Antipov
wyjaśnił, jak holenderscy eksperci zmienili współrzędne trasy Boeinga
MH17. No cóż, teraz nadszedł sierpień, a wraz z nim spokojna informacja w
sprawie katastrofy samolotu MH17. Opadły żagle holenderskiego śledztwa, a
jednocześnie holenderskiej „sprawiedliwości”. W żaglach nie ma świeżego wiatru
i nie należy się tego spodziewać. Proch strzelniczy skończył się w działach
holenderskich bombardierów i tych, którzy pracują z nimi na ich statku.
Wcześniej, przynajmniej z procy, próbowali strzelać w kierunku Rosji. A teraz
sytuacja się zmienia. Coraz więcej świeżego wiatru wnosi nowe fakty w żagle
okrętów obrońców naszego kraju, ale tam, gdzie jest holenderski statek, jest
zupełnie spokojnie.
Ale nie tylko brak wiatru
tłumaczy bezruch holenderskiego statku. Przy bliższym przyjrzeniu się sytuacji
na morzu staje się oczywiste, że holenderski kil od dawna siedzi w ziemi.
Żeglarze holenderscy, dzięki „umiejętnym” poczynaniom swojego zagranicznego
„pilota”, utknęli na mieliźnie. Co więcej, zagraniczny pilot, kiedy katastrofa
z holenderskim statkiem sprawiedliwości, którym był kierowany, stała się
oczywista dla wszystkich, kategorycznie odmówił pokazania swoich map pilota,
mówiąc, że sprawa nie jest jego i poszedł do domu ze statku w
niebezpieczeństwie.
-
A od tyłu z tyłu - jakby szczekał:„ Tak, komu nas zostawiłeś, Nikołaju!” - I nie przypadkiem zacytowałem słowa z piosenki
Włodzimierza Wysockiego. Przecież
ile prób podjęli rosyjscy prokuratorzy w ciągu siedmiu lat, aby nadeszła po
nich długo wyczekiwana godzina procesu sądowego, a wtedy na mapach zostanie
wyłoniony ich główny atut – amerykańskie zdjęcia satelitarne. A oto takie
nieszczęście. Dokładniej, wpadka. Amerykański „pilot” odmówił pokazania
czegokolwiek. Co więcej, jak pokazują niedawno ujawnione fakty, nikt też nie
widział tak szeroko reklamowanego memorandum na temat tych zdjęć. Ponieważ w
przypadku naprawdę widocznego dokumentu prokurator holenderski, który rzekomo
widział te zdjęcia i rzekomo zapewniał, że odpowiadają one memorandum,
występowałby w sądzie holenderskim jako świadek tych faktów. Ponieważ nie ma
samych zdjęć, śledztwo mogło poprzeć ich wersję przynajmniej tym zeznaniem. Na
przykład „przynajmniej coś, przynajmniej sprowadź diabła w moździerzu!”. A tu –
nic…
Ale sąd całkowicie oddalił
wszystko, co jest w jakiś sposób związane z amerykańskimi „dowodami”,
pozostawiając śledztwo (i jednocześnie holenderskich prokuratorów) na lodzie. I
podczas gdy holenderski statek sprawiedliwości zatrzymuje się na płytkiej
wodzie, pokazując już całemu światu i wszystkim rozsądnym ludziom, że ten
statek płynie w złym kierunku i strzela z armat w złym kierunku, będę nadal
mówić w tym języku faktów.
Myślę, że nie jest do końca
jasne, dlaczego ten artykuł został przeze mnie zatytułowany słowami ze słynnej
piosenki. Trochę cierpliwości i wszystko się ułoży. A teraz porozmawiamy o
torze lotu samolotu z rejsu MH17. Więc najpierw zwrócę się do pierwotnego
źródła, a mianowicie do holenderskiego raportu o przyczynie katastrofy samolotu
MH17. W tym raporcie dużo miejsca poświęcono trajektorii lotu MH17 nad Ukrainą.
I nawet ten sam „śmieszny obrazek” pojawia się kilka razy w tekście.
