wtorek, 19 marca 2019

Morskie opowieści: koszmarne katastrofy




Stanisław Bednarz


Dnia 16 marca 1978 roku u wybrzeży Bretanii rozbił się hiszpański tankowiec MV Amoco Cadiz. Katastrofy tankowców są uznawane za znaczne zagrożenie ekologiczne, ponieważ podczas nich do środowiska wodnego uwalniana jest ogromna ilość ropy naftowej, która zagraża organizmom żywym. Uwolniona do środowiska ropa może sklejać skrzela organizmom wodnym oraz skrzydła ptakom. Plamy ropy rozprzestrzenione w wodzie i wybrzeżu nie przepuszczają tlenu, przez co powodują całkowity zanik życia na danym obszarze.



MV Amoco Cadiz – tankowiec należący do Astilleros Españoles, SA. Zbudowany w stoczni w Kadyksie w 1974 roku. Miał długość 330 m, 50 m szerokości, ok. 233 700 DWT nośności. Był przeznaczony do transportu ropy z Zatoki Perskiej do Europy. W 1978 roku, 16 marca, podczas sztormu z wiatrem o prędkości 150 km/h zatonął, powodując katastrofę ekologiczną u wybrzeży Bretanii rozlewając ok. 223 000 ton surowej ropy naftowej do wód. W wyniku tego skażonych zostało ok. 230 km linii brzegowej.


Na mapce brakuje katastrofy SS Torrey Canyon, który rozbił się w Kanale La Manche w dniu 18.III.1967 roku. Była to pierwsza katastrofa o takiej skali zniszczeń w środowisku!

O 21:04 CET Amoco Cadiz uderzył w pierwsze skały wybrzeża francuskiego, które rozorały jego kadłub. W pięć godzin później statek przełamał się na pół a cały ładunek surowej ropy (233 tysięcy ton) rozlał się do morza. Amoco Cadiz zajmuje czwarte miejsce na liście największych globalnie rozlewów ładunków ropy w latach 1970-2012, świat obiegły obrazy pokazujące zwierzęta ufajdane ropą. Szkody można było dostrzec na ponad 300 kilometrach wybrzeży Bretanii. Wyciek spowodował śmierć tysięcy zwierząt. Bretania liże rany do dzisiaj.


Polska też miała zbiornikowce Największymi statkami jakie kiedykolwiek pływały w ramach PŻM i w ogóle jakie należały do Polski, są trzy zbiornikowce – Czantoria, Sokolica oraz Zawrat, przystosowane do przewozu surowej ropy, które weszły do eksploatacji w 1975 roku. Te olbrzymie statki miały długość 293 metrów i nośność 146 tysięcy ton. Wszystkie trzy statki zwodowano w 1975 roku Na szczęście nie miały wypadków. Dziś są już ze złomowane.

poniedziałek, 18 marca 2019

Żyjące skamieniałości




Stanisław Bednarz


Wielkie to wydarzenie dla paleozoologii, gdy gatunek lub rodzaj uważany za wymarły nagle odnajduje się. Takie wydarzenie miało miejsce w 1938 roku. W pobliżu miasta East London u wybrzeży RPA szyper trawlera złowił dziwną rybę w pobliżu ujścia rzeki Chalumna. Okaz odkupił – kustosz w nowo otwartym East London Muzeum. Po zrobieniu szkiców przekazano rybę do spreparowania konserwatorowi Następnie wykonany przez siebie szkic przesłano do Uniwersytetu Rhodes.


Okazało się że złowiono gatunek uważanych za wymarłe ryb trzonopłetwych – latimerię (Latimeria chalumnae). Jej przedstawiciele zamieszkiwali na przełomie Paleozoiku i Mezozoiku morza i wody słodkie. Nazwa trzonopłetwe pochodzi od tego iż ich parzyste płetwy osadzone są na długich trzonach. Budowa szkieletu trzonu płetwy analogiczna jest do szkieletu kończyny pięciopalczastej, co wskazuje na ogniwo pośrednie do płazów.



Nazwa rodzajowa tej ryby pochodzi od nazwiska kustosza East London Museum – Latimera, nazwa gatunkowa chalumnae od rzeki. Kolejny okaz złowiono w 1952 roku u wybrzeży Komorów. Latimeria chalumnae żyje w Oceanie Indyjskim u wybrzeży Afryki Wschodniej, osiąga długość do 200 cm i masę do 100 kg.


