił nasrożony Putin do Deripaski.

Wyjaśnić przetargi na Tu-154

Jak to możliwe, że polskie samoloty rządowe trafiły do zakładów w Samarze, które należą do osoby podejrzewanej o tak bliskie powiązania z kryminalistami? Dlaczego polskie służby specjalne zezwoliły na remont Tu-154 w firmie biznesmena, który ma zakaz wjazdu do USA, i którego ważnym współpracownikiem jest były wiceszef kontrwywiadu FSB? Pisaliśmy już, że za remont samolotu w zakładach Aviakor odpowiada – oprócz rządu Donalda Tuska – konsorcjum firm Polit Elektronik i MAW Telecom, które wygrały warty 70 mln zł przetarg na wykonanie tego zlecenia.

Na podstawie tekstu panów Leszka Misiaka i Grzegorza Wierzchołowskiego.

* * *

CDN.

Możliwe przyczyny katastrofy polskiego samolotu rządowego Tupolew 154M (1)

Mariusz R.Fryckowski

Bliskie Spotkania Niezależnych

(Clouse Encounters of the Independents Poland)

(Portal „Anomalny Świat”)

Tygodnik TOKiS- PRESS

I. Wstęp

W mnogości mylnych doniesień prasowych, które dotyczą tragedii, która wydarzyła się 10 kwietnia 2010 roku na lotnisku w Smoleńsku zdecydowałem, że zmierzę się z tym problemem w podobny sposób jak z wypadkami wojskowej CASY w Mirosławcu, czy też w Palomares, Zawoi (katastrofy historyczne, które analizowałem szczegółowo, jako konsultant znanego publicysty - Roberta Leśniakiewicza), czy też w Hamburgu, daleko przed oficjalnym ogłoszeniem wyników dochodzenia. Dzięki takiej karkołomnej próbie, po jakimś czasie, przeciętny czytelnik będzie mógł wysnuć wniosek, na ile moje dywagacje były słuszne lub na ile rozminęły się z prawdą. Dotychczas podobne próby kończyły się pozytywnie, trafiałem, czy tym razem będzie podobnie? Czas pokaże.

Na samym wstępie pragnę zaznaczyć, że to tylko moje osobiste przemyślenia, które podparte zostały informacjami, dostarczonymi mi przez przyjaciół z Polski, Rosji i Białorusi. Niniejsze opracowanie w żaden sposób nie może stać się dowodem w sprawie, ponieważ fakty ustalić powinni specjaliści, którzy w tej chwili wykonują swoje czynności w miejscu tragedii oraz tam, gdzie przetransportowano szczątki zniszczonego samolotu. W opracowaniu celowo nie zamierzam poruszać w większym stopniu wątków dotyczących pasażerów, nie ten czas i miejsce. Całe zdarzenie rozpatrywałem wyzbywając się w sposób całkowity emocji, które mogą zakłócić przebieg rekonstrukcji wydarzeń. Ponieważ cała praca ma wątłe podstawy, których powodem jest sprawa oczywista (nie było mnie na miejscu wypadku), czymś naturalnym stało się wykorzystanie informacji, które zdobywałem  również podczas wykonywania podobnych ocen w wymienionych wcześniej przypadkach. Pozostałe źródła i motywacje pozostaną dla czytelnika w dużej części nieznane.

Aby w sposób prawidłowy odczytać wszystkie ważkie informacje koniecznym jest zaznajomienie czytelnika z pewnymi procedurami i urządzeniami, które są niezbędne w procesie startu, lotu, przyziemienia i lądowania tak wielką maszyną, jaką jest „Tutka”, czyli Tupolew 154M.

W oznaczeniu NATO Tupolew 154 nosi kryptonim Careless. To samolot pasażerski średniego zasięgu, produkcji radzieckiej, zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym Tupolewa w połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Zgodnie z panującymi wtedy trendami, biuro Tupolewa zdecydowało, że płatowiec oparty będzie na układzie trzech silników turboodrzutowych umieszczonych w tylnej jego części.

Dwa umieszczono po bokach kadłuba, a trzeci w nasadzie statecznika pionowego. Aby umożliwić korzystanie z lotnisk o złej nawierzchni, zdecydowano się na podwozie z dwiema sześciokołowymi goleniami pod skrzydłami (oraz jedną dwukołową golenią pod przednią częścią kadłuba), obniżając tym samym nacisk kół na podłoże.

