poniedziałek, 30 maja 2016

Nowa rosyjska broń podwodna





Parę dni temu w Internecie i niektórych mediach ukazała się notatka na temat nowej rosyjskiej broni podwodnej. Jest to rozwinięcie strategicznej torpedy Status-6.

Czy pamiętacie starannie wyreżyserowany przeciek w listopadzie ub. roku, kiedy to Rosjanie „przypadkowo” pokazali supertajną strategiczna torpedę? A oto ów (nie)sławny slajd, prezentowany poniżej.

To, co tu jest pokazane nazywa się „autonomicznym podwodnym pojazdem” , który ma zaawansowane możliwości nawigacyjne i może być albo zdalnie sterowany, albo kierowany ze specjalnego modułu załogowego. Pojazd ten może zanurzyć się na głębokość co najmniej 1000 m, z prędkością poruszania się wynoszącą ok. 100 kts/185 km/h i o zasięgu do 10.000 km. Jest on dostarczany na miejsce startu przez specjalnie przystosowane do tego okręty podwodne. 

System Status-6 może być użytym do ataku na grupy bojowe lotniskowców, bazy morskie USA, a w szczególności bazy SSBN, zaś w najbardziej przerażającej konfiguracji może być użyty do dostarczenia w/nad cel wysoce radioaktywnych bomb kobaltowych (zawierających otuliny z radioizotopu 60Co* o T1/2 = 5,3 roku, emitującego kwanty promieniowania gamma o energii 1,17 i 1,33 MeV oraz szybkie elektrony – beta minus – przyp. tłum.) mogących spowodować zniszczenie wielkich połaci ziemi. System dostarczania Status-6 może być nową wersją torpedy T-15 o długości 24 m, szerokości 1,5 m, masie 40 ton i możliwości przenoszenia głowicy o mocy 100 Mt, która jest prawie dwukrotnie silniejsza od największej radzieckiej bomby wodorowej Car Bomby o mocy 57 Mt. Bomba atomowa typu Little Boy miała zaledwie moc 15 kt… 

Nie zapominajmy, że większość amerykańskich miast i centrów przemysłowych znajdują się na linii brzegowej, co stwarza je szczególnie wrażliwe na atak torpedowy (przez zaproponowane przez Sacharowa „bomby-tsunami” czy system w rodzaju Status-6) I podobnie jak w przypadku ICBM takich jak  Iskander-M czy Sarmat, głębokość i prędkość poruszania się torpedy Status-6 powoduje, ze jest ona właściwie nie do przechwycenia.


System Status-6


Na załączonym obrazku widzimy schemat ideowy strategicznej, oceanicznej, wielozadaniowej torpedy Status-6.


Możliwe wykorzystania takich kompleksów są rozliczne: działanie przeciwko okrętom nawodnym, kombinowany ładunek rakietowo-torpedowy, stawianie zapór i pól minowych – w tym także w sposób skryty i zwalczanie atomowych okrętów podwodnych nieprzyjaciela. (…)
Z „wielu celów” ujawniono dla publiczności wykorzystanie głowicy bojowej o mocy 100 Mt i możliwej „bomby kobaltowej”.

[Nawiasem mówiąc tego rodzaju bomby wykorzystano w wojnie, która stała się początkiem końca świata w powieści Nevila Shute’a – „Ostatni brzeg” (1957) oraz dwóch filmach, które powstały na jej podstawie w 1959 i 2000 roku – przyp. tłum.]

PODWODNI NOSICIELE PODWODNYCH APARATÓW SAMOBIEŻNYCH (SPA) – SSGN K-530 Biełogorod i SSGN K-473 Chabarowsk, które są uzbrojone w 6 jednostek SPA. Na rysunku ich wielkość jest porównana z wielkością SPA. Podana jest także wyporność obu okrętów podwodnych.

SCHEMAT SPA – porównanie wielkości z pociskiem rakietowym OKR Kalibr o długości 6,2 m. 

