Aeronauci z
balonów nazywani są nadętą konkurencją, a ich balony - kiełbasą z
siana lub żółtą kiełbasą...
Niemiecki żargon wojskowy z Wielkiej Wojny
Chciałbym tutaj przedstawić
Czytelnikowi dwa przypadki dziwnych katastrof lotniczych sterowców, które miały
miejsce w czasie I Wojny Światowej, a których - jak dotąd nie dało się
wytłumaczyć inaczej, niż przy pomocy interwencji jakichś trzecich - obcych sił,
które niewiele mają wspólnego z naszym światem.
Czytelnik mógłby odnieść
wrażenie, że wszystkie wypadki lotnicze i inne da się wytłumaczyć przy pomocy
prostych praw fizyki. Niestety, tak nie jest, a te dwie relacje o dwóch
wydarzeniach w dalszym ciągu pozostają osłonięte mgłą tajemnicy... A zatem
przedstawimy teraz pierwszą z nich -
Katastrofa sterowca
SLX
Autorem poniższej
relacji jest oficer niemieckiego lotnictwa wojskowego J. Göbel, a oto i
ona:
Morze Czarne nazwano Pontus Euxinus, co
znaczy Morze Niegościnne, takim też okazało się ono dla sterowca SLX,
który w dniu 27 lipca 1916 roku wzniósł się z zadaniem zbombardowania
Sewastopola, a jak się by to dało, to także i Batumu.[1]
Sterowiec ten już nie wrócił - pochłonęło go zdradzieckie morze...
Warunki atmosferyczne
nie były na ten dzień pomyślne. Na pokładzie SLX znajdowało się łącznie
z dowódcą 16 ludzi - siedmiu pozostawiono w domu. Wzięto największy jaki się
dało zapas bomb i materiałów pędnych na 24 godziny. Zapasowe zbiorniki z
benzyną służyły jako balast i w razie potrzeby można je było wyrzucić za burtę.
Kapitan von Wobeser
jako przypuszczalny czas powrotu podał dzień 28 lipca, godzinę 10-tą. W razie
zaatakowania Batumu przewidywał opóźnienie. O tym wszystkim jednak Jambol[2]
miał być powiadomiony osobną radio-depeszą.
Dnia 28 lipca, pomiędzy
godziną 4-tą a 5-tą wczesnym rankiem, SLX rozmawiał z wielką radiostacją
turecką w Osmanie. Sterowiec zażądał wytyczenia go radiogoniometrycznie i
podaną mu wiadomość przepisowo pokwitował. Na końcu rozmowy sterowiec podał
sygnał NN, co znaczyło: "Nie mam nic do powiedzenia".
Początkowo słyszano go na stacji
tureckiej bardzo głośno. Około godziny 5-tej fale [radiowe] traciły coraz
bardziej na sile, z czego dało się wywnioskować, że sterowiec oddalał się coraz
bardziej od Bosforu.
---oooOooo---
I tutaj pierwsza dygresja:
co przypomina Czytelnikowi to, co autor tej relacji pisze w dwóch ostatnich
akapitach? To można porównać tylko do... - no właśnie - do relacji o ostatnim
locie sławetnego „Flight 19” nad akwenami Trójkąta Bermudzkiego! Przecież to
brzmi niemal identycznie! Dokładnie ten sam brak orientacji nad morzem - wszak SLX
de facto musiał nie znać swego położenia, które można było wyliczyć w oparciu o
nawigację zliczeniową czy pomiary astronomiczne, co powinien znać każdy
nawigator... Nie wierzę w to, że kpt. von Wobeser łamał nakazana ciszę radiową
tylko dlatego, że nie mógł ustalić swego położenia, mając świadomość tego, że
Rosjanie mogą jego radio-depesze przechwycić i wykorzystać przeciwko SLX.
Czy tak postępuje doświadczony dowódca wyprawy bombowej?! Samo podanie swej
pozycji clairem alfabetem Morse’a - a świadczy o tym końcowy sygnał //-./-.// -
NN - dowodzi tego, że dowódca SLX albo stracił głowę, albo był w
tak wielkim niebezpieczeństwie, że było mu dokładnie wszystko jedno... I
jeszcze to słabniecie mocy fali radiowej nadajnika SLX -
identyczne zjawisko zaobserwowano w przypadku „Flight 19”, zaginięcia Star
Tigera, Star Ariela, Star Panthery i innych samolotów...
