niedziela, 30 kwietnia 2017

sobota, 29 kwietnia 2017

RMS „Titanic” = tytaniczny przekręt? (8)




Ad. 4. Wiele statków stało w dryfie koło tonącego Titanica z powodu strajku węglowego. Statki dryfowały z powodu strajku węglowego z małą ilością pasażerów, i dlatego ilość łodzi ratunkowych nie miała znaczenia.

To prawda, że był taki strajk w kopalniach węgla i miał poważne reperkusje do żeglugi i gospodarki morskiej. Rozpoczął się on w styczniu 1912 roku i był pierwszym narodowym strajkiem górników w Wielkiej Brytanii, którzy walczyli o podwyżki minimalnych płac. […] Według artykułu z „Mirror” o Southampton pt. „The City That Lost a Generation to the Titanic Disaster” (24.IV.2012 r.) 17.000 ludzi było bez pracy tamtego kwietnia, z powodu właśnie tego strajku.
Ale czy to oznacza, że powinniśmy traktować podejrzliwie to, że tam było wiele statków na akwenie, gdzie zatonął Titanic? Istnieje kilka ważnych punktów, które należy najpierw rozważyć.

Iº - strajk węglowy zakończył się 9 dni wcześniej, w dniu 6 kwietnia, co przywróciło normalność w komunikacji. IIº - był to „strajk narodowy”, dzięki któremu braki bunkru przede wszystkim dotknęły statki opuszczające bądź przebywające w Anglii. IIIº - określenie „liczne” jest tu mylące i to bardzo. Wiadomo z całą pewnością, że było ich tylko 6 w kole o promieniu 140 mn/~259 km. Były to: 


  • 19 mn - SS Californian z Leyland Line, płynący na zachód z Londynu do Bostonu
  • 50 mn – SS Mount Temple z Canadian Pacific Steamship Company, frachtowiec, płynacy na zachód z Londyny do St. John’s, Nowa Funlandia, Kanada
  • 50 mn – SS Parisian z Allan Line, płynący na zachód z Glasgow do Halifaxu i Bostonu
  • 58 mn – RMS Carpathia z Cunard Line, płynąca na wschód z Nowego Jorku do portów Morza Śródziemnego via Gibraltar
  • 70 mn – SS Birma z rosyjskiej East Asiatic Company płynąca na wschód z Nowego Jorku via Rotterdam do Lipawy[1] w Rosji
  • 140 mn – SS Frankfurt z Norddeutscher Lloyd Line, płynący na wschód z Galveston do Bremy    

Jak widać z tego zestawienia, na 6 statków 3 płynęły na zachód a 3 na wschód. Te, które płynęły na wschód nie wypłynęły z Anglii i nie mogły być dotknięte strajkiem węglowym. Tak więc były one trzema sprawnymi statkami na tym akwenie. A zatem niewiele jest tych „licznych”, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że Titanic poruszał się po popularnej Drodze Północnoatlantyckiej znanej z tego, że bywa ruchliwa o tej porze roku.


Ad.5. Otwarto zawory denne by przyspieszyć zatonięcie. W celu zatopienia Titanica (czyli Olympica) plan zakładał otwarcie zaworów dennych w celu powolnego zalania wnętrza kadłuba statku i oczekiwanie na pomoc.

Zgodnie z Gardinerem, oryginalny plan zakładał powolne zatopienie statku poprzez otwarcie zaworów dennych i powolnego zalania kadłuba statku. Kolizja z górą lodową (Gardiner uważa, że z jakimś statkiem ratowniczym IMM) popsuło ten oryginalny plan. Trzeba przyznać, że jest to dziwny fenomen i wskazuje na to, że po jakimś czasie ktoś będzie próbował usprawiedliwiać spisek. Zdając sobie sprawę z tego, że zaplanowanie kolizji na Północnym Atlantyku byłoby zbyt trudne i nieprawdopodobne, Gardiner wymyśla bardziej rozmyślnego i logicznego planu. 

Jednakże jest on definitywnie nielogiczny. Po pierwsze – jak to sobie wyobrażali szefowie Whiste Star Line, że setki załogantów nie zauważy wody wlewającej się przez zawory denne do wnętrza kadłuba? Na dodatek przecież statek był „praktycznie niezatapialny” to jak oni wyjaśniliby „tajemniczą” powódź śledczym, którzy bez wątpienia zajęliby się tą sprawą? Dla kompanii, która w cudowny sposób była w stanie zamienić statki, wymieniając tysiące drewnianych paneli bez niczyjej wiedzy, to wydaje się dość niedbałym i mało prawdopodobnym planem. Ale ważniejszym od tego jest to, jakie dowody przytacza Gardiner na istnienie tego planu zatopienia Titanica przez otwarcie zaworów dennych? Oczywiście żadnego. To jest kolejna spekulacja na temat zamiany statków, która nigdy nie miała miejsca.

