LZ-127 nad Szczecinkiem

 

Stanisław Bednarz

 

Nie ma piękniejszego widoku jak przelot wielkiego sterowca nad dachami miasteczka. Wielkie cygaro dostojnie i cicho sunęło nad Szczecinkiem 30 lipca 1931. Wracał on z niemieckiej wyprawy polarnej z archipelagu Nowej Ziemi do Berlina.

Wyprawa doszła do skutku w lipcu 1931 roku, start nastąpił 24 lipca 1931 r. z Friedrichshafen, po czym sterowiec przez Berlin, Leningrad, półwysep Kanin dotarł najpierw na Ziemię Franciszka Józefa a następnie na Nową Ziemię. Dokonano udanej wymiany poczty z rosyjskim lodołamaczem SS Małygin oraz udanego wodowania i samodzielnego startu na Oceanie Lodowatym. Choć samego Bieguna nie zdobyto, wyprawa, podczas której przebyto 10.600 km, w tym 8600 km bez tankowania, zakończyła się pełnym sukcesem udowadniając niezawodność i przydatność sterowca także w warunkach polarnych. Ze względu na monumentalne rozmiary powietrzny statek porównywany był do Titanica. Sterowiec Graf Zeppelin miał 236 metrów długości, a kadłub dzielony na 17 komór mierzył w najszerszym miejscu 30,5 metra. Zeppelin mógł przewieźć nawet 70 osób, w tym 20 pasażerów i 40-50 członków załogi. LZ-127 Graf Zeppelin był unikatową konstrukcją. Napędzały go bowiem silniki pchające zasilane gazem Blaua. Wynalazek Hermana Blaua rozwiązał problem trawiący sterowce. Otóż silniki benzynowe zużywały takie ilości paliwa , że sterowiec robił się lżejszy i trzeba było wypuszczać wodór nośny co było niebezpieczne. Gaz Blaua był wagowo zbliżony do powietrza więc jego ubytek nie wpływał na nośność. Był bardzo podobny do jednego ze składników LPG - butanu. Pięć silników Maybacha rozpędzały sterowiec do prędkości 128 km/h. Mieszkańcy wdrapywali się na dachy, aby móc z jak najbliższej odległości podziwiać ten cud techniki. I właśnie wracając z tej wyprawy do Nowej Ziemi zachwycił mieszkańców Szczecinka.

 

Moje 3 grosze

 

Nawiasem mówiąc, był on widziany także nad Gdańskiem i sfotografowano go, z czego później też powstały niemieckie pocztówki.

Ta wyprawa polarna była śledzona przez szeroką publiczność tak jak dzisiaj śledzimy przebieg lotów kosmicznych. O tym locie wzmiankujemy w naszej książce o katastrofach lotniczych i napisaliśmy tak:

No i właśnie na poszukiwania legendarnych wysp Arktyki wyprawili się Niemcy i Rosjanie w 1931 roku sterowcem LZ-127. Była to naprawdę doskonale zorganizowana wyprawa statkiem powietrznym o długości 237 metrów, szerokości 30 i wysokości 34 metrów. Ogólna pojemność wszystkich balonetów sterowca wynosiła 105.000 m³, zaś pięć silników o mocy 2.650 KM nadawały masie własnej LZ-127 wynoszącej 62 tony plus 23 tony payloadu prędkość 128 km/h. Praktyczny zasięg tego statku powietrznego wynosił 11.250 km. Najpierw pokonano trasę Berlin – Szczecin – Kołobrzeg – Visby – Helsinki – Leningrad - gdzie na pokład dokooptowano ekipę radzieckich uczonych, którzy potem polecieli dalej do Wysp Nowosyberyjskich. Chodziło o konkretne rozstrzygnięcie kwestii istnienia Ziemi Sannikowa i Ziemi Andriejewa, następnie statek powietrzny skierowano na Tajmyr i z powrotem do Berlina. W ciągu 110 godzin LZ-127 pokonał odległość 13.200 km. Ziemi Sannikowa i Ziemi Andriejewa nie znaleziono. Pozostały one jedynie na kartach powieści Leonida Płatowa „Archipelag Znikających Wysp” i „Kraina Siedmiu Traw”... Ta wyprawa, to pełny tryumf ludzkiej nowoczesności myślenia i techniki! W ciągu czterech i pół dnia z pokładu sterowca zbadano tak wielką przestrzeń, którą z lodołamaczy badano by co najmniej przez trzy lata![1] 

I tak faktycznie było.

Po latach pogardy i niełaski sterowce powracają na niebo. Wypełnione niepalnym helem potrafią wznieść się na duże wysokości, a wyposażone w silniki odrzutowe są w stanie poruszać się szybko w górnych warstwach atmosfery dochodząc niemal do linii Kármána.[2] Być może wkrótce staną się one wygodnymi platformami startowymi dla pojazdów kosmicznych…

Ale na razie sterowce pełnią funkcję transportowców, latających dźwigów, pojazdów turystycznych, jednostek patrolowych i rozpoznawczo-zwiadowczych. A że są tańsze w eksploatacji od samolotów, z pewnością powrócą na nasze niebo.  

---

[1] Stanisław Bednarz, Robert Leśniakiewicz – „Tajemnice katastrof lotniczych”, Jordanów 2019.

[2] Umowna granica z przestrzenią kosmiczną na wysokości 80-100 km nad ziemią. 

FANTOMY BIEGUNA PÓŁNOCNEGO

Tytuł tego artykułu nawiązuje do książki fantastyczno-naukowej „Phantom of the Poles” autorstwa Williama Reeda, w której podobno opisuje się niezwykłe wydarzenia, które miały miejsce w czasie eksploracji Arktyki i Antarktyki. Nie czytałem jej – polskie wydanie oczywiście nie powstało, bowiem jak to zawsze u nas tłucze się chłam byle jaki, byle zagraniczny, zaś naprawdę interesująca literatura jest w podziemiu. Jak zwykle...

Trójkąt Bermudów w Arktyce?...

Oczywiście wszyscy znają z literatury, mediów, Internetu niezwykłe wydarzenia, które rozgrywały się i rozgrywają nadal w Trójkącie Bermudzkim czy Trójkącie Smoka na Morzu Diabelskim. O znikających statkach i samolotach, o znikających załogach... Podawano różne wersje wydarzeń i różne wytłumaczenia – jedne warte drugich, a wszystkie do niczego. Tak zatem pasjonująca tajemnica niepokoi, i trudno jest się oprzeć jej złowrogiemu urokowi, a że Bieguny naszej planety wpisują się w siatkę ogromnego kryształu, jakim jest Ziemia, więc i tam także powinny dziać się dziwne rzeczy – i dzieją się.

Rzecz w tym, że wydarzenia, o których będzie tu mowa, rozgrywały się w Arktyce. To ziemie i morza pokryte grubym na wiele metrów lodem, gdzie w dzień i w nocy trwają wielostopniowe mrozy, szaleją wichry i zamiecie śnieżne, gdzie gnane wiatrem lody są w stanie zmiażdżyć statek jak łupinę. Śmierć człowieka w tych warunkach jest czymś normalnym, wpisanym w codzienną rutynę polarnika. Cała nasza wiedza zebrana przez pokolenia, a za którą przyszło drogo Ludzkości zapłacić, zmierza do tego, by przeżywalność polarnika była jak najdłuższa w tych ekstremalnych warunkach. Dziś jest to oczywiste, ale kilkadziesiąt lat temu liczyły się tylko odkrycia geograficzne i interesy wielkich korporacji, a ludzie byli spisywani na straty.

