Schemat systemu Kolei Transsyberyjskiej - kolorem zielonym oznaczono BAM
Mapa ZSRR z 1986 roku na której nie ma zaznaczonej BAM. Relief terenu wskazuje na skalę tego przedsięwzięcie i stopień trudności przy budowaniu tego szlaku kolejowego. No i pracując w takim terenie i w takich surowych warunkach pogodowych można spodziewać się każdego niezwykłego zjawiska...
Siergiej
Kożuszko
Od Bajkału do Amuru
położymy magistralę kolejową – te słowa popularnej w latach 70. masowej pieśni
radzieckiej były znane każdemu obywatelowi ZSRR. Za czasów Gorbaczowa, pod
naciskiem cenzury A. Makarewicz zmienił tekst pieśni „Rozmowa w pociągu”
(„Rozgowor w pojezdie”), po linijce Wagonowe
spory – to ostatnia sprawa było kiedy
więcej nie było czego pić – zastąpiono na: i kaszy na nich nie ugotujesz…
BAM na kościach
Wiosną 1972 roku zaczęło się kopanie pierwszych kilometrów
i przygotowanie pod budowę słynnej Bajkalsko-Amurskiej Magistrali Kolejowej –
BAM, którą od dwóch lat obwołano czołową budową Komsomołu. Tysiące
romantyków-ochotników przybyło ze wszystkich stron naszego ogromnego kraju do
Wschodniej Syberii, aby stać się współuczestnikiem tego gigantycznego projektu.
A jednak mało kto wiedział, że już 40 lat wcześniej miała
miejsce próba budowy BAM i tylko Wielka Wojna Ojczyźniana[1]
pokrzyżowały plany rządu radzieckiego.
Jeszcze w 1926 roku pododdziały Wojsk Kolejowych RKKA[2]
zaczęły prowadzić rozpoznanie topograficzne przyszłej trasy BAM – niezwykle
ważnej w planie strategicznym arterii transportowej, bowiem istniało realne
zagrożenie ze strony szybko militaryzującej się Japonii. Zaś po upływie sześciu
lat wyszło postanowienie Rady Komisarzy Ludowych ZSRR, zgodnie z którym budowę
tej drogi żelaznej powierzono Wydziałowi Specjalnemu OGPU.[3]
Jesienią 1938 roku został powołany do życia Bamłag,
w skład którego weszło sześć podobozów. I tak w surowych warunkach
klimatycznych, bez specjalnego wyposażenia i środków technicznych, specjalny
kontyngent zaczął „budowę stulecia”.
Wszystkie wątpliwe „przyjemności” tego miejsca przyszło
dobrze poznać marszałkowi Związku Radzieckiego Konstantemu Rokossowskiemu, filozofowi P. Fłorieńskiemu, pisarzowi J.
Dąbrowskiemu, ierejowi[4]
Ukraińskiej Cerkwi Prawosławnej A.
Usienkowi i tysiącom innych „zeków”, z których wielu zakończyło swoją
ziemską drogę na niewielkim odcinku magistrali pomiędzy wsiami Bam i Tynda.
Jeden z ekstrasensów z Komsomolska na Amurze Jurij Wasilewicz Paramonow, który w
latach 1972-1973 pracował na najstarszych odcinkach BAM pomiędzy stacjami Bam i
Tajszet (kiedyś zbudowanych przez łagierników, ale w 1942 roku rozebranych)
wspomina, jak bardzo ciężką była aura tych miejsc, spowodowaną przez śmierć
tysięcy niewolników-budowniczych. Młodemu jeszcze wtedy człowiekowi wydawało
się, że widzi postacie ludzkie, że krzyczy sama ziemia przesycona potem i krwią
„zeków”. J. Paramonow uważa, że mnogie legendy o widmach, duchach i innych
zjawiskach pokazujących się na wielkiej budowie wcale nie były wymysłem skorej
do żartów młodzieży budującej BAM.
