sobota, 7 lipca 2012

BAM: Legendy „budowy stulecia” (1)

 Schemat systemu Kolei Transsyberyjskiej - kolorem zielonym oznaczono BAM 
Mapa ZSRR z 1986 roku na której nie ma zaznaczonej BAM. Relief terenu wskazuje na skalę tego przedsięwzięcie i stopień trudności przy budowaniu tego szlaku kolejowego. No i pracując w takim terenie i w takich surowych warunkach pogodowych można spodziewać się każdego niezwykłego zjawiska...


Siergiej Kożuszko



Od Bajkału do Amuru położymy magistralę kolejową – te słowa popularnej w latach 70. masowej pieśni radzieckiej były znane każdemu obywatelowi ZSRR. Za czasów Gorbaczowa, pod naciskiem cenzury A. Makarewicz zmienił tekst pieśni „Rozmowa w pociągu” („Rozgowor w pojezdie”), po linijce Wagonowe spory – to ostatnia sprawa było kiedy więcej nie było czego pić – zastąpiono na: i kaszy na nich nie ugotujesz



BAM na kościach



Wiosną 1972 roku zaczęło się kopanie pierwszych kilometrów i przygotowanie pod budowę słynnej Bajkalsko-Amurskiej Magistrali Kolejowej – BAM, którą od dwóch lat obwołano czołową budową Komsomołu. Tysiące romantyków-ochotników przybyło ze wszystkich stron naszego ogromnego kraju do Wschodniej Syberii, aby stać się współuczestnikiem tego gigantycznego projektu.



A jednak mało kto wiedział, że już 40 lat wcześniej miała miejsce próba budowy BAM i tylko Wielka Wojna Ojczyźniana[1] pokrzyżowały plany rządu radzieckiego.



Jeszcze w 1926 roku pododdziały Wojsk Kolejowych RKKA[2] zaczęły prowadzić rozpoznanie topograficzne przyszłej trasy BAM – niezwykle ważnej w planie strategicznym arterii transportowej, bowiem istniało realne zagrożenie ze strony szybko militaryzującej się Japonii. Zaś po upływie sześciu lat wyszło postanowienie Rady Komisarzy Ludowych ZSRR, zgodnie z którym budowę tej drogi żelaznej powierzono Wydziałowi Specjalnemu OGPU.[3] Jesienią 1938 roku został powołany do życia Bamłag, w skład którego weszło sześć podobozów. I tak w surowych warunkach klimatycznych, bez specjalnego wyposażenia i środków technicznych, specjalny kontyngent zaczął „budowę stulecia”.



Wszystkie wątpliwe „przyjemności” tego miejsca przyszło dobrze poznać marszałkowi Związku Radzieckiego Konstantemu Rokossowskiemu, filozofowi P. Fłorieńskiemu, pisarzowi J. Dąbrowskiemu, ierejowi[4] Ukraińskiej Cerkwi Prawosławnej A. Usienkowi i tysiącom innych „zeków”, z których wielu zakończyło swoją ziemską drogę na niewielkim odcinku magistrali pomiędzy wsiami Bam i Tynda.



Jeden z ekstrasensów z Komsomolska na Amurze Jurij Wasilewicz Paramonow, który w latach 1972-1973 pracował na najstarszych odcinkach BAM pomiędzy stacjami Bam i Tajszet (kiedyś zbudowanych przez łagierników, ale w 1942 roku rozebranych) wspomina, jak bardzo ciężką była aura tych miejsc, spowodowaną przez śmierć tysięcy niewolników-budowniczych. Młodemu jeszcze wtedy człowiekowi wydawało się, że widzi postacie ludzkie, że krzyczy sama ziemia przesycona potem i krwią „zeków”. J. Paramonow uważa, że mnogie legendy o widmach, duchach i innych zjawiskach pokazujących się na wielkiej budowie wcale nie były wymysłem skorej do żartów młodzieży budującej BAM.