OPIS SPA – od dziobu:

  • Moduł systemu akustycznego
  • Moduł bojowy z głowicą H o mocy do 1000 Mt
  • Moduł narzędziowy z bateriami akumulatorów
  • Przedział reaktora
  • Przedział turbin za nim generator, wał śruby napędowej i mechanika sterów

Dane taktyczno-techniczne: długość – 24 m, marszowa głębokość zanurzenia – 1000 m, prędkość marszowa – 185 km/h, zasięg – 10.000 km. 

ŚRODKI STEROWANIA I ŁĄCZNOŚCI Z SPA – na rysunku stacja łączności VLF – długość anteny – 14 mi/23 km. 

ŚRODKI ZABEZPIECZENIA I OPERACYJNE – doświadczalny okręt podwodny SSA Sarow oraz jednostka operacyjno-ratunkowo-holownicza MV Zwiezdoczka

[Wyróżnik SSA oznacza „pomocniczy okręt podwodny z napędem Diesla” przyp. tłum.]

OPIS SLAJDU MON FR – w celu pokazania reaktora i turbin SPA wykorzystano obrazy współczesnych komponentów reaktorów na ołowiano-bizmutowej mieszaninie. 

[To oznacza, że ta jednostka napędowa SPA wygląda i działa na zupełnie innej zasadzie – uwaga tłum.]

Dane na temat prędkości i innych parametrów ruchu SPA na podstawie „Rossijskoj Gaziety”, BBC, „AiF” oraz „Global Security”.
Oddanie systemu pilotażowego SPA do 2019 roku – Wprowadzenie do prób w latach 2019-2020.


Moje 3 grosze


Przyznam, że kiedy robiłem przekład tego materiału, to miałem wrażenie, jakby czas cofnął się o ponad 30 lat, kiedy to tkwiłem w okopach Zimnej Wojny i ze zgrozą dowiadywałem się o coraz to nowych urządzeniach służących zagładzie – już nawet nie mnie osobiście czy Narodu Polskiego – ale nawet naszej planety jako ciała astronomicznego. 

Ciekawym jest fakt, że ujawniono tą i inne bronie. Zrobiono to lekką ręką, czyli co z tego może wynikać? Ano to, że Rosjanie mają już nowe zabawki i mogą straszyć nimi świat (Amerykanie postępują identycznie), który znów zaczyna się bać… Swoja drogą to oczywiste – USA za wszelką cenę chce zaszkodzić Rosji i będą robiły wszystko, by doprowadzić do konfliktu z Zachodem czy Chinami, byle po III Wojnie Światowej wyszły z tego, jako jedyne supermocarstwo – światowy hegemon. Na pocieszenie dodam, że tak myślał Napoleon, tak myślał Hitler – a jak się to skończyło – dobrze wiemy… 

A tak jeszcze à propos ufologicznej niwy to uważam, że istnienie takich środków jak SPA/Status-6 doskonale tłumaczy wszelkie „dziwne” obserwacje kwalifikowane jako USO/UAO we Wszechoceanie. Wszak wojna w jego wodach nie kończy się na strategicznych supertorpedach Sacharowa czy SPA  


Przekład z j. angielskiego i rosyjskiego - ©Robert K. Leśniakiewicz





niedziela, 29 maja 2016

Zaginiony samolot malezyjski (24)




Helios 522 a MH-370 – analogie?


Katastrofa samolotu Boeing 737-31S nr rej. 5B-DBY z lotu Helios Airways HA522 z Larnaki (LCA) do Aten (ATH), która wydarzyła się 14.VIII.2005 roku nieopodal stolicy Grecji – Aten – a dokładniej na stoku wzgórza Grammatikos – na N 38°13’53” – E 023°58’12”. Wszystkie 121 osób przebywających na pokładzie zginęło o g. 12:04 EEST/09:04 GMT.