Ostatecznie samolot po wcześniejszych oblotach i testach wprowadzono do produkcji, a następnie do służby, odbyło się to na początku roku 1975. Pierwotnie wykorzystano dokładnie takie same silniki jak w samolotach Ił – 62. Dwa lata później Tupolewa poddano pierwszym zmianom, wprowadzając oznaczenie „B”, maszyna wzbogacona została o nową awionikę francuską, w wersji max, samolot mieścił aż 180 pasażerów. Na zamówienie Polskich Linii Lotniczych LOT w 1981 roku powstała nowa wersja Tu-154, wersja „M”, którą chwilę później przemianowano na Tu-164, jednak z nieznanego mi powodu powrócono do dawnych oznaczeń. Ostatecznie nowe samoloty otrzymaliśmy w 1986 roku. Polska dokonała zakupu 14 maszyn, które służyły w naszych barwach aż do 1993 roku, chociaż loty czarterowe zakończono ostatecznie trzy lata później. Wśród wspomnianych czternastu maszyn dwie wyróżniały się w sposób szczególny swoim wyposażeniem. Na szczeblu centralnym zdecydowano, że dwie maszyny posiadające numery boczne 101 i 102 przekazane zostaną najwyższym władzom w państwie. Procedura odbyła się stosukowo wcześniej, bo w 1990 roku, czyli zanim ostatecznie PLL LOT zdecydowały o wycofaniu maszyn z lotów. To właśnie jedna z tych maszyn, posiadająca numer boczny 101 uległa wypadkowi w Smoleńsku.

Zanim maszyna oficjalnie wzbiła się pierwszy raz z vipami na pokładzie poddana została gruntownej modernizacji. Ostatecznie jej parametry techniczne przedstawiają się następująco:

Tu 154M (Tu-164) - wersja z oszczędniejszymi silnikami D-30KU-154, o wydłużonym zasięgu. Samolot o konstrukcji duralowej, półskorupowej. Skrzydła o skosie +35°, zbiorniki paliwa w skrzydłach. Wyposażony do lotów bez widoczności, podwozie chowane, trójwózkowe, z kołem przednim. Załogę stanowi dwóch pilotów, nawigator i mechanik pokładowy, opcjonalnie trzy stewardesy.

Parametry:      Tu-154M

Długość:  47,9 m

Wysokość:       11,4 m

Rozpiętość:     37,55 m

powierzchnia nośna:      201,5 m²

ilość pasażerów/masa ładunku:    180

masa własna:  54 000 kg

maksymalna masa startowa: 102 000 kg

prędkość minimalna:     235 km/h

prędkość maksymalna:  950 km/h

pułap maksymalny:        11 000 m

ILS

ILS (Instrument Landing System) to… radiowy system nawigacyjny, który (uwaga!) wspomaga lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej widzialności (noc) oraz w czasie niesprzyjającej pogody (obfite opady atmosferyczne, mgły).

System umożliwia precyzyjne prowadzenie samolotu od granicy zasięgu do - w zależności od kategorii systemu - pewnego punktu na ścieżce schodzenia lub do punktu przyziemienia na pasie startowym. Są 3 klasy - "kategorie" systemu ILS różniące się minimalną widzialnością, przy której możliwe jest lądowanie. Kategoria IIIC daje możliwość lądowania nawet przy warunkach 0/0 - 0 widzialności, 0 wysokości do chmur (zakrywających więcej niż połowę nieba).

System zapewnia kontrolę położenia w płaszczyźnie pionowej (kąt podejścia) i poziomej (kierunek), dodatkowo wyposażony jest w trzy radiolatarnie określające położenie samolotu na długości ścieżki schodzenia, są to tzw. markery: zewnętrzny, środkowy i wewnętrzny. Często system ILS wyposaża się, zamiast markerów, w dodatkową radiolatarnię DME służącą do pomiaru odległości od progu pasa.

System ILS jest obecnie standardowym radiowym systemem nawigacyjnym wspomagającym lądowanie i prawie każde większe lotnisko posiada, co najmniej jeden kierunek podejścia obsługiwany przez system ILS.

Z tym systemem spotkałem się kolejny raz podczas opracowania przyczyn wypadku wojskowej CASY w Mirosławcu. O ile lotnisko w Mirosławcu posiadało system ILS, choć wyłączony w wyniku niedokończonej kalibracji, której dokonać mieli Amerykanie, tak mam pewność, że w Smoleńsku zwyczajnie ILS-a nie ma i nie będzie! Być może jest tam system RSP, ale pewności nie mam.