W 1997 roku, Arnaz i Mark Erdmann na bazarze na indonezyjskiej wyspie Celebes znaleźli dziwną rybę. Gdy sprawdzili jej opis, okazało się, że przypomina afrykańską Latimeria chalumnae, lecz różni się od niej ubarwieniem (osobniki afrykańskie są błękitne, podczas gdy indonezyjskie są brązowe). Nowy gatunek opisano jako Latimeria menadoensis. Okazało się na podstawie wywiadów że lokalnie wśród tubylców była znana dużo wcześniej jako ryba konsumpcyjna o niewielkim znaczeniu gospodarczym. Ze względu na zamieszkiwanie w głębinach morskich trudno jest oszacować ich populację.


Latimerie przebywają na głębokościach 150–700 m, w jaskiniach pochodzenia wulkanicznego. Żywią się rybami i głowonogami Dla nauki to wielki sukces ogniwo pośrednie miedzy rybami, a płazami. Akurat te współczesne latimerie ,,zrezygnowały'' z podboju lądów i wróciły w odmęty oceanu. Był to jednak odosobniony przypadek, bowiem ryby trzonopłetwe dobrze się rozwijały i już w Dewonie dały początek płazom.



Ale to już całkiem inna historia. Znalezienie takiej żyjącej skamieniałości budzi we mnie wciąż głupią nadzieję, że kiedyś siatka rybacka wyciągnie amonita lub trylobita. To będzie sensacja, o której marzy także znajomy Robert Leśniakiewicz (i dr Milos Jesensky też!)

niedziela, 17 marca 2019

Statki-widma




Michaił Juriew


W przestrzeniach Wszechoceanu dryfują statki, które z jakichś przyczyn porzuciły załogi. Od czasu do czasu pojawiają się one w pobliżu szlaków żeglugowych, wiatry i prądy morskie wynoszą je na przybrzeżne mielizny, wyrzucają na skały albo podwodne rafy. Zaś spotkanie z nimi jest bardziej niebezpieczne dla podróżujących tam statków, niż spotkanie z Latającym Holendrem.

I tak np.:

Luksusowy pasażerski statek MV Lubow Orłowa przepadł w styczniu  2013 roku, kiedy urwał się hol w czasie przeholowywania go z Kanady do Republiki Dominikany. Od tego czasu dryfuje on na międzynarodowych wodach, ale gdzie – tego nie wiadomo…

Inne źródła piszą o tym tak:

Jednostka miała zostać odholowana z Kanady na Dominikanę, gdzie planowano jej zezłomowanie. 23 stycznia 2013 MV Lubow Orłowa zerwał się z holu z powodu wysokich fal i zaginął. Statek bez załogi, pozbawiony zasilania oraz oświetlania, dryfował stanowiąc zagrożenie dla innych statków oraz instalacji wydobywczych. 1 lutego jednostka została dostrzeżona przez Atlantic Hawk, statek zaopatrzeniowy platform wiertniczych płynący w odległości około 2400 km od zachodniego wybrzeża Irlandii (N 49.2270 W 44.5134), który próbował wziąć go na hol. Jednak 4 lutego musiał go odciąć na prośbę kanadyjskiego Ministerstwa Transportu, z tego powodu Lubow Orłowa nadal dryfował po Atlantyku. W marcu 2013 roku odebrano sygnały automatycznego nadajnika EPIRB, uruchamianego po zanurzeniu w wodzie; odpowiednie urzędy norweskie, brytyjskie, irlandzkie i islandzkie uznały, że statek najprawdopodobniej zatonął na północnym Atlantyku i nie stanowi zagrożenia dla żeglugi w rejonie.[1]

Zaczniemy od tego najsłynniejszego:



Latający Holender


Jest to najsłynniejszy ze wszystkich statków-widm. Legenda głosi:

W 1641 roku, holenderski kapitan Philipp van der Dekken wracał z Indii Wschodnich, a pasażerami na pokładzie jego statku była para małżeńska. Kapitan zakochał się bez pamięci w młodej żonie. Zabił on męża i zaproponował jej pozostanie jego żoną. Ale ona postanowiła skończyć z sobą i wyskoczyła za burtę. Po tym wszystkim statek wpadł w straszliwy sztorm u Przylądka Dobrej Nadziei. Wydawało się, że katastrofa jest nieunikniona! Marynarze stwierdzili, że wszystkiemu winny jest zbrodniczy czyn kapitana. Zaczął się bunt. Nawigator postanowił przeczekać niepogodę w jakiejkolwiek zatoce, ale van der Dekken zastrzelił jego i kilku niezadowolonych, a następnie przysiągł na prochy swej matki, że nikt nie zejdzie na ląd do czasu, dopóki nie opłyną Przyladka, nawet jak to będzie trwało wieczność. Tym samym ściągnął na swój statek przekleństwo i musiał się tułać po morzach nie mogąc dobić do brzegu.

