Mariusz R.Fryckowski
Bliskie Spotkania Niezależnych
(Clouse
Encounters of the Independents Poland)
(Portal „Anomalny Świat”)
Tygodnik TOKiS- PRESS
I. Wstęp
W mnogości mylnych doniesień prasowych, które dotyczą
tragedii, która wydarzyła się 10 kwietnia 2010 roku na lotnisku w Smoleńsku
zdecydowałem, że zmierzę się z tym problemem w podobny sposób jak z wypadkami
wojskowej CASY w Mirosławcu, czy też w Palomares, Zawoi (katastrofy historyczne,
które analizowałem szczegółowo, jako konsultant znanego publicysty - Roberta
Leśniakiewicza), czy też w Hamburgu, daleko przed oficjalnym ogłoszeniem
wyników dochodzenia. Dzięki takiej karkołomnej próbie, po jakimś czasie,
przeciętny czytelnik będzie mógł wysnuć wniosek, na ile moje dywagacje były
słuszne lub na ile rozminęły się z prawdą. Dotychczas podobne próby kończyły
się pozytywnie, trafiałem, czy tym razem będzie podobnie? Czas pokaże.
Na samym wstępie pragnę zaznaczyć, że to tylko moje osobiste
przemyślenia, które podparte zostały informacjami, dostarczonymi mi przez
przyjaciół z Polski, Rosji i Białorusi. Niniejsze opracowanie w żaden sposób
nie może stać się dowodem w sprawie, ponieważ fakty ustalić powinni
specjaliści, którzy w tej chwili wykonują swoje czynności w miejscu tragedii
oraz tam, gdzie przetransportowano szczątki zniszczonego samolotu. W
opracowaniu celowo nie zamierzam poruszać w większym stopniu wątków dotyczących
pasażerów, nie ten czas i miejsce. Całe zdarzenie rozpatrywałem wyzbywając się
w sposób całkowity emocji, które mogą zakłócić przebieg rekonstrukcji wydarzeń.
Ponieważ cała praca ma wątłe podstawy, których powodem jest sprawa oczywista
(nie było mnie na miejscu wypadku), czymś naturalnym stało się wykorzystanie
informacji, które zdobywałem również
podczas wykonywania podobnych ocen w wymienionych wcześniej przypadkach.
Pozostałe źródła i motywacje pozostaną dla czytelnika w dużej części nieznane.
Aby w sposób prawidłowy odczytać wszystkie ważkie
informacje koniecznym jest zaznajomienie czytelnika z pewnymi procedurami i
urządzeniami, które są niezbędne w procesie startu, lotu, przyziemienia i
lądowania tak wielką maszyną, jaką jest „Tutka”, czyli Tupolew 154M.
W oznaczeniu NATO Tupolew 154 nosi kryptonim Careless. To samolot pasażerski
średniego zasięgu, produkcji radzieckiej, zaprojektowany w biurze
konstrukcyjnym Tupolewa w połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Zgodnie
z panującymi wtedy trendami, biuro Tupolewa zdecydowało, że płatowiec oparty
będzie na układzie trzech silników turboodrzutowych umieszczonych w tylnej jego
części.
Dwa umieszczono po bokach kadłuba, a trzeci w nasadzie
statecznika pionowego. Aby umożliwić korzystanie z lotnisk o złej nawierzchni,
zdecydowano się na podwozie z dwiema sześciokołowymi goleniami pod skrzydłami
(oraz jedną dwukołową golenią pod przednią częścią kadłuba), obniżając tym
samym nacisk kół na podłoże.