Pociąg-widmo
Jedną z najbardziej znanych i rozpowszechnionych bajek
wśród budowniczych BAM w latach 70. była legenda o pociągu-widmo. Opowiadają o
nim także miejscowi Buriaci, którzy nieraz widzieli parowóz mknący po
przesiekach i zmarzłych bagnach, i to wszystko bez jednego dźwięku. Najstarsi
mieszkańcy tajgi ze wsi położonych w pobliżu magistrali wspominali historię,
jak to w 1940 roku więźniowie z łagru nr 23/5, pracujący na odcinku pomiędzy
Kiczerą a Janczukanem, wzniecili bunt i uciekli porywając parowóz z trzema
wagonami, którym zamierzali uciekać na północny-wschód, by ukryć się w lasach
Jakucji. Kierownictwo Bamłagu do
walki ze zbiegami rzuciło lotnictwo, które zbombardowało pociąg i tory
kolejowe. Jednakże już w dwa lata później, kiedy zrezygnowano z budowy i łagry
opustoszały, tajemniczy pociąg-widmo zaczął pokazywać się w tych krajach. No i
uszkodzona kolejka wąskotorowa mistycznym sposobem okazała się działającą, o
czym się przekonali naocznie ludzie z brygady Dymitra Zareczniewa w 1973 roku. Ku zdumieniu budowniczych, linia
wąskotorówki zagubiona w tajdze znajdowała się w doskonałym stanie: drewniane
podkłady były świeżo nasycone pachnącym ostro kreozotem. Ani szyny ani śruby
nie były pokryte rdzą, poza tym szyny były odpolerowane od góry, jakby po nich
codziennie przejeżdżały setki zestawów. Założenie, że ta wąskotorówka była
wykorzystywana na początku lat 70. przez radzieckie wojskowe specsłużby do
podwożenie supertajnych ładunków do ultratajnych obiektów nie znalazło
potwierdzenia: linia ta prowadziła dosłownie do nikąd, wiodąc przez 26 km pomiędzy
wysokie, porosłe cedrami hełmy.[5]
Kto utrzymywał i konserwował zapomnianą przez Boga i ludzi linię kolejową w
idealnym stanie do eksploatacji – pozostaje zagadką… Do dziś dnia.
Tunele do innych
światów
W czasie budowania BAM musiano w niezwykle złożonych
warunkach klimatycznych i geograficzno-geologicznych przerzucić 142 duże i małe
mosty, przebić 8 tuneli, w związku z którymi budowniczowie opowiadają wiele
dziwnych historii. I tak w czasie przebijania Bajkalskiego tunelu zasłynął on
tym, że z głębokich pionowych szczelin w górotworze wylatywały świecący
żółto-ogniste kule. W końcu budowniczowie stwierdzili, że istnieje ciekawa
zależność: po 1-1,5 godziny od pojawienia się tych kul następował silny wyciek
wód podziemnych, które z trudem wypompowywano.
Zasadnicza trudnością przy budowie tunelu (najwyższego na
całej linii) na odcinku Witim – Czar Kodarskij stało się… widmo, które nawet
miało swą nazwę Białego Szamana. Ten odcinek BAM jest znany ze swej aktywności
sejsmicznej i zdarzają się tam trzęsienia ziemi o sile 4-5˚R. Swym pojawieniem
się Biały Szaman literalnie ostrzegał budowniczych przed nadchodzącym
kataklizmem!
Najbardziej tajemniczym tunelem, wedle opowiadań
budowniczych, jest najdłuższy w Rosji Siewieromujskij Tunnel, który przebijano
przez ćwierć wieku. Pomimo skrajnych trudności, dosłownie na każdym kilometrze
tunelu trzeba było stosować najnowsze i niezwykłe technologie budowania,
przynosił on swym budowniczym coraz to nowe niespodzianki. I tak w 1979 roku,
na zachodnim odcinku doszło do obrywu stropu, wskutek czego zginęło 30
robotników, a kilka innych osób zostało zamurowanych za kamiennym obwałem.
Kiedy zakończono operację poszukiwawczo-ratowniczą, jeden z robotników
opowiedział, że kiedy usiłował samodzielnie wydostać się ze strefy zawału i
dojść do niszy w granitowej skale, naraz natknął się na ogromne, zielone od
pleśni, metalowe drzwi. Wszystkie próby ich otwarcia spełzły na niczym.
W 1980 roku, w czasie prac wykończeniowych, na ósmym
kilometrze doszło do obwału ścian tunelu, który to obwał obnażył szeroki
korytarz, który wiódł w głąb górskiego grzbietu. Według opowiadań robotników, z
czarnej czeluści dobiegły do nich dziwne dźwięki przypominające stuk młotków.
Już potem, jak dziwny korytarz zasypano gruzem skalnym i zalano szybko
tężejącym betonem, kierownictwo przedsiębiorstwa Bamtonnielstroj wyjaśniło ten fakt wysoka koncentracja w tunelu
gazu radonu (Rn), który mógł wywołać u robotników… złudzenia akustyczne!