Pół roku temu rządowy Tupolew 154M o numerach bocznych 101 przeszedł generalny przegląd i kolejna modernizację. Pomimo tego, że odbył łącznie 1823 lądowania i spędził w powietrzu ponad 5000 godzin był w pełni sprawny i posiadał certyfikat na bezpieczne loty aż do 2016 roku! Doposażono go również w system ILS nowszej generacji.

Kto rządzi w samolocie?

Na pokładzie lecącego samolotu rządzi zawsze kapitan! Kapitan samolotu ma prawo zignorować każdy rozkaz, nawet wydany przez prezydenta. Jest tylko jedno, jedyne odstępstwo od tej reguły – rozkaz wydany z wieży kontrolnej lotniska. Pilot – kapitan musi zawsze uwzględnić polecenia kontrolera, dysponującego lotniskiem docelowym, gdzie udaje się samolot. Jednak ostateczną decyzję, co do lądowania podejmuje pilot, biorąc pod uwagę warunki pogodowe i polecenia wieży kontrolnej. Każda rozmowa, każde polecenie i każdy ruch maszyny jest rejestrowany przez rejestratory, czyli tzw. „czarne skrzynki”, które w rzeczywistości mają zwykle kolor pomarańczowy i w zależności od typu i przeznaczenia maszyny określone przez producenta kształty, wielkość i umiejscowienie na pokładzie płatowca. Tu-154M posiada trzy takie  rejestratory.

Procedury dotyczące VIP-ów

Tragedia wojskowej CASY w Mirosławcu wywołała dyskusje na temat, czy rozsądne jest umieszczenie wszystkich najważniejszych osób w siłach zbrojnych na pokładzie jednego samolotu? Dokonano „zmian”, które uważałem i uważam za irracjonalne.

Sztab Generalny WP wydał rozkaz, w którym określił zasady przemieszczania się kierowniczej kadry sił Zbrojnych wojskowym transportem powietrznym. Rozkaz ten zalecał, aby w planowaniu przelotów na jednym statku powietrznym nie przebywał dowódca jednostki wojskowej i jego zastępca. 

W przypadku tragicznego lotu do Smoleńska ta procedura została w pełni zachowana. Z chwilą wylotu Szefa Sztabu Generalnego i Dowódców Sił Zbrojnych ich zastępcy automatycznie przejęli dowodzenie w kraju. Organizatorem lotu decydującym o składzie delegacji lecącej wraz z Prezydentem RP była kancelaria Prezydenta RP.

II. Chronologia wydarzeń

7.29 – Samolot z Prezydentem i wysokimi dostojnikami państwowymi na pokładzie, startuje z warszawskiego lotniska Okęcie .

8.56 – Tu-154M rozbija się w okolicach lotniska w Smoleńsku ok. godz. 9 pojawiają się pierwsze sygnały o problemach przy lądowaniu. 

9.25 - informację o katastrofie podaje polskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych .

9.30 - rzecznik MSZ Piotr Paszkowski informuje, że samolot z prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie rozbił się, podchodząc do lądowania na lotnisku w Smoleńsku .

9.36 - MSZ podaje, że ekipy ratownicze próbują wydobywać pasażerów .

9.41 - Rosyjskie Ministerstwo ds. Nadzwyczajnych podaje, że 87 osób zginęło w katastrofie prezydenckiego Tu-154.

9.49 - Premier Donald Tusk przerwał odpoczynek i leci z Gdańska do Warszawy .

9.54 – informacje gubernatora obwodu smoleńskiego według którego nikt nie przeżył katastrofy.

10.00 - Pierwsze informacje o osobach obecnych na pokładzie. Prócz prezydenckiej pary wraz w Katyniu mieli być m.in. ostatni prezydent RP na uchodźstwie Ryszard Kaczorowski, prezes IPN Janusz Kurtyka, biskup polowy Wojska Polskiego generał dywizji Tadeusz Płoski, prawosławny ordynariusz Wojska Polskiego biskup i generał brygady Miron Chodakowski oraz sekretarz Rady Ochrony Pamięci Walk i Męczeństwa Andrzej Przewoźnik oraz szef NBP Sławomir Skrzypek.