Tak więc, zgodnie z trajektorią
lotu MH17 nad terytorium Ukrainy, wynika, że malezyjski
samolot przeleciał korytarzem międzynarodowej trasy L980. Ale około 13:00 EET
załoga poprosiła kontrolera o zmianę kursu na 20 mil/32 km w lewo i wzniesienie
się 1000 stóp/330 m wyżej. Załoga wyjaśniła to raportem pogodowym na temat
kursu. Załodze nie pozwolono wspiąć się wyżej, ale dyspozytor zgodził się iść
20 mil w lewo. O godzinie 13:00 samolot zaczął zmieniać kurs, a o 13:05 zaczął
poruszać się wzdłuż lewej granicy korytarza powietrznego. Ale, o dziwo, prośba
była od załogi o 20 mil, a samolot przeleciał tylko 6,5 mili/~10 km. A oto, co
jest zapisane w holenderskim raporcie technicznym na temat tego manewru MH17.
Po co załoga prosiła kontrolera o
zmianę kursu o 20 mil, a w rzeczywistości przesunęła się w lewo (czyli na
północ) tylko o 6,5 mil? Ciekawe, nieprawdaż? Oczywiście, ale przejdźmy dalej.
Jak wynika ze zdjęcia toru lotu i tekstu raportu, samolot po przesunięciu 6,5
mili w lewo leciał wzdłuż lewej, pólnocnej granicy korytarza powietrznego do
godziny 13:15. Jednocześnie cały czas pozostając w odległości 6,5 km od linii
środkowej korytarza. O godzinie 13:15 samolot ponownie zaczął wracać na środek
korytarza powietrznego. Oto, co Holendrzy piszą o tym manewrze lotniczym w swoim
raporcie.
A potem Holendrzy zaznaczyli
punkt, w którym urwały się odczyty FDR i CVR. A ten punkt znajduje się, ich
zdaniem, na południe od wsi Pietropawłowka.
Tak więc 3,6 mili (5,8 km) na
północ od ostatniego markera FDR (oznaczonego żółtą gwiazdką) jest punktem
oznaczającym lewą granicę międzynarodowego korytarza lotniczego L980. A na
razie tylko dla pamięci: lewa granica korytarza biegnie trochę na północ od
osady Orłowa-Iwanowka. Następnie zostaną określone współrzędne geograficzne
tego punktu.
A teraz zostawmy Holendrów samych
z ich współrzędnymi trasy lotu MH17 i przejdźmy do innego źródła informacji. W
tym konkretnym przypadku warto mu zaufać, w przeciwieństwie do Holendrów,
którzy zostali ukarani za to pod każdym względem.
Teraz porozmawiamy o danych
radaru Utes-T przedstawionych na odprawie Ministerstwa Obrony Federacji
Rosyjskiej. Powiedziałem już, że z technicznego punktu widzenia przedstawione
dane są bardzo dobre, z wyjątkiem jednego szczegółu. Który? Powtórzę. Przy
przekazywaniu danych lokatora przedstawicielowi zakładu Lianozovsky, po tym,
jak powiedziano mu, że „lokator nie rejestrował innych samolotów poza trzema
pasażerskimi”, należało dodać informację, że w odległości około 200 km przy Utes-T:
Istnieje strefa martwa, w której poniżej
pewnej wysokości lokator po prostu nie widzi nisko latających obiektów. Mały
błąd, ale to jest jak „mucha w smole”. A ta „mucha w smole” dała kolejny powód
do oczerniania nas przez złośliwych krytyków i automatycznie położyła kres
zeznaniom kilkudziesięciu naocznych świadków, którzy na własne oczy widzieli
ukraińskie samoloty wojskowe w rejonie katastrofy MH17.
Co więc można przeanalizować
według raportu na temat lokatora Utes-T? Teraz zostaną
przeanalizowane dane z dwóch punktów, w których zarejestrowano samolot lotu MH17.
I będą to odległe punkty, o których nie ma sensu okłamywać ani Holendrów, ani
tym bardziej naszej strony. […]
I oczywiście pojawia się
ciekawość (przynajmniej dla mnie), gdzie są te punkty na terenie, w których
MH17 został zarejestrowany przez lokalizator Utes-T? Zwracam uwagę, że
w tym czasie samolot leciał w linii prostej. Co więcej, według Holendrów leciał
ściśle wzdłuż lewej (północnej) granicy korytarza powietrznego.