Przyczyną katastrofy najprawdopodobniej był nieszczęśliwy zbieg okoliczności, związany z błędem inżynierów w czasie prac serwisowych w maszynie na ziemi oraz pilotów błędnie interpretujących sygnał alarmowy, uruchomiony na skutek dekompresji w czasie wznoszenia. W jej następstwie pasażerowie i załoga utracili przytomność. Pozbawiony kontroli samolot z góry skazany był na zderzenie z ziemią, co nastąpiło 3 godziny po starcie.

Dopiero odnaleziona druga czarna skrzynka została odesłana do Francji do analizy, w nadziei na pomoc w ustaleniu przyczyn katastrofy. Jak się okazało, urządzenie działało w czasie lotu prawidłowo, co po wypadku umożliwiło odczytanie danych dotyczących przebiegu lotu oraz zapisu głosów w kabinie załogi.

Drobiazgowe badania potwierdziły podejrzenie, że przełącznik sterujący układem wyrównującym ciśnienie tlenu wewnątrz samolotu, został omyłkowo pozostawiony przez mechaników serwisujących maszynę rano przed lotem w pozycji „manual” zamiast „auto”. Położenie „auto” w normalnym locie odpowiada za konsekwentną zmianę ciśnienia tlenu wraz ze zmianą wysokości lotu, aby wewnątrz kabiny zapewnić dostateczną ilość tlenu dla pasażerów i załogi. W położeniu „manual” kabina nie utrzymuje sama stałego ciśnienia tlenu i musi być kontrolowana przez pilotów. W przeciwnym razie, wraz ze zwiększaniem wysokości lotu stopniowo spada ilość dostępnego tlenu, prowadząc do dekompresji i omdlenia ludzi znajdujących się wewnątrz samolotu. Piloci niestety niewłaściwie zinterpretowali uruchomiony sygnał alarmowy, który włączył się na skutek dekompresji w kabinie pasażerskiej samolotu i kontynuowali wznoszenie. Już po kilkunastu minutach na skutek hipoksji stracili przytomność i pomimo nawiązania łączności z kontrolą naziemną próbującą pomóc, nie potrafili już wykonać żadnych czynności, które mogłyby uchronić samolot przed katastrofą.

Pierwsze problemy pojawiły się o 10:30, kiedy to zawiodły próby nawiązania kontaktu z lotniskiem Elefterios Wenizelos. Po paru minutach piloci zgłosili pojawienie się problemów bazie w Larnace i był to ostatni kontakt z samolotem. Nie doszło do planowanego międzylądowania o 10:45 w Atenach, w odpowiedzi na to wysłane zostały dwa myśliwce F-16 z zadaniem zbadania sytuacji. O godzinie 11:18 pilotom F-16 udało się nawiązać kontakt wzrokowy z Boeingiem – odkryli nieprzytomnych pilotów za sterami samolotu. Katastrofa wydawała się kwestią czasu. Przez jakiś czas samolot utrzymywał się w powietrzu dzięki autopilotowi, który na skutek braku reakcji załogi utrzymywał go nad ateńskim lotniskiem. W istocie opóźniło to tylko zagładę. Piloci myśliwców zauważyli jakiś czas później w kabinie poruszającą się osobę. Mężczyzna ten sprawiał wrażenie, jak gdyby próbował przejąć kontrolę nad maszyną. Późniejsze badania DNA ciał znalezionych w kabinie dowiodły, że do kabiny pilotów wszedł steward Andreas Prodromous i to on usiłował sprowadzić samolot na ziemię. Dziś wiadomo, jak to się stało, że jedna osoba zachowała świadomość, podczas gdy obaj piloci, reszta załogi i wszyscy pasażerowie byli nieprzytomni. Wytwornica tlenu zasilająca maski, które automatycznie pojawiają się nad wszystkimi fotelami w samolocie po przekroczeniu pułapu około 3000 metrów w razie dekompresji, wystarcza bowiem tylko na kilkanaście minut. Steward natomiast posługiwał się przenośną butlą z tlenem (na pokładzie są 4 takie butle) i dzięki temu pozostał do końca przytomny. Ponadto był zawodowym nurkiem i żołnierzem sił specjalnych, a więc jego organizm był lepiej przystosowany do pracy w tak ekstremalnych warunkach. W czasie kiedy odważny mężczyzna wzywał przez radio słabym głosem „mayday” pomocy, próbował cucić 2 pilota oraz usiłował przejąć stery – lewy silnik zgasł na skutek braku paliwa. Wtedy to samolot przechylił się na lewe skrzydło i runął na ziemię w pobliżu wzgórza Grammatikos o 12:04 EEST.