Tak też było za czasów kapitana Henry’ego Hudsona (1550-1611), który usiłował znaleźć tzw. Przejście Północno-Zachodnie, co wymagało opłynięcia kontynentu północnoamerykańskiego od północy. Upragniony szlak morski do Azji, który byłby niezależny od podziału świata dokonanego na mocy traktatu w Tordesillas i bulli papieża Aleksandra VI – na mocy której świat podzielono wzdłuż linea di mercatione (1493-94)  – która przebiegała ok. 2.000 km na zachód od archipelagu Wysp Zielonego Przylądka - oraz traktatu w Saragossie (1529) dzielących świat na strefy wpływów Portugalii na wschodzie i Hiszpanii na zachodzie. Hudson popłynął na ten szlak, ale niewłaściwie dobrał sobie towarzyszy i w rezultacie buntu załogi swego statku Discovery został wraz z synem i siedmioma oddanymi mu członkami załogi spuszczony na wodę Zatoki Hudsona bez środków do przeżycia. Jego ciała ani łodzi nie odnaleziono nigdy. Nikt nie zna jego dalszych losów. Ponoć jego duch nawiedza statki, które czeka zagłada... A wszystko to stało się w 1610 a. D. [1 na mapce.]

Dziwne wydarzenie spotkało załogę rosyjskiego statku Swiatoj Pawieł, który pod dowództwem kapitana Aleksieja Czirikowa znalazł się w pobliżu jakiejś wyspy o zalesionych stokach tamecznych gór. Licząc na przychylność tubylców, kapitan wysłał na jej brzeg łódź załadowaną towarami z dziesięcioosobową załogą. Kiedy po dwóch dobach łódź nie wróciła – wysłano za nią czteroosobowy rekonesans. Także i ci zwiadowcy nie powrócili i nigdy ich nie znaleziono. Dziś przypuszcza się, że było to u brzegów wyspy Attu, w archipelagu Aleutów, w roku Pańskim 1740... [2]

W czerwcu 1899 roku, na Biegun wyprawiła się włoska ekspedycja księcia Luigi Amadeo di Savoia na statku Stella Polare. Biegun miał być zdobyty przez główną grupę polarników asekurowaną przez dwie grupy wsparcia, z których każda składała się z 3 osób i 102 psy, które ciągnęły potężnie wyładowane sanie. Bieguna nie zdobyto, zaś trzyosobowa grupa wsparcia dowodzona przez por. Queriniego nigdy nie wróciła do bazy, co miało miejsce w czerwcu 1900 roku. [3]

Wyspy widma i...

Arktyka ma swe legendy, a jedną z nich jest opowieść o tajemniczej, znikającej wyspie zwanej od nazwiska odkrywcy Ziemią Sannikowa. Europejska geografia zna takie „znikające” czy „wędrujące” wyspy na Atlantyku: Antilia, Hy-Brysail czy O’Brazil albo Brazile, Wyspa Siedmiu Miast i inne, które naprawdę istniały tylko w imaginacji średniowiecznych geografów i kosmografów, a które znikały z map w miarę poznawania Atlantyku, i dzisiaj przypominają je tylko nazwy konkretnych obiektów geograficznych: Antyle czy Brazylia. Także Ocean Arktyczny czy jak go nazywają Rosjanie – Północny Ocean Lodowaty – ma swoje „znikające” czy „wędrujące” wyspy – Ziemia Sannikowa, Ziemia Andriejewa. Dwie z nich istniały naprawdę i faktycznie składały się z lodu naniesionego prądami morskimi i spiętrzonego przez sztormy oraz lodu kopalnego – były to Wyspa Wasilewskaja (znikła w 1912 roku) i Wyspa Siemionowska (znikła w 1936 roku). I właśnie do Ziemi Sannikowa wyprawił się słynny rosyjski polarnik baron Eduard W. Toll (1858-1902), który z drugim uczonym i dwoma Nieńcami dotarli do Wyspy Benetta w 1902 roku. Tam znaleziono ich ostatnie ślady i dziennik, co miało miejsce w 1909 roku. Czterech mężczyzn rozpłynęło się w białej pustce Arktyki bez śladu. Jak w Trójkącie Bermudzkim czy na szczytach Czerwonych Wierchów w Tatrach... [4]

...sterowce nad Arktyką.

No i właśnie na poszukiwania legendarnych wysp Arktyki wyprawili się Niemcy i Rosjanie w 1931 roku sterowcem LZ-127. Była to naprawdę doskonale zorganizowana wyprawa statkiem powietrznym o długości 237 metrów, szerokości 30 i wysokości 34 metrów. Ogólna pojemność wszystkich balonetów sterowca wynosiła 105.000 m³, zaś pięć silników o mocy 2.650 KM nadawały masie własnej LZ-127 wynoszącej 62 tony plus 23 tony payloadu prędkość 128 km/h. Praktyczny zasięg tego statku powietrznego wynosił 11.250 km. Najpierw pokonano trasę Berlin – Szczecin – Kołobrzeg – Visby – Helsinki – Leningrad (dzisiaj Sankt Petersburg) - gdzie na pokład dokooptowano ekipę radzieckich uczonych, którzy potem polecieli dalej do Wysp Nowosyberyjskich. Chodziło o konkretne rozstrzygnięcie kwestii istnienia Ziemi Sannikowa i Ziemi Andriejewa, następnie statek powietrzny skierowano na Tajmyr i z powrotem do Berlina. W ciągu 110 godzin LZ-127 pokonał odległość 13.200 km. Ziemi Sannikowa i Ziemi Andriejewa nie znaleziono. Pozostały one jedynie na kartach powieści Leonida Płatowa „Archipelag Znikających Wysp” i „Kraina Siedmiu Traw”... Ta wyprawa, to pełny tryumf ludzkiej nowoczesności myślenia i techniki! W ciągu czterech i pół dnia z pokładu sterowca zbadano tak wielką przestrzeń, którą z lodołamaczy badano by co najmniej przez trzy lata! 

  

Ale jeszcze wcześniej, bo w dniu 15 kwietnia 1928 roku, w Arktykę startuje wyprawa sterowca Italia, dowodzona przez gen. Umberto Nobilego (1885-1978). Italia, to również statek powietrzny o kubaturze 19.000 m³, długości 115 m, szerokości 18,5 m i wysokości 38 m. Trzy silniki o mocy 720 KM nadawały jej 40-tonowej masie prędkość 120 km/h. Statek powietrzny wzleciał w niebo w Mediolanie, o godzinie 02:00 i skierował się na Triest, gdzie skręcił na północ kierując się do Oslo, skąd miał polecieć dalej do Vadsø nad fiordem Varanger, a dalej do King’s Bay, skąd miał się zacząć atak na Biegun. Niestety – na trasie sterowiec wpadł w silną burzę, która zagnała go nad Węgrami i Słowacją nad Karpaty, potem Polskę i finalnie wylądował w miejscowości Jezierzyce k./Słupska, gdzie przez dwa tygodnie dokonywano niezbędnych napraw. Ponoć hangar dla Italii stał tam jeszcze po II Wojnie Światowej – jak podaje Stefania Sempołowska w książce „Na ratunek”.