10.03 - Rosyjska prokuratura informuje, że samolot rozbił się podczas wielkiej mgły przy podchodzeniu do lądowania na lotnisko w Smoleńsku

10.08 - Polskie MSZ potwierdza, że najprawdopodobniej nikt nie przeżył katastrofy.

10.09 - Premier zwołał nadzwyczajne posiedzenie Rady Ministrów. Wszyscy ministrowie są w drodze do Warszawy.

10.15 - Prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew powołał specjalną komisję do zbadania przyczyn katastrofy. Jej przewodniczącym zostanie premier Rosji Władimir Putin.

Początek podróży rządowego Tupolewa do Smoleńska

Według doniesień prasowych samolot prezydencki wystartował w sobotę 10 kwietnia 2010 roku punktualnie o godzinie 07: 29, moment startu maszyny został utrwalony bodaj przez któregoś ze spottingowców. Na kadrze uchwycono jasne światło na wysokości prawego silnika. Punkt jest widoczny na załączonej fotografii, która ukazała się w kanale komercyjnym TVN-24.

Jest wysoce prawdopodobne, że widoczne światło to albo refleks słoneczny albo błysk tzw. ale  beacon light, czyli - światła ostrzegawczego.

Oczywiście jest to możliwe, jednak w świetle dziennym jest mało prawdopodobne, aby ten typ światła został aż tak wyraźnie zarejestrowany. Być może to tylko zbieg okoliczności.

III. Sytuacja w Smoleńsku

1.      Warunki pogodowe.

Odpowiedzmy sobie na pytanie:

 Jakie dane dotyczące pogody otrzymuje pilot przed startem? Czy może nie wiedzieć, że nad lotniskiem, na którym chce lądować, panują złe warunki?

To absolutnie wykluczone! Komunikaty lotnicze różnią się w znacznym stopniu od tych, które codziennie oglądamy w dostępnych mediach. Są precyzyjne i ciągle aktualizowane w zależności od sytuacji, która może się gwałtownie zmieniać. Pamiętajmy o tym, to był lot specjalny, jest pewne, że nad bezpieczeństwem prezydenta czuwał sztab ludzi w ciągłej gotowości od startu, aż do lądowania.

Pilot wie, jakie będzie: zachmurzenie, podstawa chmur (ich odległość od ziemi), widzialność (to, co widzi z kabiny - w kilometrach), zjawiska (np. zachmurzenie, zamglenie, opady, burze), prędkość wiatru, temperatura, wilgotność oraz ciśnienie. Odbieraniem raportów meteo (meteorologicznych) zajmuje się zwykle drugi pilot, który własnoręcznym podpisem kwituje ich odbiór. W raporcie zawsze widnieje nazwisko osoby, która go sporządziła. Przed dotarciem do celu podróży, komunikaty pogodowe przekazuje kontroler lotu ze strony państwa, które przyjmuje lot. Pamiętajmy również o fakcie, że podczas przelotu, piloci na bieżąco są informowani o z mianach sytuacji.

2.      Lotnisko wojskowe w Smoleńsku

Nie ma sensu ukrywać prawdy, to chyba najgorsze lotnisko, które w życiu oglądałem. Jest stare, zniszczone, używane tylko sporadycznie. Brak na nim podstawowych urządzeń, które są standardowymi na świecie. Wierząc stronie sowieckiej, wyposażone jest ono podobno w dwie radiolatarnie. Szanowni Państwo, pisząc te słowa mam przed nosem prawie 40 calowy monitor i zupełnie sporą lupę w ręku, zdjęcia satelitarne są całkowicie świeże, próbowałem je odnaleźć, jednak bez powodzenia. Lotnisko pozbawione jest radaru, o systemie ILS możemy tylko pomarzyć. Nawiasem mówiąc miałem wielkie problemy, aby odnaleźć wieżę kontrolną, w efekcie nie udało mi się, źródła sowieckie również nie ukazują żadnej fotografii, według której mógłbym coś więcej powiedzieć o tej konstrukcji.

Chwilami zastanawiam się, czy był w niej, chociaż telefon i…prąd. Przyjrzyjmy się temu lotnisku z wysokości kilkuset metrów.

W jednej z otrzymanych relacji czytam.