Ostatecznie samolot po wcześniejszych oblotach i testach
wprowadzono do produkcji, a następnie do służby, odbyło się to na początku roku
1975. Pierwotnie wykorzystano dokładnie takie same silniki jak w samolotach Ił
– 62. Dwa lata później Tupolewa poddano pierwszym zmianom, wprowadzając
oznaczenie „B”, maszyna wzbogacona została o nową awionikę francuską, w wersji max,
samolot mieścił aż 180 pasażerów. Na zamówienie Polskich Linii Lotniczych LOT w
1981 roku powstała nowa wersja Tu-154, wersja „M”, którą chwilę później
przemianowano na Tu-164, jednak z nieznanego mi powodu powrócono do dawnych
oznaczeń. Ostatecznie nowe samoloty otrzymaliśmy w 1986 roku. Polska dokonała
zakupu 14 maszyn, które służyły w naszych barwach aż do 1993 roku, chociaż loty
czarterowe zakończono ostatecznie trzy lata później. Wśród wspomnianych
czternastu maszyn dwie wyróżniały się w sposób szczególny swoim wyposażeniem.
Na szczeblu centralnym zdecydowano, że dwie maszyny posiadające numery boczne
101 i 102 przekazane zostaną najwyższym władzom w państwie. Procedura odbyła
się stosukowo wcześniej, bo w 1990 roku, czyli zanim ostatecznie PLL LOT zdecydowały
o wycofaniu maszyn z lotów. To właśnie jedna z tych maszyn, posiadająca numer
boczny 101 uległa wypadkowi w Smoleńsku.
Zanim maszyna oficjalnie wzbiła się pierwszy raz z vipami
na pokładzie poddana została gruntownej modernizacji. Ostatecznie jej parametry
techniczne przedstawiają się następująco:
Tu 154M (Tu-164) - wersja z oszczędniejszymi silnikami
D-30KU-154, o wydłużonym zasięgu. Samolot o konstrukcji duralowej,
półskorupowej. Skrzydła o skosie +35°, zbiorniki paliwa w skrzydłach.
Wyposażony do lotów bez widoczności, podwozie chowane, trójwózkowe, z kołem
przednim. Załogę stanowi dwóch pilotów, nawigator i mechanik pokładowy,
opcjonalnie trzy stewardesy.
Parametry: Tu-154M
Długość: 47,9 m
Wysokość: 11,4 m
Rozpiętość: 37,55 m
powierzchnia nośna: 201,5 m²
ilość pasażerów/masa
ładunku: 180
masa własna: 54 000 kg
maksymalna masa
startowa: 102 000 kg
prędkość minimalna: 235 km/h
prędkość maksymalna: 950 km/h
pułap maksymalny: 11 000 m
ILS
ILS (Instrument Landing System) to… radiowy system
nawigacyjny, który (uwaga!) wspomaga lądowanie samolotu w warunkach
ograniczonej widzialności (noc) oraz w czasie niesprzyjającej pogody (obfite
opady atmosferyczne, mgły).
System umożliwia precyzyjne prowadzenie samolotu od
granicy zasięgu do - w zależności od kategorii systemu - pewnego punktu na
ścieżce schodzenia lub do punktu przyziemienia na pasie startowym. Są 3 klasy -
"kategorie" systemu ILS różniące się minimalną widzialnością, przy
której możliwe jest lądowanie. Kategoria IIIC daje możliwość lądowania nawet
przy warunkach 0/0 - 0 widzialności, 0 wysokości do chmur (zakrywających więcej
niż połowę nieba).
System zapewnia kontrolę położenia w płaszczyźnie pionowej
(kąt podejścia) i poziomej (kierunek), dodatkowo wyposażony jest w trzy
radiolatarnie określające położenie samolotu na długości ścieżki schodzenia, są
to tzw. markery: zewnętrzny, środkowy i wewnętrzny. Często system ILS wyposaża
się, zamiast markerów, w dodatkową radiolatarnię DME służącą do pomiaru odległości
od progu pasa.
System ILS jest obecnie standardowym radiowym systemem
nawigacyjnym wspomagającym lądowanie i prawie każde większe lotnisko posiada,
co najmniej jeden kierunek podejścia obsługiwany przez system ILS.