Marynarze wierzą w to, że statek, który napotka Latającego Holendra czeka nieszczęście.


Jeanne


W 1840 roku, statek wielorybniczy operujący w Antarktyce, znalazł wmarznięty w lód brytyjski szkuner Jeanne. Wszedłszy na statek wielorybnicy stwierdzili, że wszyscy członkowie załogi dawno umarli, przy czym ich ciała dzięki antarktycznemu chłodowi zupełnie nie były tknięte rozkładem. Martwy kapitan siedział za stołem w mesie z piórem w ręku. A oto ostatnie linijki zapisane w dzienniku okrętowym:

4 maja 1823 r. – nie mamy żywności od 71 dni. Zostałem jako ostatni z żywych.

Wychodziło na to, że szkuner z martwą załogą przebywał w lodach przez całe 17 lat. Wielorybnicy oddali zmarłym ostatnią posługę, grzebiąc ich jak nakazuje morska tradycja w wodach oceanu… 


Seabird vel Seabord[2] 


Pewnego lipcowego ranka 1850 roku, mieszkańcy wioski Easton’s Beach k./ Newport, RI (USA) ujrzeli statek idący pod pełnymi żaglami wprost na rafy. Potem ogromna fala wyrzuciła żaglowiec na płyciznę. Ratownicy, którzy weszli na pokład statku stwierdzili, że w kambuzie na płycie kuchennej kipi kawa, a w mesie na stole leżą talerze, a z kubryku jeszcze nie przestał lecieć dym z cygar. Ale jedyną żywą istotą na statku był przerażony pies wtulony w kąt jednej z kajut. Ładunek, przybory nawigacyjne, mapy, locje i inne dokumenty statku były w doskonałym porządku. Ostatni zapis w dzienniku wachtowego brzmiał:
- Wyszliśmy na trawers raf Brenton (kilka mil od Easton’s Beach – przyp. aut.)

Wiadomo było, że Seabird szedł z ładunkiem drewna i kawy z wyspy u wybrzeży Hondurasu. Najbardziej interesujące jest to, że w przeddzień tragedii miejscowi rybacy widzieli żaglowiec i nawet przekrzykiwali się z marynarzami. Ale drobiazgowe śledztwo, jakie podjęli Amerykanie, nie dociekło przyczyn zniknięcia z pokładu statku jego załogi…


Mary Celeste


W dniu 4.XII.1872 roku, brygantyna Mary Celeste została znaleziona w odległości 400 mn od Gibraltaru przez statek Dei Gratia. Statek szedł pod pełnymi żaglami, ale przemieszczał się jakoś niezwykle i nie reagował na sygnały. Po wejściu na pokład brygantyny, marynarze z Dei Gratia stwierdzili, że nie ma na niej załogi. Dlaczego do tego doszło?

W ładowniach statku znaleziono 1700 beczek czystego alkoholu.[3] Jedna z nich była otwarta i pusta. Wychodząc z tego punktu, stworzono ad hoc następującą hipotezę: załoga Mary Celeste dobrała się do alkoholu, upiła się, podniosła bunt, zabiła kapitana Briggsa, który próbował uspokoić bunt, a także jego żonę i małą córeczkę, które także znajdowały się na statku. Potem przestraszywszy się odpowiedzialności, marynarze spuścili szalupę na wodę i odpłynęli. Ale zrobili to wszystko w takim pośpiechu, że zostawili na brygantynie wszystkie pieniądze i cenniejsze rzeczy, zapas wody i nawet swoje fajki…

Do brzegu oni i tak nie dopłynęli i co się z nimi stało – to do dziś dnia nikt nie wie…


Marlboro vel Marlborough


W październiku 1913 roku, do jednej z zatok Ziemi Ognistej, sztorm zapędził szkuner Marlborough. Marynarze z drugiego statku, który ukrył się tam przed sztormem, po wejściu na pokład szkunera byli wstrząśnięci strasznym widokiem : na całym pokładzie były rozrzucone martwe, wyschłe jak mumie, ciała załogantów. Takie same ciała znaleziono w ładowni statku. Maszty Marlborough były całe, ale żagle podarte, a cały szkuner pokrywała pleśń.