Strachy z Czarciego
Mostu
Do roku 2000, póki nie był oddany do eksploatacji
Siewieromujskij Tunel, ruch kolejowy przez górski brzeg przeprowadzono przez
Siewieromujską Obwodnicę, na której znajduje się słynny Cziertow Most – wysoka
i kręta, dwutorowa estakada, śmiało przerzucona nad doliną rzeki Itykit.
Wiadomo, że nawet dzisiaj maszynisty pociągów towarowych
wyjeżdżających na Czarci Most żegnają się na wszelki wypadek – bo tak złożoną i
skomplikowaną wydaje się być droga i to na odcinku, na którym pociągi poruszają
się z prędkością nie większą niż 20 km/h. Poza tym kolejarze odprawiają takie
rytuały dlatego, by na szlaku nie spotkać diabłów, które wedle legend,
zamieszkują te okolice.
Starzy maszyniści zapewniają, że ogoniaste i porośnięte
włosami, z rogami na głowie istoty od czasu do czasu pojawiają się na szlaku
przed jadącym powoli zestawem, a czasem nawet skaczą na lokomotywę, wskakują na
dach elektrowozu i urządzają tam sobie pląsy…
Wkrótce po rozpadzie ZSRR, w prasie zaczęły pokazywać się
artykuły na temat tego, że budowa BAM nie była uzasadniona ekonomicznie, nie
jest rentowna i ze nie ma przed nią przyszłości. Przez jakiś czas życie na
„budowie stulecia” spowolniło, ale po roku 2000 zainteresowanie BAM powróciło
ze zdwojoną siłą. Pojawił się nawet projekt dwukrotnego zwiększenia
przepustowości BAM – arterii kolejowej – która byłaby w stanie, jak twierdzą
analitycy, w sposób znaczący wzmocnić ekonomikę kraju i dać życie tym słabo
zagospodarowanym ale niezmiernie bogatym rejonom naszego kraju.
Pociągi widma i
Zielony Pociąg
Opowieści o BAM tchną XIX-wieczną romantyką książek
Verne’a i opowiadań grozy Grabińskiego. Dlatego z przyjemnością załączam je do
cyklu kolejowego. Oczywiście każdy szlak kolejowy ma swe legendy i dobrze
byłoby wreszcie zebrać je wszystkie do jednego zbioru, który byłby niezmiernie
interesujący nie tylko dla psychologów, etnografów czy historyków, ale także dla
ufologów. Jak widać, także i pozaziemskie siły interesują się naszymi kolejami…
W 1980 roku ukazało się niezwykle sympatyczne i zarazem
interesujące opowiadanie Władimira Szczerbakowa pt. „Zielony pociąg”, które –
poza wątkami wspominkowymi – zawiera także bardzo ciekawą myśl – ideę Zielonego
Pociągu, czegoś w rodzaju pociągu widma, ale w najnowocześniejszym wydaniu. A
oto ono:
Władimir Szczerbakow
ZIELONY POCIĄG
Budowniczym
bajkalsko-amurskiej magistrali poświęcam
POLAR
Nurkując pod kołdrę — z obłoków nasz samolot splanował na
maleńki placyk przed polarem. Dopiero co pod skrzydłem były tundra i morze, a
nad nami skąpe linie polarnej zorzy. Tundra w szreni, morze w torosach, rzadkie
latarnie na przybrzeżnych sopkach, pierwsze zręby osiedla… Tam się droga
kończyła. Pod polarem — miastem pod dachem — zaczynała się.
Bezszumnie jak nocny ptak przeniósł się nasz samolocik
wzdłuż nasypu, w bladym blasku polarnej nocy, ponad białymi grzbietami
śnieżnych zasp, a pod nami, jakby przez morską toń, to przebijały się ogieńki
spawania pod budującym się mostem, to pojawiały kopuły nowych aluminiowych
domów, otoczonych jelenimi zaprzęgami (domy zostały dopiero co przywiezione i
na naszych oczach zaczęto je stawiać). Bardziej na południe, to znaczy ku
polarowi, zanurzyliśmy się w purpurową przeręblę zachodzącego słońca. Stąd, z
południa, szedł i szedł dzień, rytmicznie i niespiesznie, z miesiąca na miesiąc
przybierając na sile.