Wśród 121 ofiar (115 pasażerów + 6-osobowa załoga) znajdowało się 104 Cypryjczyków, 12 Greków, czteroosobowa rodzina z Armenii i niemiecki pilot. Koroner Philippos Koutsaftis potwierdzający zgon poszczególnych ofiar katastrofy stwierdził ponad wszelką wątpliwość, iż w momencie zderzenia samolotu z ziemią wszystkie ze 121 osób znajdujących się na pokładzie Boeinga 737 jeszcze żyły. (Wikipedia)

Owszem, żyły, ale nawet gdyby przeżyły katastrofę byłyby warzywami wskutek anoksji… Przypomina mi to także zagadkową katastrofę awionetki w 1983 roku, o której pisała polska prasa:


Jeszcze o samolocie-widmie


Londyn, PAP – W czwartek odwołano w zasadzie akcję poszukiwania wraku samolotu Learjet 25, który po pokonaniu w tajemniczych okolicznościach dystansu 2500 km pomiędzy Wiedniem, a wodami omywającymi Islandię, spadł do Atlantyku. Katastrofa mogła nastąpić 200 mil na południe od tej wyspy. Maszyna spoczęłaby więc na dnie ok. 180 metrów pod lustrem wody, co uniemożliwia dotarcie do wraka.

W dalszym ciągu wysuwa się rozmaite hipotezy na temat przyczyn tragedii. Samolot z 3 osobami na pokładzie wystartował w rejs testowy do odległego o 720 km Hamburga, lecz z nieznanych przyczyn na pułapie 14.000 metrów przeleciał nad RFN, Holandią, Morzem Północnym i Szkocją, poczym zniknął z ekranów radarowych. Wysłane samoloty zwiadowcze nie dostrzegły śladu życia w tej maszynie, nikt nie siedział w kabinie pilota, ani w przedziale dla pasażerów. Prawdopodobnie po uruchomieniu automatycznego pilota nastąpiła nagła dekompresja wraz z wyłączeniem dopływu tlenu. Brak tlenu w 15 sekund powoduje utratę przytomności i w ciągu 6 minut śmierć. Na tej wysokości temperatura wynosi -56ºC, w której wszystko błyskawicznie zamarza „na kość”.

Według uczestników akcji ratunkowej, kapitan maszyny złamał podstawową zasadę bezpieczeństwa opuszczając kabinę po włączeniu automatycznego pilota. Nawet gdyby w takich warunkach w samolocie dostrzeżono ślady życia, przyjście pasażerom z pomocą byłoby niemożliwe. Po dwóch podejściach do samolotu-widma na odległość 10 metrów, towarzyszące mu maszyny oddaliły się, a Learjet z prędkością 17 km/min. (1020 km/h) pomknął ku swemu przeznaczeniu.

Obserwacja szlaku pokonanego przez samolot wykazała, że w rejonie 100 km na północ od Frankfurtu n/Menem punktu docelowego, niespodziewanie samolot zboczył z kursu.

Jako najbardziej prawdopodobny scenariusz tragedii piloci brytyjscy podają celowe spowodowanie dekompresji w maszynie w ramach prowadzonych eksperymentów.
„Głos Szczeciński”, 21.V.1983 roku


Learjet 25B


Więcej informacji na ten bulwersujący temat uzyskał specjalizujący się w historii wypadków i katastrof lotniczych Pan Stanisław Bednarz, który znalazł w Internecie notatkę AP z dnia 20.V.1983 roku, a która brzmi tak:


Niemiecki Learjet: kokpit pusty – katastrofa na Atlantyku?