W rezultacie śledztwa został ustalony niewiarygodny fakt: trójmasztowy żaglowiec wyszedł z portu Lyttelton (Nowa Zelandia – przyp. aut.) na początku stycznia 1890 roku i skierował się do Szkocji, do swego portu macierzystego Glasgow, ale z nieznanych przyczyn nie dopłynął do portu przeznaczenia.

Ale co takiego mogło się stać z załogą Marlborough? Być może sztil unieruchomił statek i załoga żyła, póki nie skończyły się zapady wody pitnej. A może ludzi skosiła jakaś epidemia? Ale przecież żaglowiec z martwą załogą nie mógł błądzić po oceanie przez 24 lata! Przez zgniliznę i świdraki stał się on porowaty jak gąbka i pierwszy lepszy sztorm, w jakie obfitują akweny Ziemi Ognistej, posłałby go na dno czy rozniósł na strzępy. Zagadka takiej żywotności tego statku jest nierozwiązana do dziś dnia.



Carroll A. Deering


W dniu 28.I.1921 roku, amerykański towarowy pięciomasztowy szkuner Carroll A. Deering wpadł w straszliwy sztorm i znikł u brzegów Północnej Karoliny. Został on znaleziony po trzech dniach wyrzucony na mieliznę na Przylądku Hatteras. Na pokładzie żywej duszy.

26 kwietnia, na piaszczystej kosie nieopodal Przylądka Hatteras, znaleziono butelkę z następującym zawiadomieniem:

Deering wzięty abordażem ni to przez tankowiec, ni to przez okręt podwodny. Nam nałożono kajdanki i ukryto nas na statku. Nie mamy szansy na ratunek. Powiadomcie o tym kierownictwo kompanii, jak tylko to będzie możliwe.

W związku z tym powstały hipotezy, że szkuner opanowali piraci albo przemytnicy szmuglujący napoje wyskokowe do USA (w tym czasie była tam prohibicja). Należy zauważyć, że w tych miejscach nieraz przepadały statki. Ale gdzie podziewali się ludzie? Amerykańskim władzom nie udało się dojść do prawdy co do tego, co naprawdę stało się z załogantami Carroll A. Deering.


STS København alias Copenhagen


Dnia 4.XII.1928 roku, duński statek szkolny STS København wyszedł z Buenos Aires, by kontynuować swój rejs dookoła świata. Na pokładzie żaglowca znajdowało się 80 studentów szkoły morskiej. Przez tydzień, kiedy København powinien już przebyć 400 mn, z żaglowca przyjęto radiogram, ze rejs przebiega pomyślnie, jednakże do portu przeznaczenia w Kopenhadze, statek nie dotarł. Potem mówiło się, że był on spotykany w różnych kątach Atlantyku. Statek jakoby szedł pod wszystkimi żaglami, ale ludzi na nim nie było…




SS Orang Medan vel Ourand Medan


W czerwcu 1947 roku, brytyjskie i holenderskie stacje radiowe, a także dwa amerykańskie statki w cieśninie Malakka przejęły następujący komunikat radiowy:

- Kapitan i wszyscy oficerowie leżą martwi w kubryku i na mostku. Najprawdopodobniej cała załoga nie żyje.

Potem nastąpiła burza niezrozumiałych sygnałów kodu Morse’a i krótki komunikat:

- Umieram…

Najbliżej znajdował się amerykański statek handlowy MS Silver Star. Podszedłszy do wzywającego pomocy holenderskiego statku SS Orang Medan, Amerykanie ustalili ponad wszelką wątpliwość, że załoga jest bezsprzecznie martwa, w tym także pokładowy pies. Wyraz twarzy tych osób wskazywał na to, że umierali oni w strasznych cierpieniach, jednakowoż na ich ciałach nie znaleziono śladów obrażeń i przemocy. Nie był uszkodzony i sam statek, ale ratownicy stwierdzili niesłychane zimno we wnętrzu ładowni. Potem z ładowni podniósł się podejrzany dym i Amerykanie musieli szybko wracać na Silver Star. Po pewnym czasie Orang Medan eksplodował i poszedł na dno.