SS Californian


Ad.6. SS Californian nie spodziewał się flar, tylko spotkania z Titanicem. Californian został wysłany na spotkanie z Titanicem w celu zabrania pasażerów i załogi po jego celowym zatopieniu.

 Coś takiego wymyślili Gardiner i jego stronnicy by wypromować teorię, wedle której Californian byłby „ratunkowym statkiem”, który był w posiadaniu J. P. Morgana (ważnej osoby we White Star Line), opuścił Londyn w pośpiechu (był on w stanie osiągnąć maksymalną prędkość 12 kts i musiał być pierwszym na pozycji) i w tajemniczy sposób żeglował w czasie strajku węglowego (kiedy węgiel byłby najdroższy). Oni także kwestionują, dlaczego w noc kolizji kapitan Californiana zdecydował się spać w pełnym ubraniu na kanapie w kabinie nawigacyjnej i nakazał, by kotły były pod parą i maszyny na STAND BY. Oni twierdzą także, że rzekome trzy depesze radiowe były skierowane do kapitana Smitha podawały mu pozycję, co oznaczałoby iż Californian jest na pozycji i oczekuje na niego. Kapitan Smith także – podobnie jak kapitan Californiana – spał w pełnym ubraniu w kabinie nawigacyjnej. Californian nie miał pasażerów, choć z powodu strajku w portach byłoby wielu ludzi, którzy przepłacaliby za bilety, byle dostać się do Bostonu. Gardiner dalej przypuszcza, że statek uderzony przez Titanica był jednym z tych, który strzelał flary, i to wyjaśniałoby bezczynność ludzi na Californianie. […]

Jednakże jest kilka dużych luk w tej teorii. Po pierwsze i najważniejsze – Californian byłby bardzo słabym statkiem ratowniczym. Miał on ogółem 47 miejsc dla pasażerów i 55 załogantów. Na Titanicu było ponad 2200 osób, a mógł zabrać ich 3000, gdyby miał całkowite obłożenie. Nawet jeżeli ten fakt nie wystarczy, to inne rzekome szczegóły dotyczące Californiana są błędnie interpretowane. Kotły były pod parą i maszyny na STAND BY dlatego, że statek był uwięziony przez pole lodowe i mógł kontynuować podróż w każdej chwili. Wiadomo, że im dłużej byli na morzu, tym więcej to kosztowało. To, że obaj kapitanowie – Smith i Lord spali w ubraniu jest czystą spekulacją i właściwie nie ma znaczenia. A biorąc pod uwagę to, że Titanic miał zatonąć, to postępowanie kapitana Lorda nie ma znaczenia.[2]


CDN.


[1] Dzisiaj na Łotwie.
[2] We wczesnych latach 80. kapitan Stanley Lord został przez sąd oczyszczony z wszelkich zarzutów i zrehabilitowany.

piątek, 28 kwietnia 2017

Czy tam też eksplodowała bomba termobaryczna???





Stanisław Bednarz

26 lutego 2004 roku  w Bośni i Hercegowinie rozbił się macedoński prezydencki samolot Beechcraft 200 Super King Air. Zginęło 9 osób  łącznie z prezydentem Trajkowskim. Delegacja udawała się do Mostaru na konferencje. Samolot rozbił się w mgle o wzgórze 15 km na południowy wschód od Mostaru. Akcję ratowniczą utrudniały miny będące pozostałością wojny w latach 90-tych. Załoga nie przedstawiała wysokich umiejętności i ignorowała informacje kontrolerów lotu o mgle.

Beechcraft 200 Super King Air


Skądś to znamy, nieprawdaż? I rzecz ciekawa – jakoś nikt nie bałaknął o bombie termobarycznej podłożonej przez jakiegoś bałkańskiego terrorystę czy wroga prezydenta… No, ale Bośniacy nie mieli swego dr Berczyńskiego 

czwartek, 27 kwietnia 2017

26 kwietnia 1803 roku w L’Aigle…



Fragment meteorytu L'Aigle


Jeszcze do końca tego oświeconego XVIII wieku żaden z szanujących się uczonych nie śmiał się wypowiedzieć, że niektóre kamienie znajdowane na polach nie są ziemskiego pochodzenia. Przeważał pogląd, że kamienie nie mogą spadać z nieba, bo nie ma w nim kamieni. Wszystko to zmieniło się od dnia 26.IV.1803 roku.