Poszukiwania
krążownika powietrznego
Wróćmy jednak do relacji o zaginięciu SLX:
Kiedy do popołudnia 28 lipca nie
ujrzano sterowca w Jambolu, ani nie otrzymano odeń żadnej wiadomości przez
radio, w porcie lotniczym zapanowało ogólne przekonanie, że wydarzyło się coś
nieprzewidzianego. Komendant portu lotniczego w Warnie bezzwłocznie nakazał przeszukać
okolice Sewastopola. Sądząc bowiem po ostatniej rozmowie - SLX musiał
wziąć ogólnie kurs na Sawastopol - vide mapa. Niezwłocznie też
duża ilość wodnopłatowców przeszukała bułgarskie wybrzeża Morza Czarnego aż do
przylądka Kuri, jak również wody na odległość do 50 mil morskich w kierunku
południowym. Jeden hydroplan przetrząsnął zatokę Warny, lecąc po bokach
wielkiego trójkąta. Cały obszar leżący w zasięgu działania lotnictwa morskiego
został dokładnie zbadany. Jeden z wodnopłatowców zatrzymał na pełnym morzu
turecki żaglowiec, który był w szóstym dniu w drodze z Konstantynopola[3]
do Balcziku, lecz ten nie widział nic o SLX.
Widzialność tego dnia była znakomita - ale silne wiatry z północnego-zachodu
utrudniały rozpoznanie. Poszukiwania bazy lotnictwa morskiego w Warnie
rozpoczęły się w dniu 28 lipca po południu i trwały przez całą noc, aż do świtu
29 lipca, przy promieniu zasięgu 150 km. Mimo tak wielkiej pracy nie znaleziono
ani śladu sterowca. W międzyczasie zaalarmowano bazy lotnicze po azjatyckiej
części Morza Czarnego - w Songuldaku[4]
i w Synopie[5]. Wysłane z tych baz
samoloty z poleceniem przeszukania okolic Sewastopola dały ujemne meldunki -
nic nie znaleziono.
Wieczorem 28 lipca jeden z samolotów,
który wystartował z Bosforu z kursem na Sewastopol i zapuścił się aż na
odległość 100 mil morskich, również nie znalazł śladów sterowca. Zaalarmowano
także śródziemnomorski dywizjon, który przy pomocy okrętów podwodnych
przeszukał morze i także niczego nie znalazł.
Nabrzeżne radiostacje Morza Czarnego otrzymały
polecenie przechwytywania rosyjskich depesz, przede wszystkim komunikatów
prasowych. Rosjanie także nic nie wiedzieli o spadłym, względnie zauważonym
sterowcu w okolicach Sewastopola. Widocznie katastrofa krążownika powietrznego
nastąpiła w innych okolicach. Przerwana radio-depesza, którą przejęła jedna z
radiostacji bułgarskich brzmiała: Walczymy przeciwko wiatrowi ponad
trzydzieści metrów... Orkan... Pozdrówcie krewnych...
Wreszcie nadeszła depesza od tureckiego
parowca SS Corcorado, która
brzmiała następująco: Wczoraj wyłowiono zbiornik benzynowy przy Kilii[6]
na południowo-zachodnim wybrzeżu Morza Czarnego, na wschód od Bosforu.
Znaleziono także i inne rzeczy. Nieszczęśliwy wypadek zdaje się miał miejsce w
południowo-zachodniej części Morza Czarnego. Szukam dalej i zarządzam wysłanie
znalezionych części do Jambola...
4 września baza lotnictwa morskiego w
Warnie zameldowała, że 1 września 1916 roku, żołnierze bułgarscy znaleźli w
pobliżu baterii dział 240 mm rozkładające się zwłoki, ubrane w kostium
kąpielowy. Ze względu na to, że maszynista R. Dahl był ubrany w kostium
kąpielowy można było przyjąć, że katastrofa sterowca nie nastąpiła z powodu
wybuchu pożaru, czy wybuchu w ogóle. W związku z tym wydaje się
najprawdopodobniejszym, że nieszczęście było rezultatem dużego obciążenia i w
następstwie jakiejś lokalnej burzy czy huraganu.[7]
Oficer niemiecki, który na pokładzie
awiza[8]
udał się zaraz do Kowaku - przy wejściu do Bosforu - zastał tam zbiornik
benzynowy, znaleziony przez turecki parowiec. Ustalono poprzez symultaniczne
dochodzenie w Jambolu i porównanie planów sterowca SLX, że był to
zbiornik nr 20, znajdujący się tuż przed tylną gondolą.[9]
Na zbiorniku śladów ognia nie zauważono. Druty i złączenia były przerwane, co
wskazuje na to, że zbiornik ten poderwał się, a nie został wyrzucony za burtę.