Pociąg-widmo



Jedną z najbardziej znanych i rozpowszechnionych bajek wśród budowniczych BAM w latach 70. była legenda o pociągu-widmo. Opowiadają o nim także miejscowi Buriaci, którzy nieraz widzieli parowóz mknący po przesiekach i zmarzłych bagnach, i to wszystko bez jednego dźwięku. Najstarsi mieszkańcy tajgi ze wsi położonych w pobliżu magistrali wspominali historię, jak to w 1940 roku więźniowie z łagru nr 23/5, pracujący na odcinku pomiędzy Kiczerą a Janczukanem, wzniecili bunt i uciekli porywając parowóz z trzema wagonami, którym zamierzali uciekać na północny-wschód, by ukryć się w lasach Jakucji. Kierownictwo Bamłagu do walki ze zbiegami rzuciło lotnictwo, które zbombardowało pociąg i tory kolejowe. Jednakże już w dwa lata później, kiedy zrezygnowano z budowy i łagry opustoszały, tajemniczy pociąg-widmo zaczął pokazywać się w tych krajach. No i uszkodzona kolejka wąskotorowa mistycznym sposobem okazała się działającą, o czym się przekonali naocznie ludzie z brygady Dymitra Zareczniewa w 1973 roku. Ku zdumieniu budowniczych, linia wąskotorówki zagubiona w tajdze znajdowała się w doskonałym stanie: drewniane podkłady były świeżo nasycone pachnącym ostro kreozotem. Ani szyny ani śruby nie były pokryte rdzą, poza tym szyny były odpolerowane od góry, jakby po nich codziennie przejeżdżały setki zestawów. Założenie, że ta wąskotorówka była wykorzystywana na początku lat 70. przez radzieckie wojskowe specsłużby do podwożenie supertajnych ładunków do ultratajnych obiektów nie znalazło potwierdzenia: linia ta prowadziła dosłownie do nikąd, wiodąc przez 26 km pomiędzy wysokie, porosłe cedrami hełmy.[5] Kto utrzymywał i konserwował zapomnianą przez Boga i ludzi linię kolejową w idealnym stanie do eksploatacji – pozostaje zagadką… Do dziś dnia.



Tunele do innych światów



W czasie budowania BAM musiano w niezwykle złożonych warunkach klimatycznych i geograficzno-geologicznych przerzucić 142 duże i małe mosty, przebić 8 tuneli, w związku z którymi budowniczowie opowiadają wiele dziwnych historii. I tak w czasie przebijania Bajkalskiego tunelu zasłynął on tym, że z głębokich pionowych szczelin w górotworze wylatywały świecący żółto-ogniste kule. W końcu budowniczowie stwierdzili, że istnieje ciekawa zależność: po 1-1,5 godziny od pojawienia się tych kul następował silny wyciek wód podziemnych, które z trudem wypompowywano.



Zasadnicza trudnością przy budowie tunelu (najwyższego na całej linii) na odcinku Witim – Czar Kodarskij stało się… widmo, które nawet miało swą nazwę Białego Szamana. Ten odcinek BAM jest znany ze swej aktywności sejsmicznej i zdarzają się tam trzęsienia ziemi o sile 4-5˚R. Swym pojawieniem się Biały Szaman literalnie ostrzegał budowniczych przed nadchodzącym kataklizmem!



Najbardziej tajemniczym tunelem, wedle opowiadań budowniczych, jest najdłuższy w Rosji Siewieromujskij Tunnel, który przebijano przez ćwierć wieku. Pomimo skrajnych trudności, dosłownie na każdym kilometrze tunelu trzeba było stosować najnowsze i niezwykłe technologie budowania, przynosił on swym budowniczym coraz to nowe niespodzianki. I tak w 1979 roku, na zachodnim odcinku doszło do obrywu stropu, wskutek czego zginęło 30 robotników, a kilka innych osób zostało zamurowanych za kamiennym obwałem. Kiedy zakończono operację poszukiwawczo-ratowniczą, jeden z robotników opowiedział, że kiedy usiłował samodzielnie wydostać się ze strefy zawału i dojść do niszy w granitowej skale, naraz natknął się na ogromne, zielone od pleśni, metalowe drzwi. Wszystkie próby ich otwarcia spełzły na niczym.



W 1980 roku, w czasie prac wykończeniowych, na ósmym kilometrze doszło do obwału ścian tunelu, który to obwał obnażył szeroki korytarz, który wiódł w głąb górskiego grzbietu. Według opowiadań robotników, z czarnej czeluści dobiegły do nich dziwne dźwięki przypominające stuk młotków. Już potem, jak dziwny korytarz zasypano gruzem skalnym i zalano szybko tężejącym betonem, kierownictwo przedsiębiorstwa Bamtonnielstroj wyjaśniło ten fakt wysoka koncentracja w tunelu gazu radonu (Rn), który mógł wywołać u robotników… złudzenia akustyczne!