Jak widać, dwa znaki pozycji MH17
dzieli wystarczająca odległość ponad 40 km, dlatego więc ekstrapolacja
znalezienia lewej granicy korytarza powietrznego będzie dość dokładna. Więc
gdzie jest pierwszy punkt na mapie? Ustalenie jego współrzędnych, znając azymut
i odległość od lokalizatora, jest dość proste. Teraz nie wejdę w dżunglę,
nadmuchując artykułu stopniami, minutami i sekundami wartości kątowych i
powiem, jaki jest początkowy i końcowy azymut. Pokażę tylko ostateczne
otrzymane dane, które każdy może sprawdzić samodzielnie. […]
A teraz dochodzimy do sedna
sprawy. Określamy azymut między tymi dwoma punktami, znając ich dokładne
współrzędne. Kąt ten wynosi 110 stopni z niewielką korektą w kierunku
zmniejszenia kąta. A następnie, znając współrzędne punktu na północ od
holenderskiego punktu FDR (5,8 km), wyznaczamy azymut między tym punktem a
drugą elewacją od MH17.
W tym przypadku azymut wynosi
około 111,5 stopnia. Azymut pomiędzy dwoma znakami z MH17 i azymut pomiędzy
drugim znakiem MH17 a punktem graniczącym korytarz powietrzny zmienił się o 1,5
stopnia. Co to znaczy? I fakt, że lewa granica korytarza powietrznego korytarza
L980 przebiega znacznie dalej na północ od wsi Pietropawłowka niż 5,8 km od
ostatniego znaku FDR. A to z kolei oznacza, że zbliżając się do wsi Pietropawłowka samolot MH17 leciał bardziej na północ.
A teraz weźmy pod uwagę jeszcze jedną
okoliczność. Zgodnie z danymi otrzymanymi z transpondera zainstalowanego na
MH17, zaczął się on „zakłócać” (czytaj: odmówił pracy i podał nieprawidłowe
współrzędne) około 35 km przed zbliżeniem się do „śmiertelnej” wioski
Pietropawłowka.
I znowu tak przy okazji: NADAJNIK
LOKALIZACJI AWARII nigdy nie został znaleziony przez holenderskich śledczych,
chociaż fragment kadłuba, w którym się znajdował, został odnaleziony i
dostarczony do Holandii. Lubię to. Brak urządzenia - nie ma problemu. Napisz,
co przyjdzie Ci do głowy w swoim raporcie technicznym. A trzaski transpondera w
ostatnich minutach lotu to kolejny przejaw nienormalnej sytuacji na pokładzie,
o której pisałem wcześniej. I to dlatego załoga i pasażerowie MH17, skazani na
śmierć, do końca nie zdawali sobie w pełni sprawy z tego.
Więc co wynika z powyższego?
Trasa, po której leciał MH17, przebiegała znacznie dalej na północ niż wskazali
w swoim raporcie Holendrzy. A to może wyjaśniać, że pierwsze fragmenty (całkowicie
różniące się wagą i wielkością) były rozrzucone razem na północ, a nie na
południe od wsi Petropawłowka, jak podkreślają Holendrzy, aż do zniszczenia
MH17. Otóż informacje o transponderze generalnie nie
wymagają komentarza. I tak od dawna wiadomo, że sprawa
MH17 jest ciemna.
Moje
3 grosze
To oczywiste, że sprawa jest ciemna. Przede
wszystkim dlatego, że Zachód za wszelką cenę chce zepchnąć odium winy na
Rosjan, a Ukraińcy im w tym pomagają ze wszystkich sił. To oczywiste, bo mają w
tym swój interes. Oskarżenie Rosjan o to morderstwo jest im bardzo na rękę. I o to właśnie chodziło w tym
całym incydencie – wypomniano Rosji zestrzelenie koreańskiego Boeinga
747 lotu KAL007. Świat dał się już raz nabrać, więc może nabrać się po
raz drugi…?