Zbiornik ten był zniekształcony i miał nieznaczne wklęśnięcie, co wskazywało,
że pewnie spadł do wody w większej masie sterowca, a potem się oderwał.
Jest więc p r a w d o p o d o b n e , że wypadek ten został spowodowany burzą
lokalną. Stacja meteorologiczna w Konstantynopolu, jak i flota, a zwłaszcza
dowódcy okrętów podwodnych komunikują, że na Morzu Czarnym nie należą do
rzadkości całkiem nagle występujące zaburzenia atmosferyczne z niezwykle silnymi
orkanami i trąbami wodnymi sięgającymi do 500 m wysokości. Zaburzenia te trwają
często tylko godzinę, tak że nigdzie na wybrzeżu nie sposób ich dostrzec. Burze
te rozwijają prędkość wiatru do 45 m/s - czyli 10oB i biada statkowi
powietrznemu, który wpadnie w ich wiry...
Można więc z pewnością przyjąć, że i SLX
znalazł się na drodze podobnego orkanu: przemawia za tym i ta okoliczność, że
sterowiec nie nadał żadnych sygnałów wzywających pomocy. Przy zestrzeleniu na
przykład, sterowiec mógłby nadawać sygnały przez radio.
SLX
musiał więc zostać zniszczony przez orkan. Powyższy opis wydarzeń dobrze
uzasadnia to przypuszczenie.
To była dziwna
katastrofa...
Nie, niczego nie
uzasadnia, a wręcz odwrotnie! Nie jest do przyjęcia stwierdzenie, że SLX
nie mógł uciec przed huraganem. To akurat było możliwe! - bo
wystarczyło wyrzucić balast w postaci bomb i rezerwy paliwa i wznieść się w
stratosferę - co sterowce mogły osiągnąć bez trudu!...
Identyfikacja zwłok
ludzkich po miesiącu przebywania w wodzie rojącej się od mikroorganizmów i ryb
na podstawie odzienia tak skąpego i noszącego tak mało cech identyfikacyjnych,
jak kostium kąpielowy - nawet z lat pierwszego i drugiego dziesięciolecia XX
wieku - jest także nie do przyjęcia. Można było tylko przypuszczać, że było to
ciało mechanika ze sterowca SLX, ale stuprocentowej pewności być nie
mogło!
Interesującym jest
fakt, że inkryminowane zwłoki i zbiornik po benzynie znaleziono w
południowo-zachodniej części Morza Czarnego, a zatem wyglądałoby na to, że
sterowiec tam właśnie uległ katastrofie, a nie na trasie do Sewastopola czy z
Batumi - vide mapka. SLX zboczył z obranego kursu i zamiast na północny-wschód w
stronę Rosji, poleciał na południowy-wschód w kierunku Turcji. Początkowo
sądziłem, że zbiornik nr 20 został znaleziony w pobliżu Kilji (dzisiejsza
Ukraina) - bowiem wydawało mi się to dość prawdopodobne, iż sterowiec mógł się
dostać wskutek pomyłki nawigacyjnej nad terytorium Ukrainy i tam ulec
katastrofie, a nie nad Krymem. Okazało się jednak, że istniała druga miejscowość
o podobnej nazwie - której bułgarska nazwa brzmiała Kowak, leżąca w zupełnie
innym kierunku - co gmatwa sprawę jeszcze bardziej, ale jednocześnie stanowi
dowód wprost na to, że SLX uległ katastrofie nad morzem, a nie nad
lądem. Jak dotąd jednak nie wiemy nic o losach krążownika powietrznego i jego
załogi... Tajemnica sprzed nieomal wieku pozostaje nadal niewyjaśniona do końca
i nie poznany jej wyjaśnienia już nigdy...