Strachy z Czarciego Mostu



Do roku 2000, póki nie był oddany do eksploatacji Siewieromujskij Tunel, ruch kolejowy przez górski brzeg przeprowadzono przez Siewieromujską Obwodnicę, na której znajduje się słynny Cziertow Most – wysoka i kręta, dwutorowa estakada, śmiało przerzucona nad doliną rzeki Itykit.



Wiadomo, że nawet dzisiaj maszynisty pociągów towarowych wyjeżdżających na Czarci Most żegnają się na wszelki wypadek – bo tak złożoną i skomplikowaną wydaje się być droga i to na odcinku, na którym pociągi poruszają się z prędkością nie większą niż 20 km/h. Poza tym kolejarze odprawiają takie rytuały dlatego, by na szlaku nie spotkać diabłów, które wedle legend, zamieszkują te okolice.



Starzy maszyniści zapewniają, że ogoniaste i porośnięte włosami, z rogami na głowie istoty od czasu do czasu pojawiają się na szlaku przed jadącym powoli zestawem, a czasem nawet skaczą na lokomotywę, wskakują na dach elektrowozu i urządzają tam sobie pląsy…  



Wkrótce po rozpadzie ZSRR, w prasie zaczęły pokazywać się artykuły na temat tego, że budowa BAM nie była uzasadniona ekonomicznie, nie jest rentowna i ze nie ma przed nią przyszłości. Przez jakiś czas życie na „budowie stulecia” spowolniło, ale po roku 2000 zainteresowanie BAM powróciło ze zdwojoną siłą. Pojawił się nawet projekt dwukrotnego zwiększenia przepustowości BAM – arterii kolejowej – która byłaby w stanie, jak twierdzą analitycy, w sposób znaczący wzmocnić ekonomikę kraju i dać życie tym słabo zagospodarowanym ale niezmiernie bogatym rejonom naszego kraju.



Pociągi widma i Zielony Pociąg



Opowieści o BAM tchną XIX-wieczną romantyką książek Verne’a i opowiadań grozy Grabińskiego. Dlatego z przyjemnością załączam je do cyklu kolejowego. Oczywiście każdy szlak kolejowy ma swe legendy i dobrze byłoby wreszcie zebrać je wszystkie do jednego zbioru, który byłby niezmiernie interesujący nie tylko dla psychologów, etnografów czy historyków, ale także dla ufologów. Jak widać, także i pozaziemskie siły interesują się naszymi kolejami…



W 1980 roku ukazało się niezwykle sympatyczne i zarazem interesujące opowiadanie Władimira Szczerbakowa pt. „Zielony pociąg”, które – poza wątkami wspominkowymi – zawiera także bardzo ciekawą myśl – ideę Zielonego Pociągu, czegoś w rodzaju pociągu widma, ale w najnowocześniejszym wydaniu. A oto ono:



Władimir Szczerbakow



ZIELONY POCIĄG



Budowniczym bajkalsko-amurskiej magistrali poświęcam



POLAR



Nurkując pod kołdrę — z obłoków nasz samolot splanował na maleńki placyk przed polarem. Dopiero co pod skrzydłem były tundra i morze, a nad nami skąpe linie polarnej zorzy. Tundra w szreni, morze w torosach, rzadkie latarnie na przybrzeżnych sopkach, pierwsze zręby osiedla… Tam się droga kończyła. Pod polarem — miastem pod dachem — zaczynała się.



Bezszumnie jak nocny ptak przeniósł się nasz samolocik wzdłuż nasypu, w bladym blasku polarnej nocy, ponad białymi grzbietami śnieżnych zasp, a pod nami, jakby przez morską toń, to przebijały się ogieńki spawania pod budującym się mostem, to pojawiały kopuły nowych aluminiowych domów, otoczonych jelenimi zaprzęgami (domy zostały dopiero co przywiezione i na naszych oczach zaczęto je stawiać). Bardziej na południe, to znaczy ku polarowi, zanurzyliśmy się w purpurową przeręblę zachodzącego słońca. Stąd, z południa, szedł i szedł dzień, rytmicznie i niespiesznie, z miesiąca na miesiąc przybierając na sile.