Italia osiągnęła Biegun Północny, ale w drodze powrotnej uległa katastrofie i być może ten wierszyk szkolny dotyczył wcale nie lotu LZ-127, a właśnie Italii? Generał Nobile przeżył katastrofę, ale spędził na lodach prawdziwą polarną Odyseję. Na pomoc z Norwegii wyruszył słynny badacz polarny, pogromca Bieguna Południowego - Roald Amundsen (1872-1928). Poleciał on potężnym hydroplanem Latham 20 (według innych źródeł był to Latham 02) z Tromsø do King’s Bay, w czerwcu 1928 roku. Leciał tam koordynować operację poszukiwawczo-ratowniczą, która zgromadziła 16 statków, kilkadziesiąt samolotów i 1.500 ludzi różnych narodowości. By zapanować nad tym żywiołem trzeba było silnej i doświadczonej ręki i chłodnego, kalkulującego umysłu. Tylko Amundsen mógł podołać temu zadaniu. I nie dokonał tego, bowiem ostatni raz widziano go z pięcioma towarzyszami – francuskimi lotnikami – jak odleciał z Tromsø. W godzinę po starcie Amundsen pytał przez radio o stan lodów na północ od Wyspy Niedźwiedziej. Potem jakiś statek odebrał bardzo słabe sygnały SOS, ale nie mógł ustalić, skąd pochodziły. A potem w eterze zapanowała cisza i nikt nigdy więcej nie zobaczył Amundsena i jego towarzyszy – jak podają to Alina i Czesław Centkiewiczowie oraz František Běhounek – notabene, jeden z uczestników wyprawy Nobilego. Rozbitków z Italii uratował w końcu radziecki lodołamacz, weteran polarnych akcji ratunkowych, SS Krasin.

Jesienią 1929 roku, w okolicach Wyspy Niedźwiedziej wyłowiono dodatkowy zbiornik paliwa z napisem Latham 20, zaś nieco później jeden z pływaków hydroplanu z takimż napisem. Uznano to za dowód, że Amundsen i jego ludzie zginęli w katastrofie lotniczej pomiędzy Wyspą Niedźwiedzią a Spitzbergenem, ale czy na pewno?... [5]

Rejs Moskwa – Fairbanks.

Ale to jeszcze nie koniec. Jest tutaj bowiem jeszcze jedno polonicum.

Kompletną zagadką jest los innego bohatera lotniczych akcji ratunkowych na obszarze Antarktyki – mowa o słynnym radzieckim lotniku polskiego pochodzenia - Zygmuncie Lewaniewskim (w literaturze podaje się również Lewoniewski lub Lewóniewski) (1902-1937). Jego wyczyny były słynne w okresie między dwoma wielkimi wojnami. Jemu też powierzono misję przetarcia szlaku powietrznego pomiędzy ZSRR i USA. Nie wchodziły w rachubę lekkie, jednomiejscowe, i jednosilnikowe samoloty, ale potężne czterosilnikowe, komercyjne olbrzymy ANT-25. Trasa lotu miała wieść z Moskwy via Biegun Północny do Fairbanks na Alasce – początkowo wzdłuż południka Moskwy -  38^oE, a nad Biegunem należało wejść na południk Fairbanks – 148^oW.

I tak w dniu 12 sierpnia 1937 roku, potężny ANT-25 o oznaczeniach SSSR N-209 wyruszył w swój pierwszy i ostatni rejs do Stanów Zjednoczonych. Początkowo wszystko było OK., samolot leciał na wysokości 6.000 m. Pierwsza radiodepesza została nadana z pozycji 87^o55’N – 58^oE i donosiła o niesprzyjającej pogodzie, która zmusza ich do utrzymania wysokości 6.000 m.

Drugi radiogram donosił o przelocie nad Biegunem o godzinie 13:40 i zawierał prośbę o podanie prognozy pogody po amerykańskiej stronie Bieguna. Zakończono ją stwierdzeniem, że wszystko jest w porządku.

Trzeci radiogram był niepokojący, Lewaniewski donosił:

Lecimy na trzech silnikach; duże trudności. Przebijamy się przez gęste chmury...

Należy nadmienić, że wiał cały czas silny czołowy wiatr, który utrudniał lot samolotu, a poza tym cały czas było całkowite zachmurzenie. Prawdopodobnie maszyna zeszła z pułapu 6.500 m, gdzie było słonecznie, na pułap 4.500 m – w gęste chmury. Zaczęło się oblodzenie samolotu i co za tym idzie – dalsza utrata wysokości...

W dniu 13 sierpnia, o godzinie 15:58 jedna z jakuckich radiostacji odebrała rzucone z samolotu pytanie – Czy nas słyszycie?..., a potem nastąpiła cisza w eterze. SSSR N-209 nie odezwał się już nigdy. Czyż nie przypomina to ostatniego lotu Amundsena? Czyż nie przypomina to zniknięcia Amelii Earhard i jej samolotu Lockheed Electra? Czyż nie przypomina to pięciu TBM Grumman-Avanger, które należały do Flight-19, który zaginął w Trójkącie Bermudów?... Najpierw wszystko w porządku, potem jakieś niewielkie trudności, a potem tylko błędne ogniki radiosygnałów i koniec łączności. Na zawsze!...

Rozpoczęła się operacja poszukiwawczo-ratunkowa, w której wzięli udział najwięksi znawcy i weterani Arktyki. W różnych warunkach pogodowych przeczesano tereny, wody i lody Arktyki, nad którymi mógł się pojawić samolot Lewaniewskiego – wszystko na próżno. Nie znaleziono nawet śladu po nim i jego czterech towarzyszach. Ich los stał się kolejną ponurą tajemnicą Arktyki... [6] Dzisiaj lecąc nad Biegunem potężnymi Airbusami czy Boeingami z Kopenhagi do Tokio czy Seulu nie zdajemy sobie sprawy, że lecimy szlakiem naszego wielkiego i już zapomnianego rodaka...

Zagłada radzieckiego flagowca.

W rok później, cały świat pasjonował się akcją ratunkową załogantów radzieckiej stacji naukowej „Siewiernyj Polius”, która z Bieguna Północnego zdryfowała aż do wschodnich wybrzeży Grenlandii w czasie 274 dni i została podjęta z kry lodowej przez lodołamacze SS Tajmyr i SS Murmań. Dryf skończył się na pozycji 70^o54’N – 19^o48’W, na wysokości grenlandzkiego Przylądka Brewstera. Czterej uczeni: Iwan Papanin, Ernest Krenkiel, Pietier Szyrszow i Jewgienij Fiedorow doskonale znieśli tą podróż przez Morze Grenlandzkie, dokonując przy okazji wielu spektakularnych badań, obserwacji i odkryć – m.in. Basenu Arktycznego i przedzielającego go Grzbietu Nansena.