Rzekomym autorem tych słów jest polski ambasador Bahr:

…oni na tym lotnisku dorabiali kawałek pasa, czy też poszerzali go na końcu (wyrażono się nieprecyzyjnie,) by tego typu maszyny mogły tam lądować / zawrócić na pasie, gdyż w pierwotnej wersji nie był on przygotowany na przyjęcie takich samolotów jak TU-154. Ambasador powiedział, że robili to za własne pieniądze (tzn. ambasady), tak by Polacy mogli przylatywać tu do Katynia i oddawać hołd i cześć poległym w mordzie. Jednak nie wiem, czy chodziło mu lotnisko wojskowe czy też cywilne.

Jeżeli rzeczywiście te słowa wypowiedział Bahr, to powinien zostać natychmiast zdymisjonowany!

O co chodzi? Już wyjaśniam. W rejonie Smoleńska istnieją dwa lotniska: cywilne i wojskowe. Nazwa „lotniska” jest powiedzmy… na wyrost. Pas cywilny ma długość ok. 1400 lub 1600 metrów, a wojskowy 2500 metrów. Polskie media wiele osób wprowadziły w błąd, myląc te dwa miejsca. Długość wojskowego pasa powinna w zupełności być wystarczającą dla tak dużej maszyny jak Tu -154, jednakże pod warunkiem, że jest przynajmniej w dobrym stanie.

Wojskowe lotnisko ma tę niedogodność, że otoczone jest wokół budynkami i terenami zadrzewionymi, dodatkowo wokół znajdują się praktycznie mokradła. Na fotografiach satelitarnych widoczne są „jak byk” samoloty Ił – 76, co to oznacza? Że to lotnisko jednak jest używane, skoro stacjonuje tam jednostka (sądząc po ilości maszyn), co najmniej wielkości pułku. Jeżeli wiem, że IŁ – 76 to typowy sowiecki transportowiec, to musi być to pułk transportowy!

Reasumując, jak więc u licha nasza ambasada mogła ingerować w obiekty wojskowe innego państwa?

Pozostaje coś jeszcze, lotnisko wojskowe Smoleńsk, to nazwa błędna, jego nazwa brzmi Smoleńsk – Siewiernyj. Ponieważ media wprowadziły już pierwszego dnia tak wiele błędnych informacji, zdecydowałem już w sobotę wieczorem o tym, że wzorem tych chwil, które spędziłem przy wyjasnianiu wypadku polskiej CASY w Mirosławcu, odetnę się całkowicie od wszelkich doniesień agencyjnych, aby nie zmienić swojej koncepcji wydarzeń. Jedynym wyjątkiem była wypowiedź świetnego specjalisty, którego zacytuję w końcowej części tego komentarza w dziale – „Krytyczna chwila”.

IV. Krytyczna chwila

Drodzy państwo, to chyba najgorszy moment tej pracy, jednak musimy uświadomić sobie najważniejszy fakt, w katastrofie lotniczej, gdzie ginie tak wielka liczba osób nie ma mowy o jednym jej powodzie. Jestem pewny, że całe to nieszczęście miało kilka składowych, które zwyczajnie nawarstwiły się, prócz tego wysnułem bardzo niepewną hipotezę, która jest nieprawdopodobna w oczach zawodowców, polityków, mediów i nie wiem, kogo jeszcze, jednak należy ją wziąć pod uwagę – tzw. „przeciągniecie” w wyniku awarii jednego z silników, jednak postanowiłem, że tego wątku w tej chwili rozwijać nie będę.

Bardzo mocno przyczepiłem się do kwestii językowej, związanej z interpretacją w krytycznej chwili przez świadków – miejscowych. Dotyczy ona informacji, w której rzekomo pilot czterokrotnie podchodził do lądowania. Czwarty raz okazał się fatalnym w skutkach. Zwyczajnie w to nie wierzę! Skądinąd wiem, że jest to niemożliwe. Jeżeli wiemy o tym, iż warunki lądowania są trudne, to można (leży to w gestii kapitana samolotu), lub wręcz trzeba dokonać rozpoznania. Samolot mógł krążyć nad lotniskiem, czekając na właściwy moment podejścia, uzgadniając szczegóły z wieżą kontroli. I właśnie w tym momencie rzekomo nieznajomość języka rosyjskiego przez rozmówców (czytaj dziennikarzy) ze strony polskiej prawdopodobnie spowodowała złą interpretację. Samolot mógł wykonać jedno, dwa, trzy okrążenia nad lotniskiem, jednak nie wierzę, że dokonał prób lądowania w ilości większej niż dwa.