L'Aigle – to meteoryt kamienny należący do chondrytów typu L6, który spadł 26 kwietnia 1803 roku w miejscowości L'Aigle w regionie Dolna Normandia we Francji. Meteoryt L'Aigle spadł w postaci deszczu meteorytowego. Na miejsce spadku Francuska Akademia Nauk wysłała Jean-Baptiste'a Biota w celu zbadania zjawiska. Po raz pierwszy stwierdzono wtedy pozaziemskie pochodzenie meteorytów. Wcześniej zjawiska upadku „kamieni z nieba” traktowano bardzo sceptycznie. (Wikipedia)

Od tego czasu z oporami, ale zwycięsko, pogląd o istnieniu meteorytów i ich spadkach na Ziemię utorował sobie drogę w nauce. Co więcej – pojawiły się katastroficzne teorie o impaktowym pochodzeniu astroblemów – kraterów uderzeniowych powstałych wskutek upadku meteorytów na Ziemię i drastycznych zmian geofizycznych, które one generowały w historii naszej planety.

Opracował – Stanisław Bednarz

środa, 26 kwietnia 2017

RMS „Titanic” = tytaniczny przekręt? (7)






Ad. 1. Titanic był pod pełną parą, ale nie osiągnął maksymalnej prędkości. Statek był pod pełną parą, ale poruszał się z prędkością 21 kts/38,89 km/h, zamiast teoretycznie maksymalnej 23 kts/42,6 km/h, pomimo tego, że Atlantyk był nadzwyczaj spokojny tej nocy, w której zatonął. To się zgadzałoby z uszkodzeniami jakie miał Olympic

Najpierw należałoby wskazać na to, że Titanic nie był gotowy technicznie do płynięcia „pełną parą” w czasie kolizji. Prędkość ruchu Titanica była badana przez Marka Chirnside’a i Samuela Halperna w ich artykule pt. „Speed and More Speed” z którego wzięto tą informację. Zgodnie z zeznaniem Bruce Ismay’a przed British Wreck Commission, oni zamierzali zwiększenie liczby obrotów [śrub napędowych] w poniedziałek lub wtorek do 78 rpm[1], co jak mniemał – pozwalałoby rozpędzić statek do jego pełnej prędkości, jeżeli pogoda by sprzyjała. Oto jego zeznanie:

Rozumiem, że stwierdzono że statek poruszał się z pełną prędkością. Statek nigdy nie poruszał się z pełną prędkością. Prędkość maksymalną Titanic osiągał przy 78 rpm. [Maszyny] pracowały do 80 rpm. O ile wiem, to nie przekroczono nigdy 75 rpm. Nigdy nie pracowały wszystkie kotły, żaden z pojedynczych kotłów nie pracował. Mieliśmy zamiar, gdyby była dobra pogoda w poniedziałek po południu czy we wtorek, rozpędzić statek do pełnej prędkości.

Przełożony palaczy Frederick Barrett zeznał przed BWC, że w dniu katastrofy 3 dodatkowe podwójne kotły zostały uruchomione o godzinie 08:00 (chociaż one potrzebowały 12 godzin, by dojść do pełnej sprawności) i był pewien, że pięć pomocniczych pojedynczych kotłów z Kotłowni nr 1 nie zostało uruchomionych. On także potwierdził, że maszyny wyrabiały 75 rpm, a nie możliwych 80 rpm. 

Także palacz John Thompson powiedział: Powiedziano mi, że statek poruszał się z prędkością prawie 23 kts, kiedy doszło do zderzenia. Chirnside i Halpern odkryli, że: Titanic zrobił 546 mn/~1011 km od sobotniego południa do południa w niedzielę, co było jego najlepszym wynikiem, tylko dwie mile gorszym od wyniku osiągniętego przez Olympica w czasie jego dziewiczego rejsu, i płynął używając 21 ze swych 24 podwójnych kotłów.

Musimy tutaj dodać, że większość z podróży Olympica odbywała się z prędkością 21,5 kts/39,82 km/h. 

Chirnside i Halpern konkludują:

Bez wątpienia prędkość Titanica wzrastała stopniowo w czasie jego pierwszej podróży, ilość obrotów śrub wzrastała, kotły zostały włączone do linii, i poczyniono przygotowania do dalszego zwiększania prędkości statku. […] Titanic był dobrze przygotowany do przekroczenia prędkości osiągniętej przez jego sister-ship.  

Podsumowując stwierdzenia Gardinera, że Titanic to był w rzeczy samej uszkodzony Olympic, który starał się utrzymać prędkość podróżną, nie mówi się o tym, że uszkodzony Olympic miał złamaną stępkę i nie był w stanie osiągnąć połowy prędkości osiągniętej w czasie prób morskich.


Ad. 2. Titanic nie zderzył się z górą lodową. Góra lodowa nie mogła wyrządzić takich szkód statkowi z podwójnym stalowym kadłubem takim jakim był Titanic, to musiało być coś innego – w tym przypadku statek ratowniczy IMM, który dryfował z wyłączonymi światłami.