Nitka magistrali jeszcze nie jest zaznaczona świetlnymi sygnałami, biegiem mknących lokomotyw, na razie milczą struny jej stalowych zwrotnic i niebieskie oczy latarń jeszcze nie spotykają sznura wagonów pod stacją. Lecz kto wie, może za miesiąc, dwa, wrócimy do połam już pociągiem?



Dziś wypróbowaliśmy jeden z ostatnich odcinków drogi. Najbardziej wysunięty na południe — jest już prawie gotowy. Rozmyślając o tym zabieramy się z samolotu na spotkanie z wiatrem i mrozem, śnieg kłuje w policzki aż do progu naszego wielkiego domu. Nie spieszymy się. Szkoda — nam się rozstawać z modrzewiami i cedrami, z jasnymi brzozami, z jelenim tropem i pierwszym nieoczekiwanym zapachem stajałego śniegu. Czekamy, niech odleci samolot. Głosu motoru nie słychać, białoskrzydła maszyna tak cicho uniosła się w niebo ponad zębatym grzbietem tajgi, że aż ktoś zażartował:



— Jak zielony pociąg…



— A jaki jest ten zielony pociąg? Może to bajka? — pyta Lena Rugojewa, i zapamiętuję jej oczy takimi, jakimi je widzę w ten wieczór: są ciemne, świetliste i trochę figlarne, w ich głębi, gdy się dobrze przypatrzeć, można niespodziewanie odkryć błyskający ognik radości.



Achwo Lijes, marzyciel i myśliciel z dalekiej Karelii, bez mrugnięcia odpowiada:



— Widziałem go, i mój ojciec także.



— No i co, zielony?



— Jak kiedy. Latem zielony, zimą niebieski. Nie nazywają go tak przecież z powodu koloru. Jeśli mu niepotrzebne ani zielone światła, ani zielona ulica i jeśli może przebiec kędykolwiek, nawet po nie ukończonych drogach, bez zwrotnic, bez świateł drogowych, nocą czy dniem, w zamieć i burzę, to się pytam: jak go można nazwać?



I Achwo zaczyna opowieść o zielonym pociągu: jak nieraz przenosi się tuż-tuż, szybki i prawie niewidoczny, ale on, Achwo, dobrze go widział i zauważył nawet ludzi w prześwitach okien.



Już go nie słuchają, a Lena otrzepuje gałązką śnieg z wysokich futrzanych butów i śmieje się głośno, nie z Achwa oczywiście. Mam ochotę ją zapytać, patrzę jej w oczy i nagle zapominam pytania.



…Polar. Pod przejrzystą i niewidzialną kopułą — ogród. Piach i sosny, jodły, cedry, jabłonie. Ptaki — drozdy, cedrówki, dzwońce — zorientowały się szybko, nawet nie lecą na południe, zimują pod dachem… Idziemy aleją wzdłuż jeziora. Woda jest tak przezroczysta, że aż widać płetwy ryb. Każdy powrót z trasy to jakby podróż do podzwrotnikowego pasa, choć oddziela nas od końcowego punktu magistrali tylko sześćset czy siedemset kilometrów (to nie jest odległość dla syberyjskiej przestrzeni). Kiedy ruszą pociągi, zbudują jeszcze jeden polar. Droga obdarzy Północ południowym ciepłem, wprowadzamy elektryczność nie do nowych domów, lecz do ogromnego miasta; jeszcze trochę, a tchną gorącem złote węgliki kominków i setki cudo-pieców przygotują jednocześnie wieczerzę nowym osiedlom.



Kto wie, może legenda o zielonym pociągu będzie się tułała razem z nami? Może kiedyś usłyszy ja Czukotka, potem Wyspy Nowosyberyjskie, Ziemia Północna. I niech się horyzont chowa za torosami, droga mimo to pobiegnie nad Oceanem Lodowatym. A my będziemy wracać ze zmiany ot tak, zwyczajnie jak dziś, zostawiając za sobą nowe, wciąż nowe kilometry magistrali…



Jest nas czternastu. Brygada. Przed nami otwierają się na oścież drzwi polaru.







Odjazd Leny był czymś niespodziewanym dla wszystkich. W chwili nieuniknionej rozmowy zatliła we mnie słaba iskierka nadziei: a może zostanie z nami? (Wcześniej czy później wszyscy się przeniesiemy do



Niżniejańska i dalej — tam także pobiegnie droga, więc czy warto się śpieszyć?).