Londyn, AP, 19 maja -  zachodnioniemiecki odrzutowiec dyspozycyjny zboczył z kursu 1600 mi/~2560 km w środę, w czasie lotu treningowego z Wiednia i z kontroli lotów nikt nie mógł uwierzyć, że rozbił się na Atlantyku, 200 mi/320 km na południe od Islandii.

Przedstawiciele Stanów Zjednoczonych w Islandii wysunęli teorię, że zawiódł system dostarczania tlenu do samolotu w czasie lotu, dzięki czemu załoga w składzie trzech osób straciła przytomność. Urzędnicy powiedzieli, że piloci prawdopodobnie zginęli w katastrofie. Poszukiwanie wraku samolotu zostały odwołane na początku dnia dzisiejszego.

Gdy samolot przeleciał nad północną Europą, to brytyjskie, holenderskie i amerykańskie myśliwce zostały wysłane na przechwyt z powodu obaw, że dojdzie do katastrofy na zaludnionym obszarze, ale samolot przeleciał po linii prostej nad Szkocją i dalej nad Atlantykiem na wysokości około 43000 ft/~14.330 m.

Dwa myśliwce typu Phantom z RAF dogoniły go nad Szkocją, a por. RAF John Marr – pilot jednego z nich powiedział, że z pewnością nikogo nie było w kokpicie. Pomyślał także, że nie było jakiegoś incydentu, i że załoga mogła leżeć na pokładzie. 

Jedna z teorii głosi, że system podawania tlenu do wnętrza samolotu padł i załoga włączyła autopilota, zaś piloci wyszli z kabiny by przeprowadzić test rozprężania.
Harry Hopkins – członek Brytyjskiego Komitetu Bezpieczeństwa Lotów powiedział, że największą tajemnicą jest puste miejsce w kokpicie. 

- W większości sytuacji kryzysowych, jeden pilot może opuścić swoje miejsce, podczas gdy drugi próbuje latać samolotem – powiedział on. 

Oficjele powiedzieli, że samolot Learjet 25B należący do firmy czarterowej Republiki Federalnej Niemiec, opuścił Wiedeń w środę, około godziny 15:00 CEST na przelot o długości 450 mi/720 km do Hamburga w RFN. Miał on paliwo na 4 godziny lotu. Learjet 25B osiąga maksymalną prędkość podróżną prawie 550 mph/~885 km/h.  

Manfred Kuppers, główny inspektor Federalnego Urzędu Lotnictwa zachodnioniemieckiego w Brunszwiku powiedział, że kontakt radiowy urwał się 40 minut po starcie, gdy samolot był 12 mi/19 km na północ od Norymbergii. Powiedział on, że samolot przeleciał nad zachodnią Holandią i nad Morzem Północnym zniknął z ekranów radarów około 250 mi/400 km na północny zachód od Szkocji.

Komandor-porucznik William Clyde, rzecznik amerykańskiej bazy NATO w Keflaviku, na Islandii powiedział, że załogi nie było i jest prawie pewien, że niedobór tlenu był spowodowany przez niedobór tlenu spowodowany przez wadliwe działanie systemu podawania tlenu do wnętrza samolotu, którego wadliwe działanie było odpowiedzialne za ten incydent.  On powiedział, że samolot rozbił się prawdopodobnie po wyczerpaniu paliwa.

Dr John Lemon, lekarz z brytyjskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego  powiedział, że objawy niedotlenienia lub niedobór tlenu to niewyraźne widzenie, drżenie palców i senność. Ale on powiedział, że stan może przyjść na tak powoli osoba może nie zdawać sobie coś było nie tak.