Niewielu ludzi jednak pamięta, że uratowanie czwórki Papaninowców zostało okupione krwawo stratą 30 członków załogi radzieckiego sterowca SSSR W-6 Osoawiachim, który w dniu 5 lutego 1938 roku, o godzinie 19:00 wystartował z bazy w Dołgoprudnym na im ratunek. Ten największy w ZSRR statek powietrzny mierzył 104,5 m długości, miał 18.500 m³ objętości, co pozwalało mu osiągać pułap operacyjny 4.500 m z payloadem 8,5 tony. Trzy silniki o mocy 815 KM rozpędzały sterowiec do prędkości 113 km/h. Jego dowódca Nikołaj S. Gudowancew otrzymał zadanie podjęcia Papaninowców z kry i dostarczenie ich do kraju. Podyktowane ono było pośpiechem, bowiem kra ta kruszyła się w coraz szybszym tempie, zaś Tajmyr i Murmań były jeszcze daleko. Zaczął się wyścig ze śmiercią. W-6 leciał na wysokości 600 m nad ziemią, i to stało się przyczyną katastrofy, bowiem na jego trasie stanęła Niebło-gora – wzniesienie o wysokości 622 m n.p.m. I tak, jak na Titanicu w pamiętną noc 14/15 kwietnia 1912 roku, tak na W-6 górę tą dostrzeżono o ułamek sekundy za późno. Próba manewru antykolizyjnego nie powiodła się, i W-6 wyrżnął swą masą w stok Niebło-gory. Buchnął płomień i pożar strawił statek powietrzny z 30 załogantami. Było to w dniu 6 lutego 1938 roku, około godziny 20:00, w odległości około 170 km na południe od Murmańska... [7]

Śledztwo wykazało, że winnymi byli autorzy mapy z 1904 roku, na której nie uwidoczniono Niebło-gory. Takim był wniosek komisji dochodzeniowej. Winni znaleźli się w kazamatach Łubianki pod „czułą opieką” funkcjonariuszy NKWD. Wyroki wykonano...

Ale - ale... - jest pewien drobny szczegół, który mąci ten klarowny z pozoru obraz. Otóż – jak podaje Walerij Usolcew z Chabarowska autor artykułu w „Kalejdoskopie NLO” z dnia 3 listopada 2003 roku, o katastrofie Osoawiachimu - kolejarze z pobliskiego miasta Kandałaksza oświetlili szczyt góry reflektorami, by sterowiec się na nią nie nadział. Załoga sterowca widziała te światła, a mimo to nie wykonała manewru przeciwkolizyjnego – dlaczego? Co zawiodło – ludzie czy sprzęt? Myślę, że pozostanie to kolejną ponurą tajemnicą Arktyki...

O tych wydarzeniach opowiadali nam nasi dziadkowie, którzy byli ich świadkami, tak jak my jesteśmy świadkami wypraw statków Apollo, lotów do ISS czy misji sond Mars Express i Stardust... Kiedyś to, co pasjonuje nas, dla naszych wnuków też będzie już tylko historią...

Na Arktycznym Teatrze Działań Wojennych i...

II Wojna Światowa, to szczególnie ponury okres w historii Arktyki. Hitlerowcy usiłując przerwać dostawy konwojowe z Ameryki i Kanady do Związku Radzieckiego usiłują za wszelką cenę przerwać szlaki komunikacyjne północnego Atlantyku i Oceanu Lodowatego. W latach 1939-44 wrze Bitwa o Atlantyk, której apogeum przypada na rok 1943. Tzw. „wilcze stada” U-bootów dziesiątkują konwoje, topiąc wszystko, co tylko porusza się na powierzchni wody. Ale Alianci szybko przejmują inicjatywę – nowe rodzaje broni i środków detekcji ZOP – sonary aktywne, pasywne i radar pozwalają na wykrywanie, zaś bomby i granaty głębinowe nowej generacji pozwalają na skuteczne topienie niemieckich piratów, zanim jeszcze dopadali swych ofiar.

Hitlerowcy zorientowali się, że znajomość arktycznej „kuźni pogody” daje możliwość na trafne przepowiadanie pogody na Europejskim Teatrze Działań Wojennych, a przecież powodzenie operacji wojennych w dużej mierze zależy właśnie od kaprysów pani Aury, co dokładnie wyszło np. w czasie Bitwy o Ardeny (Bitwa o Wyłom) na przełomie lat 1944/45. Dlatego właśnie jednym z celów OPERATION WUNDERLAND było opanowanie szpicbergeńskich i innych arktycznych stacji meteorologicznych. Ale i nie tylko, bowiem w grę wchodziło sparaliżowanie radzieckiej żeglugi Wielką Północną Drogą Morską (Przejściem Północno-Wschodnim) i otwarcie możliwości uderzenia na ZSRR od północy – innymi słowy mówiąc – otwarcie Frontu Północnego i wzięcie Moskwy w dwa ognie – od zachodu i z północy, a zarazem odcięcie jej od syberyjskiego zaplecza i portów. To jest już moja hipoteza, ale innego wytłumaczenia dla tej operacji po prostu nie ma... Jeszcze innym celem mogło być – i na pewno było – zbudowanie potężnej i tajnej zarazem bazy morskiej na Ziemi Peary’ego (Grenlandia Północna) [8] na brzegach płoni North-East Clear Water – jednego z nielicznych akwenów arktycznych cały rok wolnego od lodów. Być może do tej właśnie bazy wywieziono z płonącego Berlina samego Führera III Rzeszy Adolfa Hitlera. Nieprawdopodobne? No nie bardzo – zwłok Hitlera nie znaleziono do dnia dzisiejszego, a na tej sprawie połamały sobie zęby amerykańska CIA, radzieckie KGB, izraelski MOSSAD czy biuro Simona Wiesenthala... Pisałem już o tym wraz z dr Milošem Jesenským w książce „WUNDERLAND: Pozaziemskie technologie Trzeciej Rzeszy”, w której dochodzimy do wniosku, że trop ten jest nader „ciepły”... Podobną hipotezę stawia w swej powieści hipotetyczno-sensacyjnej pt. „Tajemniczy okręt podwodny” wspomniany już tutaj Leonid Płatow. 

...Hitler w Arktyce?

A dlaczego nie? Pierwszą wskazówką jest wypowiedź Grossadmirala Karla Dönitza dla jednej z gazet niemieckich, który sugeruje istnienie potężnej bazy morskiej, w której Hitler mógłby się ukryć w razie czego. A drugą poszlaką jest wydarzenie, które opisują Alina i Czesław Centkiewiczowie w książce „Na podbój Arktyki”. Jest ono znane pod nazwą „Sprawa Kurs North” i przebiegło następująco – jesienią 1943 roku, w czasie największego nasilenia walk Bitwy o Atlantyk, z bazy USAF w Godthåb (Nuuk) startują trzy bombowce i dwa samoloty dalekiego zwiadu. W pewnym momencie samoloty gubią drogę i ich załogi proszą o podanie kursu. Ziemia odpowiada – Utrzymać kurs North! I tak przez cały czas samoloty leciały na północ, aż wreszcie spadły z braku paliwa. Amerykanom udało się je znaleźć i przeprowadzili śledztwo, w wyniku którego wyszła na jaw zdumiewająca rzecz – a mianowicie:   ż a d n a   amerykańska czy aliancka radiostacja   n i e   utrzymywała łączności z tymi samolotami! A zatem mogli to zrobić tylko Niemcy. Przyjęto, że była to robota załogi jakiegoś U-boota, który zmylił załogi samolotów i wyprawił je do białego piekła... [9] A może to nie U-boot, a tajna baza III Rzeszy na Grenlandii? Baza, do której miał się ewakuować sam Führer III Rzeszy?

Wbrew temu, co się pisze, wystarczyło, żeby Hitler wyrwała się z berlińskiego kotła i przedostał do Hamburga, a stamtąd do Norwegii samolotem, gdzie przesiadł się na U-boota, który zawiózłby go na Ziemię Peary’ego. I chyba tak rzeczywiście było, tylko że nikt nie chce – ze zrozumiałych względów – tego przyznać...