W tym punkcie teoria Gardinera zaczyna być coraz bardziej zdumiewająca. Zakłada ona już nie tylko podmiankę Olympica za Titanica w celu wycyganienia odszkodowania, ale także to, że Titanic (w rzeczywistości Olympic) wcale nie zderzył się z górą lodową, ale ze statkiem ratowniczym IMM, który stał w dryfie z wygaszonymi światłami. To było częścią planu finansowego przekrętu i statki ratownicze czekały na tym właśnie akwenie w oczekiwaniu na katastrofę. Gardiner opiera swą hipotezę na pomyśle, że domniemana góra lodowa została dostrzeżona na zbyt krótkim dystansie przez marynarzy z bocianiego gniazda, bowiem był to w rzeczywistości zaciemniony statek.

Ta hipoteza ma dwa błędy. Iº - Titanic nie był statkiem z podwójnym, stalowym kadłubem. W rzeczywistości miał on podwójne dno, bowiem konstruktorzy doszli do wniosku, że podwójny kadłub to zwiększone koszty i zadowolili się dubeltowym dnem. Po katastrofie Titanica to się wszystko zmieniło. Tak więc nie ma niczego dziwnego w tym, że góra lodowa poczyniła wystarczające zniszczenia na sterburcie (a nie na dnie) kadłuba, co spowodowało zalanie przedziałów wodoszczelnych i doprowadziło do zatonięcia statku.  II° - istnieje wiele relacji naocznych świadków mówiących o tym, że doszło do zderzenia z górą lodową, w tym: obserwator Fredrick Fleet, kwatermistrzowie George Rowe i Alfred Olliver oraz Edith Rosenbaum, George Rhiems, Albert i Vera Dick i William Sloper. I to nie tylko oni. Ocalały Lawrence Beesley napisał o mężczyznach siedzących w palarni widzących górę lodową w swej książce “The Loss of the SS Titanic”:

Jeden z nich zauważył przez okno górę lodową wznoszącą się ponad pokładem. Zawołał, by zwrócili na nią uwagę i wszyscy ujrzeli jak znikała, więc spokojnie wrócili do gry. Zapytaliśmy ich o wysokość góry i ktoś powiedział, że sto stóp, inny że sześćdziesiąt, zaś jeden z widzów – inżynier od silników jadący do Ameryki z modelem gaźnika do samochodu […] powiedział – „Potrafię oceniać wysokość z dystansu i oceniam ją na od osiemdziesięciu do dziewięćdziesięciu stóp”.


Ad. 3. Lód na pokładzie nie pochodził z góry lodowej. Lód na pokładzie Titanica – jak to wyjaśnia Gardiner – wziął się z olinowania tajemniczego statku, w który uderzył Titanic

Powyższe nawiązuje do tezy zawartej w poprzednim punkcie, a zakładającej że Titanic zderzył się ze stojącym w dryfie i nieoświetlonym statkiem ratowniczym IMM zamiast z górą lodową. Jedna z wersji tej teorii stanowi, że relacje pasażerów o dużej ilości lodu na pokładzie nie mogła się wziąć z olinowania statku:


  • Marynarz William Lucas widział „kilka ton… na przednim pokładzie od strony sterburty” (dochodzenie brytyjskie – dzień 3)
  • Marynarz Edward John Buley także donosił o „kilku tonach bloków lodowych” (dochodzenie brytyjskie – dzień 16)
  • Marynarz Joseph Scarrott: „Była tam duża ilość lodu i śniegu na przednim pokładzie od strony sterburty”
  • IV oficer Boxhall: „Trochę lodu na pokładzie zajmowała powierzchnię trzech do czterech stóp od falszburty wzdłuż pokładu.” (dochodzenie brytyjskie – dzień 13)
  • Kierownik zmiany palaczy Charles Hendrickson zauważył „dużo lodu… na pokładzie” (brytyjskie dochodzenie – dzień 5)
  • Obserwator Reginald Lee: lód „spadł na pokład. On spadł na przedni pokład” (brytyjskie dochodzenie – dzień 4)
  • Marynarz Thomas Jones zeznał w czasie amerykańskiego dochodzenia – dzień 7, że wyszedł na pokład i widział tam „jakiś lód”.
  • Lawrence Beesley: „Przedni pokład był pokryty lodem, który spadł” w „The Loss of the SS Titanic”.
  • Także wielu innych pasażerów takich jak Lady Duff Gordon i Edith Rosenbaum mówiły o lodzie na pokładzie. I nie było ani jednego świadka, który widziałby lód na olinowaniu. W rzeczy samej, czy są jakieś zeznania sugerujące lód na olinowaniu Titanica? Dlaczego miałby on tam być? Oni właśnie wpłynęli na pole lodowe. Ile lodu mogłoby być na olinowaniu? Na pewno nie tyle, ile mówiły o tym zeznania naocznych świadków, którzy widzieli ilość lodu, który spadł na pokład…



CDN.


[1] Rpm = obrotów na minutę.