MS Joyta


Dnia 3.X.1955 roku, statek handlowy MS Joyta, wyszedł z portu na pacyficznej wyspie Samoa z ładunkiem drewna, lekarstw i produktów żywnościowych. Na burcie znajdowało się 25 ludzi: 16 załogantów i 9 pasażerów. Statek powinien był przebyć liczącą 430 km trasę do archipelagu Tokelau w dwa dni. Aliści statek nie przybył do portu przeznaczenia. Znaleziono go dopiero po 5 tygodniach w odległości 970 km od szlaku żeglugowego. Na pokładzie – żywej duszy, ludzie i cztery tony ładunku zniknęły. Brakowało szalupy i trzech tratw ratunkowych, a na pokładzie walała się torba lekarza ze skalpelem, stetoskopem i zakrwawionymi bandażami.[4]



SY Kaz II


Katamaran SY Kaz II opuścił marinę Airlie Beach na australijskiej wyspie Hinchinbrook w dniu 15.IV.2007 roku. Na jego burcie znajdował się jego właściciel Derek Batten i jego przyjaciele – bracia Peter i James Tunstead. W dniu 18 kwietnia jacht został dostrzeżony z helikoptera w rejonie Wielkiej Rafy Barierowej, w odległości 163 km od brzegów australijskiego stanu Queensland. Silnik pracował, a w kokpicie znajdował się włączony notebook, kamizelki ratunkowe i boja awaryjna znajdowały się na swych miejscach. Brakowało tylko ludzi. Trzech mężczyzn, którzy byli na pokładzie, literalnie „wcięło”…[5]


Źródło – „Tajny XX wieka”, nr 46/2018, ss. 18-19
Przekład z rosyjskiego - ©R.K.F. Leśniakiewicz
  


[1] Wikipedia.
[2] Podaję także inne nazwy tego samego statku używane w naszym piśmiennictwie.
[3] Inna wersja mówi o winiaku.
[4] Nawiasem mówiąc ten i podobny przypadek z SS Avakarimoa, stał się jednym z punktów startowych doskonałej powieści Leonarda pt. „Inkarnacja”, w której za tymi dziwnymi wypadkami stała załoga super-U-boota Elektra operującego po wojnie na Pacyfiku.        

sobota, 16 marca 2019

Kopalniane tragedie




Stanisław Bednarz


Gdy omawiałem niedawno katastrofę w kopalni Kleofas w XIX wieku to mówiłem, że wtedy były duże ilości ofiar 110. Jak na dzisiejsze standardy to bardzo dużo, ale co powiecie państwo na 1099 ofiar. Tak było podczas katastrofy górniczej w kopalni Courrieres koło Lille we Francji – największa katastrofa górnicza w historii Europy. Wypadek zdarzył się 10 marca 1906 roku. W wyniku katastrofy zginęło 1099 górników, w tym wiele dzieci.

Katastrofa w Courrieres była drugim najtragiczniejszym wypadkiem w historii światowego górnictwa zaraz po katastrofie w chińskiej kopalni w Benxi w 1942 roku w wyniku której zginęło 1549 górników. Główną przyczyną katastrofy była eksplozja pyłu węglowego. Kopalnia była stara założona w 1852 roku. Wybuch spowodował zniszczenie szybów oraz zawalanie się stropów chodników.




Kopalnia w Courrieres nie była metanowa, z tego względu winą było zgromadzenie się znacznej ilości pyłu, którego wybuch spowodowały lampy oświetlające szyb. W chwili wybuchu w kopalni Courrieres stosowano oświetlenie składające się z lamp naftowych, dlatego właśnie eksplozję od zapalonych lamp uznaje się za główną przyczynę katastrofy…

Mimo że akcję rozpoczęto zaraz po katastrofie, utrudniało ją słabe przeszkolenie francuskich ratowników i brak nowoczesnego sprzętu oraz technik ratowniczych. 12 marca przybyły specjalnie wyszkolone korpusy ratownicze z Paryża, a następnego dnia specjalistyczna niemiecka brygada ratownicza, która miała znacznie większe doświadczenie. W kopalni w ciągu następnych dni udało się uratować wielu z pracujących wówczas górników.