Z tym systemem spotkałem się kolejny raz podczas
opracowania przyczyn wypadku wojskowej CASY w Mirosławcu. O ile lotnisko w
Mirosławcu posiadało system ILS, choć wyłączony w wyniku niedokończonej
kalibracji, której dokonać mieli Amerykanie, tak mam pewność, że w Smoleńsku
zwyczajnie ILS-a nie ma i nie będzie! Być może jest tam system RSP, ale
pewności nie mam.
Pół roku temu rządowy Tupolew 154M o numerach bocznych 101
przeszedł generalny przegląd i kolejna modernizację. Pomimo tego, że odbył
łącznie 1823 lądowania i spędził w powietrzu ponad 5000 godzin był w pełni
sprawny i posiadał certyfikat na bezpieczne loty aż do 2016 roku! Doposażono go
również w system ILS nowszej generacji.
Kto rządzi w
samolocie?
Na pokładzie lecącego samolotu rządzi zawsze kapitan!
Kapitan samolotu ma prawo zignorować każdy rozkaz, nawet wydany przez
prezydenta. Jest tylko jedno, jedyne odstępstwo od tej reguły – rozkaz wydany z
wieży kontrolnej lotniska. Pilot – kapitan musi zawsze uwzględnić polecenia
kontrolera, dysponującego lotniskiem docelowym, gdzie udaje się samolot. Jednak
ostateczną decyzję, co do lądowania podejmuje pilot, biorąc pod uwagę warunki
pogodowe i polecenia wieży kontrolnej. Każda rozmowa, każde polecenie i każdy
ruch maszyny jest rejestrowany przez rejestratory, czyli tzw. „czarne skrzynki”,
które w rzeczywistości mają zwykle kolor pomarańczowy i w zależności od typu i
przeznaczenia maszyny określone przez producenta kształty, wielkość i
umiejscowienie na pokładzie płatowca. Tu-154M posiada trzy takie rejestratory.
Procedury dotyczące VIP-ów
Tragedia wojskowej CASY w Mirosławcu wywołała dyskusje na
temat, czy rozsądne jest umieszczenie wszystkich najważniejszych osób w siłach
zbrojnych na pokładzie jednego samolotu? Dokonano „zmian”, które uważałem i uważam
za irracjonalne.
Sztab Generalny WP wydał rozkaz, w którym określił zasady
przemieszczania się kierowniczej kadry sił Zbrojnych wojskowym transportem
powietrznym. Rozkaz ten zalecał, aby w planowaniu przelotów na jednym statku
powietrznym nie przebywał dowódca jednostki wojskowej i jego zastępca.
W przypadku tragicznego lotu do Smoleńska ta procedura
została w pełni zachowana. Z chwilą wylotu Szefa Sztabu Generalnego i Dowódców
Sił Zbrojnych ich zastępcy automatycznie przejęli dowodzenie w kraju. Organizatorem
lotu decydującym o składzie delegacji lecącej wraz z Prezydentem RP była
kancelaria Prezydenta RP.
II. Chronologia
wydarzeń
7.29 – Samolot z Prezydentem i wysokimi dostojnikami
państwowymi na pokładzie, startuje z warszawskiego lotniska Okęcie .
8.56 – Tu-154M rozbija się w okolicach lotniska w
Smoleńsku ok. godz. 9 pojawiają się pierwsze sygnały o problemach przy
lądowaniu.
9.25 - informację o katastrofie podaje polskie
Ministerstwo Spraw Zagranicznych .
9.30 - rzecznik MSZ Piotr Paszkowski informuje, że samolot
z prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie rozbił się, podchodząc do
lądowania na lotnisku w Smoleńsku .
9.36 - MSZ podaje, że ekipy ratownicze próbują wydobywać
pasażerów .
9.41 - Rosyjskie Ministerstwo ds. Nadzwyczajnych podaje,
że 87 osób zginęło w katastrofie prezydenckiego Tu-154.
9.49 - Premier Donald Tusk przerwał odpoczynek i leci z
Gdańska do Warszawy .