Kryptonimy „Muskox”  , „Iceberg”, „High Jump”...

Jest jeszcze i trzecia poszlaka, o której piszą Centkiewiczowie, a mianowicie – już po wojnie, Amerykanie, Brytyjczycy i Kanadyjczycy ruszają w Arktykę. W 1945 roku, Anglicy zorganizowali wyprawę na Biegun Północny i już 15 maja tegoż roku ich samolot przeleciał na trasie Reykjavik – Biegun Północny – Reykjavik. Celem wyprawy były pomiary pola magnetycznego, promieniowania słonecznego i stanu pogody, zaś naprawdę jest to wojskowy rekonesans przed mającymi tam nastąpić operacjami militarnymi.

Od roku 1946 wyprawy arktyczne mają charakter mniej lub bardziej wojskowy – piszą Centkiewiczowie. Powstają amerykańskie bazy militarne na wybrzeżach Grenlandii. I co najciekawsze – W ciągu dwóch powojennych lat USA skierowały na obszary arktyczne przeszło 20 wypraw, w których udział wzięło kilkadziesiąt tysięcy ludzi. Większość z tych wypraw miało czysto wojskowy charakter. W lutym 1946 roku przeprowadzono wielką operację wojskową pod nazwą MUSKOX mającą na celu zbadanie możliwości użycia baz północnej Kanady, jako wyrzutni pocisków rakietowych. [...]

 Inne wyprawy miały za zadanie wypróbowanie różnych rodzajów broni w warunkach arktycznych oraz przeprowadzanie manewrów lądowych, morskich i powietrznych.[...]

W manewrach, które w 1946 roku odbyły się na Alasce, wzięły udział specjalne oddziały w sile 4.500 ludzi. M.in. dokonywano prób różnych rodzajów broni i ekwipunku oraz wysadzania desantów.

Wiosna tegoż roku jednostki morskie z udziałem lotniskowca przeprowadzały manewry na morzu wzdłuż wybrzeży Labradoru oraz w Cieśninie Dawisa. Jednocześnie inne oddziały amerykańskiej floty wojennej odbywały ćwiczenia na Morzu Grenlandzkim. Latem 1946 roku na morzach Beringa i Czukockim przeprowadzono ćwiczenia okrętów podwodnych pod kryptonimem ICEBERG.

 Amerykańskie statki żeglugi przybrzeżnej eskortowane przez lotniskowiec przepłynęły wodami Cieśniny Baffina do miejscowości Thule/Qaanaag w północno-zachodniej Grenlandii. Tam założono wielką bazę, z której samoloty dokonywały lotów do Bieguna, a okręty podwodne usiłowały pod lodem dopłynąć do północnej Grenlandii. Napotkawszy jednak na ciężkie lody zmuszone były cofnąć się do bazy.

Zwróć uwagę Czytelniku na daty – to wszystko dzieje się w latach 1945-46 – jeszcze przedtem, zanim po 5 marca 1946 roku, mówiąc słowami sir Winstona Churchilla –  W Europie, od Szczecina po Triest, zapadła żelazna kurtyna. Czym jednak były te manewry? Otóż były niczym innym, jak „wykurzaniem” niedobitków hitlerowców z bazy Kriegsmarine na Ziemi Peary’ego i w ogóle z Arktyki! W roku 1947 Amerykanie podejmują operację o kryptonimie HIGH JUMP na Antarktydzie, którą dowodzi adm. Richard Byrd. Celem HIGH JUMP jest przejęcie kontroli nad Nową Szwabią (Neuschwabenland) i Ziemią Królowej Maud, którą hitlerowskie Niemcy zagarnęły w kwietniu 1940 roku po ataku na Danię i Norwegię. I tak naprawdę, to wygląda na to, że wtedy właśnie   n a p r a w d ę   skończyła się Druga Wojna Światowa... Przyznaję, że kiedy czytałem te materiały, to czułem się jak kot, który złapał wyjątkowo tłustą mysz, albo jak detektyw kanapowy, któremu udało się znaleźć kolejny fragment układanki...

Wiem, że wszystko to brzmi sensacyjnie, ale teraz doszły dodatkowe elementy łamigłówki, którą stanowiły amerykańskie działania w Arktyce w latach 1945-46. Do tego także wpisuje się to, co w lecie 1946 roku działo się na szwedzkim niebie – co atoli jest już osobną historią, którą opisałem w książce „Powojenne losy niemieckiej Wunderwaffe”.

Kończąc pragnę jeszcze dodać, że wiele relacji wskazuje na to, iż poza siłami militarnymi dwóch Supermocarstw na Arktycznym Teatrze Działań Wojennych od czasu do czasu daje o sobie znać jakaś    t r z e c i a   siła, o której wspominają amerykańscy, rosyjscy i kanadyjscy weterani arktycznych patroli tej miary, co np. gen. Walentin Akkuratow i jego koledzy lotnicy, amerykańscy i rosyjscy podwodniacy, którzy spotykali się z niewyjaśnionymi zjawiskami w otchłaniach Północnego Oceanu Lodowatego. Tego dowodzą również wypadki, jakim ulegały radzieckie i rosyjskie okręty podwodne w wodach mórz Barentsa, Karskiego i Norweskiego. W moim referacie na IX Międzynarodowy Kongres Ufologiczny w Koszycach wymieniam niemal 30 jednostek, które tam uległy awariom lub po prostu znikły! Nie zatopiono je, nie uległy minom, ale znikły, jakby się rozpuściły w wodach arktycznych oceanów.

Jeżeli nic się nie zmieni w światowej polityce, to niejeden raz jeszcze usłyszymy o podobnych wydarzeniach i usłyszymy niejedną hipotezę, na temat tego, co dzieje się w wodach i przestrzeniach powietrznych Arktyki. I jeszcze niejedno ludzkie życie skończy się w niewyjaśnionych okolicznościach...

KATASTROFA FLAGOWCA

Jest to zupełnie nieznany u nas epizod z historii poznawania i podboju Arktyki, który dopiero teraz ujrzał światło dzienne. Pisze o nim Walerij Usolcew z Chabarowska na łamach rosyjskiego czasopisma „Kalejdoskop NLO” nr 45(312)/2003 z dnia 3 listopada 2003 roku. Nie ma o nim ani słowa w popularnych książkach Stefanii Sempołowskiej czy Aliny i Czesława Centkiewiczów, dlatego uznałem, że należy opowiedzieć o nim także polskiemu Czytelnikowi.

Powietrzne giganty

W latach 20. im 30. XX wieku, świat oszalał na tle żeglugi powietrznej. Srebrzyste giganty – sterowce – uważane były za środek transportu przyszłości, doskonałym w celach komercyjnych i wojskowych. Tak więc Amerykanie budowali ogromne sterowce typu Acron, które miały na swym pokładzie pięć samolotów myśliwskich, które mogły zeń startować i na nim lądować, jak na napowietrznym lotniskowcu.

Także Niemcy przodowali w budowaniu statków powietrznych. Firma Zeppelin zbudowała 130 komfortowych pasażerskich statków powietrznych o nośności do 100 ton każdy, dla których podróż w Arktykę czy z międzylądowaniami dookoła świata nie stanowiła żadnego problemu. Flagowiec niemieckich sterowców LZ-129 Hindenburg obsługiwał linię transatlantycką z Europy do Ameryki, a swym komfortowym wnętrzem przypominał transatlantyckie cunardowskie liniowce. [...]