Do 1 kwietnia wydobyto zaledwie 194 ciała górników, głównie dlatego, że większość szybów była zatamowana gruzem, a ówczesna technologia prymitywna. Setki kolejnych odniosły liczne obrażenia lub poparzenia wysokiego stopnia. 30 marca udało się wydobyć grupę trzynastu górników, którym udało się przeżyć ponad dwa tygodnie pod ziemią…




Ostatni ocalały górnik został wydobyty na powierzchnię 4 kwietnia. Eksplozja była szeroko opisana na łamach prasy. Relacje były obszerne Opinia publiczna była bardzo poruszona wielkością tragedii, stąd na masową skalę organizowano zbiórki pieniędzy na rzecz poszkodowanych. 18 marca rozpoczął się ogólnonarodowy strajk górników, jako protest przeciwko niskim standardom bezpieczeństwa, który sparaliżował kraj.

piątek, 15 marca 2019

IŁ-62 podstępny zabójca




Stanisław Bednarz


Dnia 14 marca 1980 w katastrofie lotniczej samolotu PLL LOT zginęła Anna Jantar. Karierę artystyczną rozpoczęła w 1968. Współpracowała z zespołem Polne Kwiaty i z nim w u nagrała utwór „Po ten kwiat czerwony”. Od 1969 Anna Jantar była wokalistką zespołu Waganci. Z tego okresu pochodzi znany utwór „Co ja w tobie widziałam”. Jej córka jest Natalia Kukulska.

W 1972 została zawodową piosenkarką estradową. W 1973 uczestniczyła w KFPP w Opolu, gdzie zaśpiewała pierwszy solowy przebój „Najtrudniejszy pierwszy krok”. Współpracowała z wieloma polskimi artystami m.in. ze Stanisławem Sojką, Bogusławem Mecem, Zbigniewem Hołdysem, nagrywała piosenki z Budką Suflera i Perfect. Jej życie zabrały wady konstrukcyjne samolotu IŁ-62 konkretnie rozerwanie łopatki turbiny, która zniszczyła silnik i systemy sterowania wysokością. Wtedy zginęło 87 osób w tym ekipa bokserska amatorów USA. Szczegóły katastrofy opisałem w dawnym poście.





W drugiej katastrofie PLL LOT 4 maja 1987 roku przyczyną były błędy konstrukcji łożyska podpory wału. W tej drugiej katastrofie zginęło 183 osoby. I jest to zarazem największa katastrofa tego samolotu. Samolot posiadał znaczne wady konstrukcyjne. Mało kto wie że przekroczone drgania wału silnika spowodowały podjęcie decyzji o wyłączeniu silnika w locie z pasażerami z Warszawy do Toronto w dniu 11 marca 1990 roku Zdemontowany silnik wysłano do ZSRR, gdzie stwierdzono awarię łożyska podpory wału. To zdecydowało o rezygnacji z użytkowania przez PLL LOT. Ogółem samolot ten w trakcie użytkowania w latach 1965-2009 miał 13 katastrof i poważnych wypadków, w których zginęło 1131 osób - w tym 8 z ilością ofiar ponad 50 osób.

Pierwszą ogromną katastrofę odnotowano 14 sierpnia 1972 gdy w NRD rozbił się IŁ-62 wiozący wczasowiczów do Burgas. Zginęło 156 osób (druga pod względem wielkości katastrofa), Ostatni wielki wypadek miał miejsce na Kubie 3 września 1989 gdy kubański IŁ-62 lecący do Mediolanu rozbił się 700 metrów od lotniska w Hawanie i spadł na osiedle mieszkaniowe - zginęło 126 osób w samolocie i 24 na ziemi...

Początkowo był dobrze postrzegany. Przyczyniło się do tego ciche wnętrze samolotu. Samoloty IŁ-62 wprowadzono do floty PLL LOT w 1972 umożliwiając tym samym uruchomienie połączeń transoceanicznych. Pierwszy lot do Nowego Jorku odbył się 16 kwietnia 1973. Ogółem do floty PLL LOT wcielono 7 samolotów IŁ-62. Po wprowadzeniu wersji zmodernizowanej IŁ-62M wcielono łącznie 9 maszyn w wersji zmodernizowanej. Wszystkim tym samolotom nadano imiona znanych Polaków. Wszystkie posiadane przez PLL LOT samoloty tej serii w latach (1990-1992) zostały sprzedane na Ukrainę, które potem niszczały pod płotem kijowskiego lotniska. Sic transit gloria mundi?