Ostatni lot LZ-59
... podobnie jak
drugiej katastrofy, która miała miejsce w dniu 7 kwietnia 1918 roku, w miejscu
o współrzędnych geograficznych: 40o02’ N i 18o53’ E - u
północnego wylotu cieśniny Otranto na Morzu Adriatyckim, na wysokości portu
Brindisi. Relacje o tym niezwykłym, wydarzeniu przekazał nam dowódca
niemieckiego U-boota, kapitan marynarki Sprenger:
Dnia tego pogoda była niepomyślna,
niebo mocno zakryte, padał drobny deszcz, ale morze fosforycznie świeciło.
Tuż po godzinie 20-tej zameldował
starszy bosman: >>Z tyłu nadlatuje sterowiec!<< Przez dobre szkła
morskie rozpoznałem niewyraźnie jakiś duży sterowiec nadlatujący prosto na nasz
kurs. Ponieważ nie otrzymałem żadnego powiadomienia o locie LZ-59 (moja
radiostacja była zniszczona) musiałem początkowo przypuszczać, że tu chodzi o
jakiś sterowiec nieprzyjaciela, zbudowany na wzór naszego Zeppelina.
Sterowiec ten trzymał się wysokości około 200 metrów, tak że nie mógł on nie
dostrzec fosforyzującego śladu naszego okrętu podwodnego...
Sterowiec szybko znikł nam z widoku.
Wróciłem na poprzedni kurs i byłem prawie przekonany, że chodziło o
nieprzyjacielski krążownik powietrzny. Zaniepokojony płynąłem swoja drogą. W
pół godziny później, w odległości około 5,5 mili morskiej ujrzano jakiś
kontrtorpedowiec, który płynął ku północy - do zatoki Cattaro. Dłuższy czas
okręt ten nadawał sygnały za pomocą reflektorów, widzieliśmy też ogień wylotowy
kilku dział.
Niedługo potem, w kierunku południowym,
w odległości 13-16 mil morskich zauważyliśmy wysoko w powietrzu dwa bliskie
siebie punkty świetlne. Mieliśmy zaledwie chwilę czasu na domysły, co do
przyczyny tego ciekawego zjawiska, gdy nagle błysnął w powietrzu ogromny
płomień, który umożliwił nam rozpoznanie zarysów płonącego sterowca. Na krótka
chwilę horyzont został oświetlony jasno, jak w dzień. Płonący statek powietrzny
opadał z wolna w dół, łunę obserwowaliśmy około 20 minut.
Naraz wszystko stało się jasne! To był
nasz sterowiec! Jeszcze kilka silnych wybuchów i o godzinie 20:34 obwieszcza
to, że fale morskie zamknęły się nad Bornholtzem i jego wierną załogą.
Sądziliśmy, że LZ-59 padł ofiarą nieprzyjacielskiego szrapnela. Kazałem
płynąć jak najszybciej do miejsca wypadku, by o0 ile nie ratować, to choć
pomścić. Lecz nadzieja okazała się płonna - przy największej szybkości mogliśmy
być tam dopiero za dwie godziny. Mnóstwo światełek niby duchy błądziło po
falach Adriatyku. Prawdopodobnie były to błyski reflektorów nieprzyjacielskiego
okrętu. Posłużyły nam one do utrzymania kierunku do tego miejsca grozy...
Następnie kpt.
Sprenger opisuje warunki pogodowe i relację kończy przypuszczeniem, że
przyczyną zagłady LZ-59 był wybuch benzyny lotniczej.
I nic, oprócz
hipotez...
No cóż - z braku
innego wytłumaczenia to też jest dobre, jak i każde inne, jednak kiedy
przeczytałem tą relację w styczniu 1968 roku, to wydała mi się ona dziwnie
niejasna. Nie wynika z niej bowiem to, że LZ-59
Bornholtz został zestrzelony
przez brytyjski lub włoski niszczyciel, który zaobserwowała wcześniej załoga
U-boota. Po prostu nie mógł tego zrobić, bowiem znajdował się zbyt daleko na
północ od miejsca katastrofy i siłą rzeczy nie mógł gonić sterowca po wodzie.
Ponadto ten ostatni mógł zawsze wznieść się powyżej zasięgu jego dział i
karabinów maszynowych... Sprawa zaobserwowania dwóch światełek w powietrzu nie
wyjaśnia niczego, bowiem trudno jest przypuścić, że dowódca Bornholtza był tak lekkomyślnym i pozwolił sobie na włączenie świateł -
i co za tym idzie wykrycia - nad wrogim akwenem dokładnie wiedząc, że znajdują
się na nim jednostki nieprzyjaciela!