Oczywiście, młoda Republika Rad też nie chciała odstawać od „rekinów kapitalizmu”. Jeszcze u końca 1931 roku, przy Głównym Zarządzie Państwowej Floty Powietrznej ZSRR została powołana do życia specjalna instytucja o nazwie „Diriżablestroj”, która skupiła kilkanaście grup pracujących w zakresie budowy i eksploatacji sterowców, w celu stworzenia radzieckich statków powietrznych. W końcu lutego 1933 roku, zbudowano pierwszy, półsztywnej konstrukcji sterowiec SSSR W-5, zaś w 1934 roku, jeszcze większy statek powietrzny – CCCP B-6 Oсcоавиахим[1]. Ten radziecki flagowy sterowiec po raz pierwszy podniósł się z ziemi w świątecznym dniu – rocznicy Rewolucji Październikowej – 5 listopada 1934 roku. Objętość kadłuba tego sterowca wynosiła 18.500 m³ i wypełniona była wodorem. Długość statku powietrznego wynosiła 104,5 m, natomiast mógł on osiągnąć wysokość 4.500 m z payloadem 8.500 kg. Trzy silniki o łącznej mocy 815 KM pozwalały na rozpędzenie tego sterowca do prędkości 113 km/h.

W czasie trzech lat eksploatacji, SSSR W-6 wylatał 1.500 godzin, a załoga pod dowództwem P. Pankowa zaliczyła na nim 5,5 dobowy lot bez lądowania. Był to rekord świata, który Amerykanom udało się pobić dopiero po 20 latach. Poza tym załoga SSSR W-6 niejednokrotnie zaliczała loty bez międzylądowania do Leningradu[2], Pietrozawodzka, Kazania i Swierdłowska. Poza tym sterowce obsługiwały linię towarowo-pasażerską Moskwa – Ural – Syberia – Daleki Wschód i wykonywały zadania na rzecz marynarki wojennej.

Papaninowcy

Na początku 1938 roku, nasz kraj żył losami odważnej czwórki badaczy na dryfującej krze lodowej stacji arktycznej Biegun Północny: I. Papanina, E. Krenkela, P. Szirszowa i E. Fiedorowa. Zdesantowani na lód jeszcze w dniu 21 maja 1937 roku, przedryfowali na krze prawie 9 miesięcy, 2.500 km z okładem – od Bieguna Północnego do Morza Grenlandzkiego. Prąd wynosił ich krę na Atlantyk.

A oto, co pisała na ten temat gazeta „Krasnaja Zwiezda” w tych dniach:

2 lutego, Krenkel nadaje na Wielką Ziemię: »W rejonie stacji łamie się lód w odległości 70 m od nas. Lód jest do horyzontu, ale nie ma możliwości posadzenia tutaj samolotu. Mieszkamy w brezentowym namiocie ma krze lodowej o rozmiarach 50 x 30 metrów. Nasze położenie: 74°03’N – 060°30’W.«

Lodołamacz SS Tajmyr z samolotami U-2, Sz-2 i wiatrakowcem na pokładzie wyszedł z Murmańska, aby oswobodzić statek SS Murmaniec, który od tygodnia jest uwięziony w lodach grubych na metr, w odległości około 300 km od Papaninowców...

Trwa przygotowanie dwóch załóg, które samolotami CKB-30 pod dowództwem znanego polarnego lotnika, Bohatera Związku Radzieckiego – I. T. Spirina wylecą z Moskwy do Murmańska, a stamtąd do Papaninowców.

W Kronsztadzie szybko kończą remont lodołamacza SS Jermak, na którym do miejsca pobytu Papaninowców popłynie prof. O. J. Szmidt.

No, ale z Kronsztadu do kry Papaninowców dwa tygodnie szybkiego marszu lodołamacza. I za ten czas z dryfującą stacją i polarnikami może stać się wszystko...

2 lutego, dowódca eskadry sterowców – Nikołaj S. Gudowancew – otrzymuje od załogi sterowca SSSR W-6 Ossoawiachim, która gotuje się do kolejnego rejsu na trasie Moskwa – Nowosybirsk – Moskwa, raport w sprawie możliwości uratowania Papaninowców przez sterowiec. I jeszcze tego samego dnia, szef GZPFP ZSRR – W. S. Mołokow – wydaje polecenie wykonania tej operacji ratunkowej.

Rozumiejąc ważność zadania, kierownictwo GZPFP ZSRR i eskadry sterowców, załoga SSSR W-6  zostaje wzmocniona przez specjalistów. W tempie ekspresowym zostaje zamontowany dźwig, który może opuścić na lód i podnieść dwumiejscową kabinę ratowniczą, w której zamierza się podejmować z kry polarników na pokład statku powietrznego. Sprawdza się powłoki balonetów, ładuje się zapasy żywności, paliwa i ciepłej odzieży. Przygotowania do odlotu szły pełną parą 24 godziny na dobę.

Jeszcze nikt tak nie przygotowywał się do takiej operacji ratunkowej z wykorzystaniem sterowca. Nikt takiej operacji nie przeprowadzał wcześniej, ale po stronie załogi była odwaga i mistrzostwo oraz doświadczenie. Weźmy na przykład Nikołaja Siemionowicza Gudowancewa – jeszcze do ukończenia przezeń Moskiewskiej Wyższej Uczelni Aeromechanicznej, w 1930 roku latał sterowcem Komsomolskaja Prawda, Potem na SSSR W-2 Smolnyj i SSSR W-2 Krasnaja Zwiezda. Rok 1938 powitał on jako dowódca eskadry sterowców i miał on wylatane 2.000 godzin za sterami statku powietrznego, zaś na piersi order Czerwonej Gwiazdy – za udział w jednej z wypraw ratowniczych. Pierwszy oficer SSSR W-6 – Aleksiej Aleksandrowicz Ritsland był jednym z  czołowych specjalistów w kraju. Przez ostatnie cześć lat pracował w lotnictwie arktycznym. Prowadził on lotniczy zwiad lodowy na Morzu Barentsa i Morzu Karskim, brał udział w akcji ratowniczej rozbitków z SS Czeluskin, i przecierał powietrzne szlaki nad Jenisejem. W roku 1935 dokonał on wraz z Mołokowem złożonego przelotu na trasie: Krasnojarsk – Jakuck – Nogajewo – Uellen – Nordwik – Krasnojarsk. W następnym roku uczestniczył w rejsie wzdłuż wybrzeża radzieckiej Arktyki, pokonując w powietrzu 30.000 km samolotem SSSR N-2. Za te wszystkie wyczyny odznaczono go orderem Czerwonego Sztandaru Pracy.

Wiele jeszcze dobrych słów można powiedzieć o członkach załogi Ossoawiachimu.

Pogoda w czasie startu sterowca nie sprzyjała lotowi. Na całej trasie synoptycy ostrzegali o silnym wietrze, zamieci i niskim pułapie chmur. No, ale nie można było zwlekać, a to dlatego, że – jak pisały gazety – Sytuacja u brzegów Grenlandii pogarszała się. Wiał silny wiatr i padał gęsty śnieg. SS Tajmyr wolniej, niż to zakładano – przebijał się przez lody. SS Murmaniec stracił możliwość ruchu i dryfował razem z lodami.

Na ratunek!