Nitka magistrali jeszcze nie jest zaznaczona świetlnymi
sygnałami, biegiem mknących lokomotyw, na razie milczą struny jej stalowych
zwrotnic i niebieskie oczy latarń jeszcze nie spotykają sznura wagonów pod
stacją. Lecz kto wie, może za miesiąc, dwa, wrócimy do połam już pociągiem?
Dziś wypróbowaliśmy jeden z ostatnich odcinków drogi.
Najbardziej wysunięty na południe — jest już prawie gotowy. Rozmyślając o tym
zabieramy się z samolotu na spotkanie z wiatrem i mrozem, śnieg kłuje w
policzki aż do progu naszego wielkiego domu. Nie spieszymy się. Szkoda — nam
się rozstawać z modrzewiami i cedrami, z jasnymi brzozami, z jelenim tropem i
pierwszym nieoczekiwanym zapachem stajałego śniegu. Czekamy, niech odleci
samolot. Głosu motoru nie słychać, białoskrzydła maszyna tak cicho uniosła się
w niebo ponad zębatym grzbietem tajgi, że aż ktoś zażartował:
— Jak zielony pociąg…
— A jaki jest ten zielony pociąg? Może to bajka? — pyta
Lena Rugojewa, i zapamiętuję jej oczy takimi, jakimi je widzę w ten wieczór: są
ciemne, świetliste i trochę figlarne, w ich głębi, gdy się dobrze przypatrzeć,
można niespodziewanie odkryć błyskający ognik radości.
Achwo Lijes, marzyciel i myśliciel z dalekiej Karelii, bez
mrugnięcia odpowiada:
— Widziałem go, i mój ojciec także.
— No i co, zielony?
— Jak kiedy. Latem zielony, zimą niebieski. Nie nazywają
go tak przecież z powodu koloru. Jeśli mu niepotrzebne ani zielone światła, ani
zielona ulica i jeśli może przebiec kędykolwiek, nawet po nie ukończonych
drogach, bez zwrotnic, bez świateł drogowych, nocą czy dniem, w zamieć i burzę,
to się pytam: jak go można nazwać?
I Achwo zaczyna opowieść o zielonym pociągu: jak nieraz
przenosi się tuż-tuż, szybki i prawie niewidoczny, ale on, Achwo, dobrze go
widział i zauważył nawet ludzi w prześwitach okien.
Już go nie słuchają, a Lena otrzepuje gałązką śnieg z
wysokich futrzanych butów i śmieje się głośno, nie z Achwa oczywiście. Mam
ochotę ją zapytać, patrzę jej w oczy i nagle zapominam pytania.
…Polar. Pod przejrzystą i niewidzialną kopułą — ogród.
Piach i sosny, jodły, cedry, jabłonie. Ptaki — drozdy, cedrówki, dzwońce —
zorientowały się szybko, nawet nie lecą na południe, zimują pod dachem… Idziemy
aleją wzdłuż jeziora. Woda jest tak przezroczysta, że aż widać płetwy ryb.
Każdy powrót z trasy to jakby podróż do podzwrotnikowego pasa, choć oddziela
nas od końcowego punktu magistrali tylko sześćset czy siedemset kilometrów (to
nie jest odległość dla syberyjskiej przestrzeni). Kiedy ruszą pociągi, zbudują
jeszcze jeden polar. Droga obdarzy Północ południowym ciepłem, wprowadzamy
elektryczność nie do nowych domów, lecz do ogromnego miasta; jeszcze trochę, a
tchną gorącem złote węgliki kominków i setki cudo-pieców przygotują
jednocześnie wieczerzę nowym osiedlom.
Kto wie, może legenda o zielonym pociągu będzie się tułała
razem z nami? Może kiedyś usłyszy ja Czukotka, potem Wyspy Nowosyberyjskie,
Ziemia Północna. I niech się horyzont chowa za torosami, droga mimo to
pobiegnie nad Oceanem Lodowatym. A my będziemy wracać ze zmiany ot tak,
zwyczajnie jak dziś, zostawiając za sobą nowe, wciąż nowe kilometry magistrali…
Jest nas czternastu. Brygada. Przed nami otwierają się na
oścież drzwi polaru.
Odjazd Leny był czymś niespodziewanym dla wszystkich. W
chwili nieuniknionej rozmowy zatliła we mnie słaba iskierka nadziei: a może
zostanie z nami? (Wcześniej czy później wszyscy się przeniesiemy do
Niżniejańska i dalej — tam także pobiegnie droga, więc czy
warto się śpieszyć?).