Nie mógłby tego
zrobić nie zauważony przez załogę U-53, która przecież też była żywotnie
zainteresowana w tym, by nie wchodzić w drogę wrogiemu niszczycielowi. Było już
niemal dwa lata po Bitwie Jutlandzkiej, w czasie której z powodzeniem
wypróbowano nową taktykę walki z jednostkami nawodnymi i podwodnymi: skryte
podejście do celu, oślepienie go reflektorami, a następnie ostrzelanie go
ogniem z dział o kalibrach 102-130 mm[10]
i kaemów. W przypadku zanurzenia się podwodniaka, częstowano go serią bomb
głębinowych. Dlatego kpt. Sprenger wolał nie ryzykować konfrontacji z groźnym
przeciwnikiem, którego można było wykryć przy pomocy hydrofonu - czyli
współczesnego sonaru biernego.
Ale o tym nie ma ani
słowa w relacji, a zatem nie było nieprzyjacielskiego okrętu! Trudno
przypuścić, że był tam jakiś niszczyciel, który oświetlał wodę w poszukiwaniu
resztek sterowca, a poza tym czy doświadczony podwodniak ryzykowałby podejście
do zagrożonego akwenu wiedząc, że czyha tam wrogi okręt? Taki głupi kpt.
Sprenger na pewno nie był...
I wreszcie wątpliwość
ostatnia: dlaczego ani Włosi, ani Brytyjczycy nie przyznali się czy przypisali
sobie zestrzelenie niemieckiego sterowca. A nie był to byle jaki sterowiec, a
rekordzista nie lada jaki. W przypisie do relacji kpt. Sprengera czytamy, że:
LZ-59
był tym słynnym sterowcem, który leciał na pomoc oddziałom niemieckim walczącym
w Afryce Południowo-Zachodniej[11]pod
dowództwem Lettow-Vorbecka. LZ-59 dotarł do miejsca zejścia się
Nilu Białego z Błękitnym, na południe od Chartumu (Sudan), skąd zawrócił
wskutek fałszywej wiadomości nadanej przez radio o upadku Lettow-Vorbecka.
Sterowiec przebył wtedy w 96 godzin 7.000 km.
To był rzeczywiście
rekord. I zapewne ktoś przypisałby sobie zestrzelenie tak słynnego sterowca! A
tymczasem nie przyznał się do tego nikt... - dokładnie jak w przypadku SLX...
Dlatego właśnie obydwa te przypadki są tak tajemnicze!
Czyżby
jednak USO?...
Jedno jest absolutnie
pewnym - obydwa sterowce uległy niewyjaśnionym do dziś dnia wypadkom, które
skończyły się dla nich fatalnie. Być może w to wszystko wmieszała się
jakaś t r z e c i a s i ł a
pochodząca z Wszechoceanu, wnętrza Ziemi, a może i spoza niej?...
Losy pierwszych 134
sterowców w świetle statystyki przedstawiają się następująco:
Przyczyny zniszczenia
sterowców
|
Ilość
|
Uwagi
|
Zniszczone w walce
|
46
|
|
Eksplozja silników lub paliwa
|
6
|
|
Wpływ czynników atmosferycznych
|
10
|
W tym SLX.
|
Wypadki naziemne
|
25
|
|
Pożary w powietrzu
|
5
|
3 wypadki potwierdzone, 1 Dixmunde - niewątpliwy, 1 - LZ-59 - niedostatecznie udokumentowany.
|
Zdemontowane na części zamienne
|
42
|
Tak czy inaczej - jak wynika to ze statystyki
- przypadki zapalenia się sterowców w powietrzu są n a j r z a d s z y m i przyczynami ich zniszczenia! Stwierdzenie to
zagęszcza jeszcze mgłę tajemnicy wokół katastrofy LZ-59...
Być może podwodniacy
cesarza Wilhelma II byli jednymi z nielicznych, którzy zaobserwowali kolizję
sterowca z Nieznanym Obiektem Latającym lub Nieznanym Obiektem Podmorskim na
akwenie Morza Adriatyckiego. A przecież wiadomo, że od Starożytności do czasów
najnowszych nad całym obszarem Morza Śródziemnego, Czarnego i Adriatyku, a
także w ich falach dzieją się różne dziwne rzeczy, których nie potrafią
wyjaśnić najtęższe umysły naszej cywilizacji...
A
jednak wyjaśnienie?