James Greenwood, wiceprezes zakładów Learjet w Tucson, AZ, powiedział, że dopóki jednostka nie została odzyskana, to przedwcześnie byłoby wnioskować, co poszło źle.
- Wszelkie spekulacje o tym, co się stało, byłyby czystą spekulacją w tym momencie.



Czy oba te wypadki nie przypominają nam czegoś? 

Ależ tak – w taki właśnie dziwny sposób zachowywał się malezyjski Boeing 777 z rejsu MH370, który przepadł gdzieś w Oceanie Indyjskim w zagadkowych okolicznościach w dniu 8.III.2014 roku i teraz egipski Airbus 320, który wpadł w wody Morza Śródziemnego jakieś 290-300 km na północ od Aleksandrii. 

Zarówno cypryjski Boeing 737, jak i niemiecki Learjet uległy rozhermetyzowaniu, wskutek czego załoga i pasażerowie zapadli najpierw w śpiączkę, a potem zmarli z braku tlenu. To pewnik i nie ma nad tym co dyskutować. Należałoby teraz postawić pytanie: czy tak samo było w przypadku zaginionego Boeinga 777 malezyjskich linii lotniczych?

Zauważmy, że w przypadku MH370 i MS804 samoloty po utracie łączności wykonują jakieś nieprzewidziane planem lotu, dziwne manewry, które w przypadku MH370 skończyły się trwała zmiana kursu i lotem gdzieś ku południowym sektorom Oceanu Indyjskiego w drodze na Antarktydę, zaś w przypadku MS804 - lotem do morza. 

Z kolei niemiecki Learjet i cypryjski Boeing 737 przerywają łączność i lecą dalej na autopilocie aż do wyczerpania się paliwa. Wygląda na to, że załoga i pasażerowie szybko stracili przytomność – poza stewardem z Boeinga 737, który usiłował sprowadzić maszynę na ziemię, co mu się nie udało – co skończyło się katastrofą. 

Uważam zatem, że podobnie mogło być w przypadku malezyjskiego Boeinga 777, który uległ dehermetyzacji – nie wiemy z jakiej przyczyny, może była to bomba na pokładzie, usterka techniczna czy uderzenie jakiegoś obiektu w samolot – który potem wykonał skręt w lewo o 90°, przeleciał nad Sumatrą i następnie skręcił znowu o 90° w lewo – tym razem lecąc już nad Oceanem Indyjskim w stronę Antarktydy… Być może tak jak w przypadku lotu HA522 na pokładzie znajdował się ktoś, kto usiłował zawrócić samolot do Kuala Lumpur, ale nie miał na tyle wiedzy czy po prostu siły, by tego dokonać…

Reasumując: wyjaśnienie tajemnicy katastrofy egipskiego Airbusa może być pomocne w wyjaśnieniu katastrofy malezyjskiego Boeinga 777. Podobieństwo tych wszystkich czterech wypadków jest oczywiste i jak na razie – póki nie zostaną wydobyte szczątki tych samolotów – pozostały nam tylko hipotezy. Nawet tak egzotyczne jak działanie złowrogich sił Trójkąta Bermudzkiego (gdzie Rzym, gdzie Krym?) czy wyjątkowo paskudnych Kosmitów (czyżby nasze samoloty przeszkadzały im w lataniu?), terrorystów (w końcu zawsze znajdzie się jakiś świr) albo megakriometeorytów, które latają jak popadnie.

Jeszcze jedno info o katastrofie lotniczej tego typu - 10 stycznia - Cessna 441 na trasie z Shreveport do Baton Rouge, Luizjana przerywa łączność i leci daleko w morze, oczywiście na autopilocie i ostatecznie wpada do Oceanu Atlantyckiego u wybrzeży Północnej Karoliny z powodu wyczerpania się paliwa. Dwaj pasażerowie, trener piłki nożnej z New Louisiana State University Bo Rein i pilot zginęli. Zakłada się, że stracili przytomność w locie z powodu niedotlenienia wynikającej z dekompresji kabiny. (Hades)