Z soboty na niedzielę otrzymałem informację, to wywiad z kontrolerem lotniska Smoleńsk – Siewiernyj.

Oto ta wypowiedź w wersji oryginalnej:

- W jaki sposób wyglądała wasza wczorajsza rozmowa z załogą?

- Zaproponowano im udanie się na zapasowe lotnisko. Odmówili.

- Wy im zaproponowaliście?

- Tak.

- Z jakiego powodu?

-, Ponieważ widziałem, że pogoda zaczynała się pogarszać.

- Jaka była odpowiedź?

- Odpowiedź: "U mnie paliwo pozwala, zrobię jedno podejście i pójdę na zapasowe lotnisko, jeśli nie siądę".

- Mamy informację, że proponowano im lądowanie w innych miastach.

- Ja jemu też to proponowałem.

- A dlaczego on zrezygnował?

- Trzeba było jego zapytać.

- Dlaczego oni podjęli taką decyzję? Zaczęli się kłócić albo może upierali się przy swoim, że nie mogliście go przekonać?

- Taka była decyzja dowódcy załogi.

- Oni przestali słuchać waszych rozkazów?

- Powinni dawać potwierdzenia, a nie dawali.

- Jakie potwierdzenia?

- Dane o wysokości przy podejściu do lądowania.

- Oni nawet nie dawali wam informacji o wysokości samolotu?

- Tak.

- No, a dlaczego oni nie dawali tych potwierdzeń?

- No, a skąd mam wiedzieć? Ponieważ oni rosyjski źle znają.

- A co, nikt wśród załogi nie było rosyjskojęzyczny?

- Byli rosyjskojęzyczni, ale cyfry dla nich są trudne.

- Znaczy, nie posiadaliście żadnej informacji o ich wysokości?

- Nie posiadałem.

- Znaczy, że on zrobił jeszcze jeden krąg, zaczął lądować, nie wylądował, a potem poszedł na zapasowe lotnisko? Czy inaczej?

- Nie, nie, inaczej. Zrobił jedno podejście i to wszystko. Potem zaczął lądowanie.

- Zaczął lądowanie, którgo (pisowania oryginalna) mu zabranialiście?

- Nie mogłem zabraniać, zalecałem mu, żeby nie lądować!

Drodzy czytelnicy, nie trzeba być biegłym z Komisji Wypadków Lotniczych, że ten wywiad, relacja jest albo spreparowana, albo kontrolerem loty był jakiś przypadkowy piechur z „sybirskiej obłasti”, któremu kazano wdrapać się na drabinę z lornetką, którą później nazwano „wieżą kontrolną”. To coś nieprawdopodobnego, o czym mówi ten człowiek.

Polskie załogi lotów specjalnych, a z takim mamy tutaj do czynienia, to elita, najlepsi z najlepszych i pomimo problemów z wiekiem, stanem maszyn rządowych oraz kilkunastoma przetargami na nowe maszyny, które zakończyły się wyborem na szczeblu podstawowym, a torpedowane były na szczeblu centralnym, ludzie ci dają sobie doskonale radę latając nawet w skrajnych warunkach starym sprzętem. Ręczę za to, że piloci – lotnicy znają języki obce.

Bez tej umiejętności nikt z dowództwa nie pozwoliłby im zasiąść za sterami nawet asom lotnictwa pasażerskiego z „milionem” wylatanych godzin! Tłumaczenie, że pilot miał problemy z rosyjskimi liczebnikami jest zwyczajną bzdurą. Piloci biegle posługują się językiem angielskim, który obowiązuje w każdej strefie, w obszarze każdego państwa na świecie. W tym języku z pilotami porozumiewają się również kontrolerzy. Jest dopuszczalne, że, jeżeli piloci znają język kraju, do którego odbywają lot mają prawo właśnie w nim rozmawiać z kontrolerami. Obawiam się, że na lotnisku w Smoleńsku nie piloci mieli problem ze zrozumieniem, a ów Wańka, który stał z lornetka w garści i nie bardzo wiedział, co zrobić z polskim samolotem pełnym vipów.

Słowem, moim podstawowym zarzutem jest niedbalstwo, niechlujstwo strony sowieckiej, która niedopełniła obowiązków gospodarza. I nie może być usprawiedliwieniem strony goszczącej, że nie była to oficjalna wizyta głowy tak wielkiego państwa, którym bez wątpienia jest Polska.