— Tak, tam teraz ciężko — zgadza się Lena — ale za to interesująco.



— A tu?



— Tu także. Lecz proszę zrozumieć — zapewnia gorąco — wielu ludziom dotrze się pracuje na jednym miejscu, innym… Ale po co ja to mówię, czyż pan tego nie wie?



Wiem. I po cichu jej zazdroszczę. Też chciałbym pojechać na długo na wybrzeże, mieszkać nie w polarze, lecz w domu z bierwion, ciągnąć przez tundrę nową drogę, budować miasto-port na Wyspie Wrangla. Tym bardziej, że nasza praca zbliża się ku końcowi…Lena ma dłonie duże, ciepłe, ruchy zawsze spokojne, płynne — czy rozlewa herbatę, czy zbiera jagody, czy ustawia przyrządy na trasie w śnieżyce lub deszcz. Nigdy nie dostrzegłem w niej śladów zdenerwowania.



A tym razem z pewnym zdziwieniem zauważyłem mimowolnie, że palce jej drżą, a głos stał się trochę ostry i gwałtowny, i było to sprzeczne z moimi wyobrażeniami, jakich o niej nabrałem w ciągu półtora roku pobytu w tajdze. Czyżby wątpiła, że mogę to zrozumieć? I ledwie pomyślałem o tym, a już uchwyciłem w niej nieoczekiwaną zmianę. Jakby odczytała moje myśli — ręce jej stały się jak dawniej spokojne, budzące zaufanie, trochę powolne. — Dziwna jest pani, Leno, otóż to. Poczekałaby pani na nas. Myśli pani, że nie chciałbym — na Północ? A w ogóle to zazdroszczę. Cóż. Proszę jechać. Zresztą i tak się wkrótce — spotkamy. Dogonimy panią.



— Pewnie, że dogonicie — cieszy się Lena — będą na was czekała. Przyjmiecie mnie?



Patrzę pytająco na nią.



— Och, źle powiedziałam? Proszę sobie wyobrazić, że nie odchodzę od was, tylko po prostu wyjeżdżam na delegację czy coś takiego.



— Będziemy tak uważać — zgadzam się. — Proszę powiedzieć, co pani myśli o zielonym pociągu?



To pytanie wybiegło z moich ust przypadkowo, sam nie wiem czemu. Przez moment, przez jeden tylko moment ładne palce rąk Leny, jakby zgubiły nagle punkt oparcia, szarpnęły się w górę. Opuściła głowę, a gdy ją podniosła, ciemne błyszczące oczy były jak przedtem spokojne, a gesty niespieszne.



— Pójdę już. Wpadnę jeszcze pożegnać się… — Lena jakby odgadła, że moje pytanie było przypadkowe i wcale nie potrzebowało odpowiedzi.



…Jeszcze na trasie ustrzeliliśmy trochę cedrówek. Przemrożonymi na wskroś ptakami można było niczym maczugami i pałkami uzbroić całe plemię. Za to nelma, syberyjski łosoś, była świeża, tylko usnęła, ta ogromna ryba, na razie leciała z nami w samolocie i na — wet nie zdążyła dobrze ostygnąć w chłodni z powodu swoich baśniowych wprost rozmiarów. Sprawczyni pożegnalnej uroczystości dostała skądś rokitnikowego wina — i stół był gotów. Żegnaliśmy ją według zwyczajów przyjętych w tajdze, zresztą i na trasie zdarzało nam się przygotowywać cedrówki na rożnie i gotować rybną zupę z tajmeniowymi ogonami.



Aż po drugą stronę kopuły drzemała przedwiosenna tajga. Wczesny zachód słońca rozrzucał po śniegu pierwsze iskry ciepła.



CDN.



[1] II Wojna Światowa, która dla ZSRR zaczęła się 22 czerwca 1941 roku.
[2] Raboczo-Kriestianskaja Krasnaja Armia – Robotniczo-Chłopska Armia Czerwona.
[3] Objedinionyje Gosudarstwiennoje Politiczieskoje Uprawlienie - radziecka policja polityczna, późniejsze NKWD/NKGB/KGB.
[4] Kapłan. 
[5] Wzgórza o obłych kształtach podobne do hełmu czy kasku.