Poza tym Ukraina ma na swym sumieniu „omyłkowe”
zestrzelenie samolotu cywilnego – dziwnym trafem rosyjskiego. 4
października 2001 roku Tupolew Tu-154M w barwach rosyjskich
linii Sibir Airlines udał się w lot z Tel Awiwu do Nowosybirska. Na pokładzie
prócz dwunastoosobowej załogi znajdowało się sześćdziesięciu sześciu
podróżnych. Głównie rosyjskich Żydów. Po raz kolejny okazało się, że
niedopatrzenie wojska może doprowadzić do katastrofy. Gdy samolot przelatywał w
pobliżu Krymu, został trafiony rakietą S-200 wystrzeloną przez prowadzącą
ćwiczenia armię ukraińską. Wybuch na wysokości przelotowej spowodował pożar i
dekompresję kabiny. Nikt nie miał szans tego przeżyć. W 2003 roku Ukraina i
Izrael podpisały ugodę i rodzinom ofiar wypłacono odszkodowania. Nasi sąsiedzi
z drugiego brzegu Sanu oficjalnie wzięli na siebie pełną odpowiedzialność za
zaistniałą sytuację.[1]
NB, to jest ta najbardziej znana, bo
były jeszcze inne, o których się nie pisze…
No, teraz nie chcą, bo to Rosja ma
być winna tej masakry. Ciekawe tylko jak to się stało, że SBU już po 24
godzinach od katastrofy wydaje oświadczenie, że to byli rosyjscy separatyści? Takie
śledztwa toczą się nawet latami, a oni już wiedzą – to oni! I znalazły się
filmy, świadkowie… coś to za szybko, szczególnie w strefie wojny. No, ale
każdego można zastraszyć, każdy film sfałszować. A idąc zgodnie z zasadą „Is id
fecit cui bono, cui prodest” korzyść odnosiłaby tylko Ukraina i jej „jastrzębie”.
Tak pisze o tym Adam Śmiech:
Zgodnie z zasadą "is fecit cui
prodest" (uczynił ten, któremu to przynosi korzyść) jest wysoce
prawdopodobnym, że za domniemanym zestrzeleniem liniowca, stoi strona –
nazwijmy ją – ukraińska. Czy katalizatorem katastrofy byli sami uzurpatorzy
kijowscy, czy ich mocodawcy z Zachodu, tego nie wiemy. Reakcja Zachodu,
zwłaszcza USA, mimo wszystko, dość niemrawa (większe groźby pod adresem Rosji
padały już wcześniej), wskazuje raczej na tych pierwszych, którym grunt pali
się pod nogami i umiędzynarodowienie konfliktu w o wiele mocniejszym stopniu
niż do tej pory, poprzez wykorzystanie śmierci niewinnych, przypadkowych osób,
leży w ich oczywistym interesie.
Podejrzewanie tzw. separatystów czy
zwłaszcza samej Rosji, o zestrzelenie samolotu, to świadectwo politycznej
niepoczytalności stawiających takie zarzuty. Jest równie oczywistym, jak
korzyść z zestrzelenia dla ekipy kijowskiej, całkowity brak korzyści, a same
kłopoty dla tzw. separatystów i Rosji. Moim
zdaniem to właśnie w sposób całkowity wyklucza intencję i wykonanie po stronie
rosyjskiej. Inna sprawa, że na obecnym etapie i poziomie wiedzy o wypadku,
nie możemy wykluczyć w 100% omyłkowego zestrzelenia. Nawet jednak w takim
wypadku, pewne okoliczności dotychczas ujawnione, wskazywać by mogły na
"omyłkę ukierunkowaną". To
Ukraina nie zamknęła przestrzeni powietrznej nad terenem konfliktu, gdzie do
tej pory spadały już zestrzelone samoloty i śmigłowce wojskowe, i to Ukraina
nie zezwoliła nieszczęsnemu samolotowi lecieć na wyższym pułapie. Tyle
można powiedzieć teraz.
Inna sprawa to kontekst światowy tragedii.
Nawet jeśli Zachód (USA), co jest, jak wskazałem wyżej, bardzo prawdopodobne,
nie był katalizatorem pomysłu zestrzelenia malezyjskiego liniowca, nie oznacza
to wcale, że w perspektywie długofalowej nie jest to dla Zachodu korzystne. Na
nowo podsycono propagandę antyrosyjską i, bezpośrednio, antyputinowską. To
kolejny krok na drodze do nowej zimnej wojny (a może już mamy zimną wojnę, ktoś
powie – otóż, na pewno sytuacja wykazuje wiele symptomów takiej wojny,
niemniej, jeszcze nie doszło do faktycznego zerwania stosunków i ograniczenia
ich do stopy quasi-wojennej), a w jeszcze dalszej perspektywie, do wojny
światowej. USA mają przed sobą wielki cel w postaci zdobycia absolutnej
dominacji nad światem i wielki problem w postaci bankructwa własnego państwa.[2]
I o to tu właśnie chodziło – cyniczne
wykorzystanie ludzkiego nieszczęścia do osiągnięcia celów politycznych i nawet
rozpętania III Wojny Światowej, o której tak marzą rozmaici prawicowi wariaci,
(także u nas), których miejsce jest w Tworkach na OZ…
Przekład z rosyjskiego - ©R.K.F. Leśniakiewicz