Moją dywagacją pozostanie ta, która dotyczy niezwykłej jak na sowieckie warunki staranności i otwartości przy obecnych, jakże smutnych czynnościach związanych z wyjaśnieniem całego zdarzenia.

Kontroler lotniska wypowiedział jedną, bardzo ważną kwestię, która dotyczyła ilości podejść do lądowania. Sprawdzają się moje przypuszczenia – było tylko jedno! Koniec, kropka.

Na zdjęciu widoczna jest prawa część lotniska, od której pilot zdecydował się na przyziemienie. Prawa, mniejsza kropka wskazuje miejsce, gdzie samolot zahaczył skrzydłami o drzewa. Prosta przedstawia ostatni odcinek, gdzie następuje impakt. Lewa, większa kropka to miejsce rozczłonkowania samolotu.

Czytelniku, zwróć uwagę na bliskość zabudowań, porównaj prawą część przedstawionego na omawianym obecnie zdjęciu z całą perspektywą lotniska. Pilot podchodzi do lądowania całkowicie błędną ścieżką podejścia, ma złą wysokość (polscy świadkowie zeznają, że samolot leciał na minimalnej wysokości, wielokrotnie powtarzają, że silniki samolotu „pracowały dziwnie”), zły kierunek. Obawiam się, że w wyniku błędnych procedur lotniskowych pilot dokonał niemożliwego! Prawdopodobnie stanął przed wyborem swojego życia, czy poświęcić załogę i pasażerów, czy zabić kilkaset osób – mieszkańców Smoleńska. Czy był sprawcą, czy bohaterem? Tego prawdopodobnie nie dowiemy się już nigdy.

To prawda, że kapitan Tupolewa był młodym oficerem, miał zaledwie 39 lat, jednak nie oznacza to, że był mniej doświadczonym, to strasznie krzywdzące stwierdzenie. Uważam, że nie bez przyczyny wybrano właśnie tego pilota, prawdopodobnie jego umiejętności, refleks, opanowanie, zdecydowało o tym, że dowództwo do tego lotu wytypowało właśnie jego.

Ktoś, kto czyta te słowa zastanawia się zapewne, dlaczego tak bronię załogi. Odpowiem na to pytanie słowami specjalisty, dla mnie to autorytet.

Oddajmy na chwilę głos panu Ryszardowi Drozdowiczowi z Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Szczecińskiej :

Jako pilot oceniam, że sugerowany w mediach błąd pilota jest mało prawdopodobny. Na podejściu do lądowania nie wykonuje się żadnych manewrów typu silne przechylenie lub nagłe zmiany prędkości. A takie silne przechylenie zauważyli świadkowie. Pilot wykonał dodatkowe kręgi nadlotniskowe, aby upewnić się, co do warunków lądowania i na tej podstawie podjął uzasadnioną decyzję o lądowaniu. Nieprawdopodobne też jest, aby doświadczony pilot wraz z drugim pilotem pomylili się co do wzrokowej oceny wysokości, nawet w przypadku awarii przyrządów, która jest również nieprawdopodobna. Należy tutaj zauważyć, że mgła jest na ogół z prześwitami i przy dziennym świetle nie stanowi istotnej przeszkody do wzrokowej oceny warunków lądowania. Okoliczności wskazują jednak na poważną awarię lub celowe zablokowanie układu sterowania. Taką blokadę można celowo zamontować tak, aby uruchomiła się przy wypuszczeniu podwozia lub klap bezpośrednio na prostej przed lądowaniem. Przy blokadzie klap lub lotek na prostej katastrofa była nieunikniona, gdyż pilot nawet zwiększając nagle ciąg, nie był w stanie wyprowadzić mocno przechylonej ciężkiej maszyny, mając wysokość rzędu 50-100 m i prędkość rzędu 260 km/h.

Zgadzam się z wypowiedzią pana Drozdowicza w całej rozciągłości, wbrew opiniom, które (to pewne, że winnymi uznani zostaną piloci) ukażą się w raporcie końcowym Komisji ds. Wypadków Lotniczych. Śmiem twierdzić, że rządowego Tupolewa prowadzili nie piloci, a bohaterowie, którzy w sytuacji krytycznej zrobili wszystko, aby uratować swoich pasażerów, niestety, nie udało się.

CDN.