Niedawno TVP-1
pokazała dwuczęściowy film pt. „Co się stało z Hindenburgiem?”, w którym pokazano badania specjalisty z NASA Allisona
Baine’a. Człowieka tego zainteresowała najsłynniejsza katastrofa sterowca -
katastrofa Hindenburga (LZ-129), która wydarzyła się w dniu 6 maja 1937
roku. Dotychczas sądzono, że ten największy i najbardziej spektakularny pożar
sterowca spowodowany został przez zapłon wodoru z jego balonetów od iskry
elektrycznej. Rzeczywistość okazała się być inną, bowiem winna okazała się jego
powłoka pomalowana specjalnym lakierem, który zawierał w swej przeważającej
masie sproszkowane aluminium i tlenek żelaza… Jak wykazuje praktyka obu wojen
światowych, nie ma bardziej niebezpiecznej mieszanki - termitu. Czegoś takiego
używa się w bombach zapalających! Temperatura palenia się termitu wynosi aż
3.800 K, i nie da się tego ugasić wodą...
Jak to przekłada się
na tragedię SLX i LZ-59? W obydwu przypadkach, jak i w tragedii Hindenburga doszło najprawdopodobniej do zapalenia się powłoki wskutek
różnicy potencjałów elektrycznych pomiędzy termitową powłoką a aluminiowym
szkieletem. Temperatura iskier elektrycznych sięgająca 5.000 K była
wystarczająca, by zainicjować zapłon termitu zawartego w lakierze powłoki i
następnie - zapłonu wodoru z ich balonetów. Resztę znamy - zagłada sterowców
bez jednego sygnału SOS... Gdyby doszło do wytworzenia się mieszaniny
piorunującej i eksplozji 2 mln m3 wodoru, to energia tego wybuchu
sięgnęłaby około 1 kt TNT - wystarczającej, by zmieść Lakehurst Field AFB z
powierzchni ziemi... To cud, że w tej katastrofie zginęło tylko 36 osób.
W przypadku sterowca SLX
mogło dojść do trafienia piorunem, wszak wiał bardzo silny wiatr i szalała tam
burza elektryczna. Podobnie mogło być z LZ-59, bowiem burze nad Morzem Adriatyckim
zdarzają się także w kwietniu. Mogło tam dojść do zapalenia się powłoki od
zwykłego pocisku (czy szrapnela) wystrzelonego z działa przeciwlotniczego
włoskiego czy brytyjskiego okrętu - jednakże w takim przypadku Włosi czy
Brytyjczycy przyznaliby się do sukcesu. Ten fakt jest w tym przypadku
decydujący za hipotezą inż. Baine’a. Także fakt całkowitego utajnienia przez
hitlerowców wyników dochodzenia w sprawie tragedii Hindenburga jest dodatkową przesłanką o randze dowodu.
Hipoteza ta wiele
wyjaśnia, ale czy aby wszystko?
Dlaczego w książce o
die Wunderwaffe znalazł się rozdział o I Wojnie Światowej i sterowcach? Po
prostu dlatego, że sterowce były jedną z pierwszych „cudownych broni”, które
posłużyły później Niemcom do walki o „przestrzeń życiową” i niezliczonych
morderstw Europejczyków w imię wyższości „rasy panów”. Rzecz w tym, że tych „ras
panów” namnożyło się, jak bakterii na pożywce i do tego pretendowali także
Rosjanie, Japończycy, Włosi, a od czasów biblijnych zawsze Żydzi... Ale tylko
Niemcy rozwinęli do mistrzostwa inwentykę w tym zakresie i to im należy się pod
tym względem palma pierwszeństwa, co zamierzam wykazać w dalszym ciągu tej
pracy.
Sterowce
nad Szóstym Kontynentem?...
W czasie II Wojny
Światowej nie używano sterowców w ogóle - tak pisze we wszystkich publikacjach
dotyczących działań lotnictwa wojskowego. Owszem - w działaniach bojowych, ale
nie wydaje mi się, by ludzie tak praktyczni, jak Niemcy zrezygnowali z tańszego
w eksploatacji środka przenoszenia, jakim są sterowce. Podejrzewam, a nie
jestem w tym odosobniony, że hitlerowcy doskonale zdawali sobie sprawę z zalet
sterowców, które dawały im przewagę nad samolotami we wszelkich operacjach nad
tak niegościnnymi i tak niebezpiecznymi terenami, jak Bieguny naszej planety!