9.54 – informacje gubernatora obwodu smoleńskiego według
którego nikt nie przeżył katastrofy.
10.00 - Pierwsze informacje o osobach obecnych na
pokładzie. Prócz prezydenckiej pary wraz w Katyniu mieli być m.in. ostatni
prezydent RP na uchodźstwie Ryszard Kaczorowski, prezes IPN Janusz Kurtyka,
biskup polowy Wojska Polskiego generał dywizji Tadeusz Płoski, prawosławny
ordynariusz Wojska Polskiego biskup i generał brygady Miron Chodakowski oraz
sekretarz Rady Ochrony Pamięci Walk i Męczeństwa Andrzej Przewoźnik oraz szef
NBP Sławomir Skrzypek.
10.03 - Rosyjska prokuratura informuje, że samolot rozbił
się podczas wielkiej mgły przy podchodzeniu do lądowania na lotnisko w
Smoleńsku
10.08 - Polskie MSZ potwierdza, że najprawdopodobniej nikt
nie przeżył katastrofy.
10.09 - Premier zwołał nadzwyczajne posiedzenie Rady
Ministrów. Wszyscy ministrowie są w drodze do Warszawy.
10.15 - Prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew powołał
specjalną komisję do zbadania przyczyn katastrofy. Jej przewodniczącym zostanie
premier Rosji Władimir Putin.
Początek podróży
rządowego Tupolewa do Smoleńska
Według doniesień prasowych samolot prezydencki wystartował
w sobotę 10 kwietnia 2010 roku punktualnie o godzinie 07: 29, moment startu
maszyny został utrwalony bodaj przez któregoś ze spottingowców. Na kadrze
uchwycono jasne światło na wysokości prawego silnika. Punkt jest widoczny na
załączonej fotografii, która ukazała się w kanale komercyjnym TVN-24.
Jest wysoce prawdopodobne, że widoczne światło to albo
refleks słoneczny albo błysk tzw. ale
beacon light, czyli - światła ostrzegawczego.
Oczywiście jest to możliwe, jednak w świetle dziennym jest
mało prawdopodobne, aby ten typ światła został aż tak wyraźnie zarejestrowany.
Być może to tylko zbieg okoliczności.
III. Sytuacja w
Smoleńsku
1. Warunki pogodowe.
Odpowiedzmy sobie na pytanie:
Jakie dane
dotyczące pogody otrzymuje pilot przed startem? Czy może nie wiedzieć, że nad
lotniskiem, na którym chce lądować, panują złe warunki?
To absolutnie wykluczone! Komunikaty lotnicze różnią się w
znacznym stopniu od tych, które codziennie oglądamy w dostępnych mediach. Są
precyzyjne i ciągle aktualizowane w zależności od sytuacji, która może się
gwałtownie zmieniać. Pamiętajmy o tym, to był lot specjalny, jest pewne, że nad
bezpieczeństwem prezydenta czuwał sztab ludzi w ciągłej gotowości od startu, aż
do lądowania.
Pilot wie, jakie będzie: zachmurzenie, podstawa chmur (ich
odległość od ziemi), widzialność (to, co widzi z kabiny - w kilometrach),
zjawiska (np. zachmurzenie, zamglenie, opady, burze), prędkość wiatru,
temperatura, wilgotność oraz ciśnienie. Odbieraniem raportów meteo (meteorologicznych)
zajmuje się zwykle drugi pilot, który własnoręcznym podpisem kwituje ich
odbiór. W raporcie zawsze widnieje nazwisko osoby, która go sporządziła. Przed
dotarciem do celu podróży, komunikaty pogodowe przekazuje kontroler lotu ze
strony państwa, które przyjmuje lot. Pamiętajmy również o fakcie, że podczas
przelotu, piloci na bieżąco są informowani o z mianach sytuacji.