— Tak, tam teraz ciężko — zgadza się Lena — ale za to
interesująco.
— A tu?
— Tu także. Lecz proszę zrozumieć — zapewnia gorąco —
wielu ludziom dotrze się pracuje na jednym miejscu, innym… Ale po co ja to
mówię, czyż pan tego nie wie?
Wiem. I po cichu jej zazdroszczę. Też chciałbym pojechać
na długo na wybrzeże, mieszkać nie w polarze, lecz w domu z bierwion, ciągnąć
przez tundrę nową drogę, budować miasto-port na Wyspie Wrangla. Tym bardziej,
że nasza praca zbliża się ku końcowi…Lena ma dłonie duże, ciepłe, ruchy zawsze
spokojne, płynne — czy rozlewa herbatę, czy zbiera jagody, czy ustawia
przyrządy na trasie w śnieżyce lub deszcz. Nigdy nie dostrzegłem w niej śladów
zdenerwowania.
A tym razem z pewnym zdziwieniem zauważyłem mimowolnie, że
palce jej drżą, a głos stał się trochę ostry i gwałtowny, i było to sprzeczne z
moimi wyobrażeniami, jakich o niej nabrałem w ciągu półtora roku pobytu w
tajdze. Czyżby wątpiła, że mogę to zrozumieć? I ledwie pomyślałem o tym, a już
uchwyciłem w niej nieoczekiwaną zmianę. Jakby odczytała moje myśli — ręce jej
stały się jak dawniej spokojne, budzące zaufanie, trochę powolne. — Dziwna jest
pani, Leno, otóż to. Poczekałaby pani na nas. Myśli pani, że nie chciałbym — na
Północ? A w ogóle to zazdroszczę. Cóż. Proszę jechać. Zresztą i tak się wkrótce
— spotkamy. Dogonimy panią.
— Pewnie, że dogonicie — cieszy się Lena — będą na was
czekała. Przyjmiecie mnie?
Patrzę pytająco na nią.
— Och, źle powiedziałam? Proszę sobie wyobrazić, że nie
odchodzę od was, tylko po prostu wyjeżdżam na delegację czy coś takiego.
— Będziemy tak uważać — zgadzam się. — Proszę powiedzieć,
co pani myśli o zielonym pociągu?
To pytanie wybiegło z moich ust przypadkowo, sam nie wiem
czemu. Przez moment, przez jeden tylko moment ładne palce rąk Leny, jakby
zgubiły nagle punkt oparcia, szarpnęły się w górę. Opuściła głowę, a gdy ją
podniosła, ciemne błyszczące oczy były jak przedtem spokojne, a gesty
niespieszne.
— Pójdę już. Wpadnę jeszcze pożegnać się… — Lena jakby
odgadła, że moje pytanie było przypadkowe i wcale nie potrzebowało odpowiedzi.
…Jeszcze na trasie ustrzeliliśmy trochę cedrówek.
Przemrożonymi na wskroś ptakami można było niczym maczugami i pałkami uzbroić
całe plemię. Za to nelma, syberyjski łosoś, była świeża, tylko usnęła, ta
ogromna ryba, na razie leciała z nami w samolocie i na — wet nie zdążyła dobrze
ostygnąć w chłodni z powodu swoich baśniowych wprost rozmiarów. Sprawczyni
pożegnalnej uroczystości dostała skądś rokitnikowego wina — i stół był gotów.
Żegnaliśmy ją według zwyczajów przyjętych w tajdze, zresztą i na trasie
zdarzało nam się przygotowywać cedrówki na rożnie i gotować rybną zupę z
tajmeniowymi ogonami.
Aż po drugą stronę kopuły drzemała przedwiosenna tajga.
Wczesny zachód słońca rozrzucał po śniegu pierwsze iskry ciepła.
CDN.
[1] II Wojna Światowa, która
dla ZSRR zaczęła się 22 czerwca 1941 roku.
[2] Raboczo-Kriestianskaja Krasnaja Armia – Robotniczo-Chłopska Armia
Czerwona.
[3] Objedinionyje Gosudarstwiennoje
Politiczieskoje Uprawlienie - radziecka policja polityczna, późniejsze
NKWD/NKGB/KGB.
[4] Kapłan.
[5] Wzgórza o obłych
kształtach podobne do hełmu czy kasku.