Niemców interesowała
Arktyka z oczywistych względów - mając w ręku Biegun Północny można było
zagrozić USA, Kanadzie i ZSRR. Niemcy już w latach 30. i 40. zrozumieli coś, co
dopiero po wojnie dotarło do świadomości amerykańskich i radzieckich admirałów,
którzy dostali do ręki nową broń: rakietowy okręt podwodny z napędem
nuklearnym.
Jeżeli idzie o Biegun
Południowy, to sterowce nadawały się idealnie do celów transportowych -
zaopatrzenia bazy lub nawet kilku baz w Neuschwabenladzie czy okolicach Jeziora
Vostok (Antarktyda Wschodnia), gdzie dzisiaj tajemniczymi badaniami zajmują się
Amerykanie i Rosjanie... Kto wie, czy polarnicy nie odkryli tam śladów pobytu i
działalności hitlerowców z czasów II Wojny Światowej? To tłumaczyłoby welon
tajemnicy i czapę na wszelkie informacje dotyczące tej wspólnej akcji.
Sterowce w czasie
panowania Adolfa Hitlera mogły startować na podbój Antarktyki z Namibii, która
w tym czasie była byłą kolonią niemiecką[12]
i nie niepokojone przez nikogo spokojnie latać do Neuschwabenlandu i Ziemię
Królowej Maud. Optymalna trasa wiodła wzdłuż 15o długości
geograficznej wschodniej... Technicznie rzecz jest całkowicie wykonalna i
możliwa do utrzymania w głębokiej tajemnicy! To wyjaśniałoby także obecność
U-bootów na południowym Atlantyku i zainteresowanie Kriegsmarine tymi akwenami.
Po prostu U-booty ubezpieczały operację tworzenia mostu powietrznego z Namibii
do Antarktyki...
Ta hipoteza tłumaczy
pojawianie się nad Czechosłowacją (a dokładniej nad Protektoratem Czech i
Moraw) dziwnych, cygarokształtnych NOL-i czyli CNOL-i. Otóż owe CNOL-e były
niczym innym, jak właśnie sterowcami, które budowano i wyposażano na terenie
Protektoratu - tam, gdzie nie mogły zaszkodzić im alianckie bomby i myśliwce, a
które potem pod osłoną nocy leciały na Północ czy Południe. Niemcy docenili
wszystkie korzyści, jakie płynęły z zastosowania sterowców - i to doskonale tłumaczy
ich zainteresowanie polarnymi wyprawami Andréego i Nobilego, odbyte właśnie
przy pomocy aerostatów. Wreszcie nie zapominajmy, że to właśnie sterowiec był
środkiem transportu dla niemieckiej ekipy, która w 1940 roku zajęła w imieniu
III Rzeszy Ziemię Królowej Maud i Norweski Sektor Antarktydy!
To jest jeszcze jedna
tajemnica II Wojny Światowej, którą powinni zająć się historycy i
polarnicy...
[1] Prawdopodobnie chodzi o
Batumi w Gruzji.
[2] W tym
czasie Jambol w Bułgarii był największą bazą sterowców na całym
Południowo-Europejskim Teatrze Działań Wojennych.
[3] Dzisiaj Istambuł.
[4] Dziś Zonguldak.
[5] Dziś Sinope.
[6] Kilia Tepe, Kowak -
dzisiaj Kilyos.
[7] Wiatr o prędkości około
100 km/h = 10oB.
[8] Kanonierka.
[9]
Sterowce Schüttler-Lanza w odróżnieniu od Zeppelinów
miały dwie gondole podwieszone pod balonetami statku powietrznego.
[10] W
działa o kalibrze 130 mm były uzbrojone rosyjskie/radzieckie lidery (klasa
okrętów plasująca się pomiędzy niszczycielami a lekkimi krążownikami) - np. Taszkient
we Flocie Czarnomorskiej.
[11] Dzisiaj Namibia.
[12] Od
1920 do 1945 roku Namibia znajdowała się pod mandatem Związku Południowej
Afryki (dziś RPA), jako była kolonia niemiecka. Zamieszkująca ją ludność
niemiecka związana z III Rzeszą stanowiła potężną bazę dla hitlerowskiej V
kolumny działającej w Afryce, i zbudowanie w interiorze Afryki tajnej bazy dla
hitlerowskich maszyn latających stanowiło dla nich fraszkę.