Kra z czwórką odważnych Papaninowców wciąż zmniejszała swoje rozmiary. I m.in. dlatego tak szybko podjęto decyzję o starcie SSSR W-6, tym bardziej, że na to piliła sama załoga. Ossoawiachim wystartował z Dołgoprudnego. Uczestniczyli w tym wydarzeniu także członkowie rządu sowieckiego: A. Mikojan i Ł. Beria, dyrektor „Diriżablestroju” komkor[3] Charikow, co podkreślało pilność i ważność zadania.

Dnia 5 lutego 1938 roku, o godzinie 19:00, oświetlone reflektorami ogromne cygaro sterowca podniosło się z ziemi i wzięło kurs na Północny Ocean Lodowaty.[4]

Wystartowaliśmy – wspomina już w dniu dzisiejszym inżynier pokładowy Władimir Adolfowicz Ustinowicz – i zaczęła się huśtawka. Sterowcem rzucało w górę i w dół. Lecieliśmy cały czas w śnieżnym szkwale, który trwał dzień i noc, zaś silny boczny wiatr powodował kołysanie. Gudowancew nakazał zmianę wachty co godzinę. W ciągu doby Ossoawiachim powinien wylądować przy jeziorze Kildin koło Murmańska na dolichtunek, a potem już lecieć na ratunek Papaninowcom.

Przy takim kołysaniu – opowiada dziś 85-letni Ustinowicz – załoga męczyła się straszliwie, ale wszystkie służby sterowca były pełnione bez zarzutu. Dniem w czasie mojej zmiany wychodziłem na grzbiet sterowca i przeprowadzałem inspekcję poszycia naszego statku – od nosa po stery...

Dnia 6 lutego, Ustinowicz zauważył, że oficerowie nawigacyjni nie mogli zgrać wskazań wysokościomierzy barometrycznych z opisami wysokości sopek wulkanicznych, które mijał sterowiec. Czemu mieliśmy wierzyć: wysokościomierzom czy mapom? Dowódca zdecydował się na lot na pułapie 600 m, to znaczy powyżej szczytów sopek uwidocznionych na mapie.

O godzinie 19:30, starszy mechanik pokładowy N. Koniaszin po obchodzie sterowca zameldował dowódcy: Na pokładzie wszystko w porządku... - ale nieszczęście już zbliżało się do odważnej załogi.

A oto, co oznajmiły o ostatnich godzinach lotu sterowca Ossoawiachim agencje prasowe:

Sterowiec szczęśliwie przeleciał nad Pietrozawodzkiem i Kemiu, i 6 lutego zbliżył się do stacji Kandałaksza... Około godziny 20:00 otrzymaliśmy alarmujące wieści od tamtejszych mieszkańców, którzy obserwowali przelot sterowca w rejonie stacji Biełoje Morie (położonej 19 km od Kandałakszy). Mieszkańcy ci słyszeli silny huk, po którym ucichł szum silników sterowca, a on sam znikł im z pola widzenia. W rejon domniemanej awarii wysłano natychmiast grupy poszukiwawcze.

... do Murmańska zostało tylko kilka godzin lotu…

- Na jakieś pół godziny przed katastrofą, Gudowancew odesłał mnie na odpoczynek, ponieważ w Murmańsku inżynier pokładowy będzie miał pełne ręce roboty – wspomina Ustinowicz.

Katastrofa

I tym samym czasie, kiedy inżynier pokładowy udaje się na spoczynek, z boku pojawiły się silne światła. Gudowancew nie wie, że to kolejarze obawiając się zderzenia sterowca z pobliską górą Niebło-gorą zapalili na jej szczycie ogniska, aby załoga W-6 mogła się zorientować według nich. Dlatego też rozkazał on zapytać Murmańsk, co to za światła. Nagle dokładnie na kursie sterowca, ze śnieżnego szkwału, pokazało się coś wielkiego i ciemnego...

- Lecimy na górę! – wrzasnął oficer G. Miagkow.

- Ster w prawo i do góry, do oporu! – jak echo odpowiedział Gudowancew.

Nos sterowca ostro zadarł się w górę i IV oficer W. Paczekin skręcił sterem kierunkowym w prawo, do oporu. Przy prędkości 110 km/h i widzialności zaledwie 150 metrów, załoga miała w zapasie jedynie 5 sekund, by przekazać sygnał do gondoli silnikowej – „maszyny stop!” i wyrzucić balast... Ale tych sekund było za mało.

Zgrzyt i trzask łamanego szkieletu sterowca zagłuszył na chwilę ryk polarnej wichury. Statek powietrzny masą swych 20 ton z okładem łamał drzewa na stoku Niebło-gory, która nie była zaznaczona na mapie wydanej w 1904 roku.

- Właśnie leżałem w hamaku nad gondolą załogi, kiedy obudził mnie straszny trzask i wstrząs. Poczułem dym i zrozumiałem, że się palimy. A przecież nad głową znajduje się ogromna »cysterna« z wodorem! Już raz przeżyłem pożar w sterowcu – wspomina Ustinowicz. – Przebiłem się przez ścianę i wypadłem na zewnątrz. Żarzące się odłamki konstrukcji sterowca obijały się o drzewa i spadały w dół. Śnieg był głęboki i to mnie uratowało.

Mechanik pokładowy K. P. Nowikow:

- Światła pogasły. Żeby wyłączyć silnik musiałem po omacku szukać wyłącznika. Szukam, ale nie znalazłem drzwiczek. Gołymi rękami złapałem gorące poszycie, wytaszczyłem się do pasa ciągnąc złamaną nogę. Wreszcie oswobodziłem się. Paliła się na mnie odzież i włosy. Zaryłem się w śniegu. Nie mogłem wstać i postanowiłem odczołgać się od płonącego sterowca. Słyszę głos Ustinowicza: »Kto jeszcze żyje?!...« Zebrało się sześć osób. Zapaliliśmy ognisko...

IV oficer pokładowy – W. I. Paczekin:

- Znalazłem się wśród szczątków statku powietrznego, zaś z wierzchu nakryła mnie powłoka. To tutaj właśnie zaczął się pożar. I naraz wypadłem ze sterowca do jakiejś jamy. Tam już znajdowali się Nowikow, Ustinowicz, Matiuszin, Worobiew. Wszyscy byli w takim stanie, że nie mogli powiedzieć nawet słowa...

Katastrofa sterowca SSSR W-6 Osoawiachim miała miejsce w odległości 18 km na zachód od stacji Biełoje Morie. Szczątki statku powietrznego zostały rozrzucona na 150 m od szczytu Niebło-gory. Następnego ranka ze stacji Kandałaksza na pomoc rozbitkom przyszli sportowcy – narciarze i żołnierze WOP. Żywych rozbitków dostarczono do szpitala w Kandałakszi.

Kto winien?

Wiele gazet pisało w te dni o katastrofie Ossoawiachimu. Zdawało się, że cała Moskwa wyległa by pożegnać tych, którzy w niej zginęli. Urny z prochami 30 odważnych ludzi, którzy lecieli na pomoc innym były niesione na rękach od Domu Związkowego do Cmentarza Nowodiewiczego. Na brązowej płycie pomnika załogi W-6 poniżej konturu sterowca wyryto nazwiska poległych i napis: W tej katastrofie zginęli najlepsi synowie Ojczyzny, założyciele radzieckiego lotnictwa balonowego, którzy oddali siebie ideom wielkiego narodu radzieckiego.

Z czyjej winy doszło do tej katastrofy? Sądzi się, że doszło do niej poprzez zbieg nieszczęśliwych okoliczności. Po pierwsze – załoga W-6 była przygotowana do wypełnienia zupełnie innych zadań, i gdyby nie sprawa Papaninowców, to nie doszłoby do tego tragicznego lotu. Po drugie – lot odbywał się w ekstremalnie trudnych warunkach pogodowych, i w normalnych warunkach – nawet w nocy – załoga zauważyłaby złowrogą górę i ominęłaby ją. I najważniejsze – sama trasa była zaplanowana według przestarzałej mapy, na której nie było nie tylko Niebło-gory, ale i innych przedmiotów terenowych! Innych map tego rejonu nie było – po prostu NIE BYŁO! Specjaliści z Instytutu, którzy wydali tą mapę szybko znaleźli się w piwnicach Łubianki...[5]

O tej liczącej sobie 65 lat katastrofie na północnym niebie na stokach Niegło-gory można mówić różnie. Ale nie można odmówić załodze W-6 jednego – odwagi, męstwa i poświęcenia - z jakim nie bacząc na nic, lecieli na ratunek Papaninowcom. To pięknie świadczy o ich postawie i męstwie.

---oooOooo---

Oczywiście media w PRL niczego nie pisały o tej katastrofie z wiadomych względów. Dobrze więc, że można wreszcie mówić o tej katastrofie, która przecież nie przyniosła Rosjanom żadnej ujmy, a wręcz odwrotnie! Całkowicie zgadzam się z Autorem tego artykułu w jego ostatnim akapicie.

Tak już nawiasem mówiąc, to Polska nie ma wielkich tradycji lotów polarnych (wyjątkiem są polarni lotnicy, jak np. Zygmunt Lewoniewski, który zaginął w niewyjaśnionych okolicznościach nad Arktyką – to temat na osobną historię!), ale chcielibyśmy przypomnieć tutaj pewien polski epizod z wyprawy sterowca Italia w 1928 roku.

Italia nad Jordanowem?

Wyjaśnijmy od razu, że chodzi tutaj o słynny sterowiec Italia słynnego konstruktora lotniczego i polarnika – gen. Umberto Nobilego (1885-1978), który zasłynął swymi konstrukcjami sterowców we Włoszech i Związku Radzieckim. Zasłynął on także swym udziałem w wyprawach sterowcami Norge (1926) i Italia  (1928) do Bieguna Północnego. W czasie tej ostatniej Italia uległa katastrofie i po siedmiotygodniowej Odysei polarnej, w czasie której zginął inny polarnik – słynny pogromca Bieguna Południowego – Roald Amundsen – gen. Nobilemu udało się wydostać z białego piekła lodów. Cały świat pasjonował się tą wyprawą, którą teraz można porównać z wyprawami kosmicznymi. Mało kto jednak wie, że wyprawa ta ma być może również nasz – lokalny, jordanowski – epizod, który chciałbym tu przypomnieć.

Italia wyruszyła w swój biegunowy rejs w dniu 15 kwietnia 1928 roku, o godzinie 02:00,  z Mediolanu w kierunku Oslo i dalej do szpicbergeńskiej King’s Bay. Był to statek powietrzny o imponujących rozmiarach: 115 m długości, 18,5 m szerokości i 38 m wysokości, pojemności 19.000 m³ i udźwigu 20.000 kg, którego powierzchnia została pomalowana dwukolorowo: u góry była błękitno-popielata, zaś u dołu – szarozielona. Napędzały go trzy silniki o mocy 720 KM, które mogły rozpędzić powietrznego olbrzyma do prędkości marszowej 120 km/h.

Za Triestem sterowiec wpadł w silną burzę, która go uszkodziła i poniosła ku Karpatom – jak pisze Stefania Sempołowska – ale Nobilemu udało wydobyć się z opałów, i doprowadzić Italię do Jezierzyc k./Słupska, gdzie zatrzymał się na dwa tygodnie – do dnia 3 maja 1928 roku, skąd poleciał on via Sztokholm do Vadsö, zaś 6 maja Italia przybyła do King’s Bay.

Tyle Stefania Sempołowska. A nam wciąż chodzi po głowie pewna myśl. Otóż kiedyś słyszeliśmy taki czterowiersz z czasów międzywojnia:

Od bieguna do bieguna

Pędzi balon Zeppelina

Aż urwała mu się lina

I pękł balon Zeppelina...

Wierszydło jak wierszydło – słyszeliśmy gorsze. Pytanie: skąd się ono wzięło? Słyszeliśmy je od kogoś, kto z lotnictwem nie miał nic wspólnego, i nigdy nie interesował się wyprawami polarnymi. Człowiek ów twierdził, że pamięta je jeszcze z przedwojennej szkoły, gdzie na lekcji geografii omawiano rewelacje z wypraw polarnych. Jordanów, to dziwne miasto. Pamiętamy, jak kiedyś w czasie rozbiórki pewnego domu zauważyliśmy, że ściana działowa była wzmocniona grubą tekturową płachtą, na której ku naszemu zdumieniu znajdował się wyblakły, ale wyraźny, rysunek techniczny... niemieckiego U-Boota typu XX!!! (NB, to jest kolejna zagadka historyczna naszego miasta...) A zatem ów wierszyk był może dalekim echem wydarzenia, którego świadkami byli jego rodzice?

Zwracamy się zatem z prośbą do najstarszych mieszkańców naszego regionu, by spróbowali sobie przypomnieć, czy w dniach 16-18 kwietnia 1928 roku nie zaobserwowali przelotu ogromnego, dwubarwnego statku powietrznego nad naszymi stronami? Jeżeli tak, to byłby niezmiernie ciekawy fakt historyczny i pewna satysfakcja, iż nasi przodkowie też w pewnym sensie uczestniczyli jako naoczni świadkowie w wydarzeniu, które bulwersowało cały ówczesny świat tak, jak dzisiaj bulwersują nas loty załogowe do ISS lub wyprawy sond Mars Express, Mars Spirit albo Stardust...

Bardzo prosimy ewentualne sygnały w tej sprawie!

* * *

Niestety, nie potwierdziła się hipoteza o przelocie Italii nad Jordanowem, nie znaleźli się żadni świadkowie, co jest zrozumiałe. Ale spróbować było warto. Zamykam na razie cykl artykułów o sterowcach i ich przygodach, przypadkach i – jak widać – również wpadkach…

Czy mylono sterowce z UFO? Zapewne nieraz, szczególnie że obecnie sterowce wracają do łask jako tańsze i bezpieczniejsze w eksploatacji od samolotów. Poza tym – jak wykazałem to w poprzednich materiałach – są one również bardzo użyteczne dla wojska jako przede wszystkim latające platformy zwiadowcze i radiozwiadowcze. Obawiam się, że pod tym względem nie powiedziano jeszcze ostatniego słowa.     

Przekład z j. rosyjskiego i opracowanie –

 Robert K. Leśniakiewicz ©

-----------------------------------------------------

[1] Osoawiachim, to organizacja obrony cywilnej, przeciwlotniczej i przeciwchemicznej w byłym Związku Radzieckim.

[2] Dzisiaj Sankt Petersburg.

[3] Stopień w Armii Czerwonej odpowiadający stopniowi generała-majora. Polski odpowiednik – generał broni.

[4] Tak Rosjanie określają wszystkie morza około Bieguna Północnego.

[5] Siedziba KGB w Moskwie.