2. Lotnisko wojskowe w Smoleńsku
Nie ma sensu ukrywać prawdy, to chyba najgorsze lotnisko,
które w życiu oglądałem. Jest stare, zniszczone, używane tylko sporadycznie.
Brak na nim podstawowych urządzeń, które są standardowymi na świecie. Wierząc
stronie sowieckiej, wyposażone jest ono podobno w dwie radiolatarnie. Szanowni
Państwo, pisząc te słowa mam przed nosem prawie 40 calowy monitor i zupełnie
sporą lupę w ręku, zdjęcia satelitarne są całkowicie świeże, próbowałem je
odnaleźć, jednak bez powodzenia. Lotnisko pozbawione jest radaru, o systemie
ILS możemy tylko pomarzyć. Nawiasem mówiąc miałem wielkie problemy, aby
odnaleźć wieżę kontrolną, w efekcie nie udało mi się, źródła sowieckie również
nie ukazują żadnej fotografii, według której mógłbym coś więcej powiedzieć o
tej konstrukcji.
Chwilami zastanawiam się, czy był w niej, chociaż telefon
i…prąd. Przyjrzyjmy się temu lotnisku z wysokości kilkuset metrów.
W jednej z otrzymanych relacji czytam.
Rzekomym autorem tych słów jest polski ambasador Bahr:
…oni na tym lotnisku
dorabiali kawałek pasa, czy też poszerzali go na końcu (wyrażono się
nieprecyzyjnie,) by tego typu maszyny mogły tam lądować / zawrócić na pasie,
gdyż w pierwotnej wersji nie był on przygotowany na przyjęcie takich samolotów
jak TU-154. Ambasador powiedział, że robili to za własne pieniądze (tzn.
ambasady), tak by Polacy mogli przylatywać tu do Katynia i oddawać hołd i cześć
poległym w mordzie. Jednak nie wiem, czy chodziło mu lotnisko wojskowe czy też
cywilne.
Jeżeli rzeczywiście te słowa wypowiedział Bahr, to
powinien zostać natychmiast zdymisjonowany!
O co chodzi? Już wyjaśniam. W rejonie Smoleńska istnieją
dwa lotniska: cywilne i wojskowe. Nazwa „lotniska” jest powiedzmy… na wyrost.
Pas cywilny ma długość ok. 1400 lub 1600 metrów, a wojskowy 2500 metrów.
Polskie media wiele osób wprowadziły w błąd, myląc te dwa miejsca. Długość
wojskowego pasa powinna w zupełności być wystarczającą dla tak dużej maszyny
jak Tu -154, jednakże pod warunkiem, że jest przynajmniej w dobrym stanie.
Wojskowe lotnisko ma tę niedogodność, że otoczone jest
wokół budynkami i terenami zadrzewionymi, dodatkowo wokół znajdują się
praktycznie mokradła. Na fotografiach satelitarnych widoczne są „jak byk”
samoloty Ił – 76, co to oznacza? Że to lotnisko jednak jest używane, skoro
stacjonuje tam jednostka (sądząc po ilości maszyn), co najmniej wielkości
pułku. Jeżeli wiem, że IŁ – 76 to typowy sowiecki transportowiec, to musi być
to pułk transportowy!
Reasumując, jak więc u licha nasza ambasada mogła
ingerować w obiekty wojskowe innego państwa?
Pozostaje coś jeszcze, lotnisko wojskowe Smoleńsk, to
nazwa błędna, jego nazwa brzmi Smoleńsk – Siewiernyj. Ponieważ media
wprowadziły już pierwszego dnia tak wiele błędnych informacji, zdecydowałem już
w sobotę wieczorem o tym, że wzorem tych chwil, które spędziłem przy
wyjasnianiu wypadku polskiej CASY w Mirosławcu, odetnę się całkowicie od
wszelkich doniesień agencyjnych, aby nie zmienić swojej koncepcji wydarzeń.
Jedynym wyjątkiem była wypowiedź świetnego specjalisty, którego zacytuję w
końcowej części tego komentarza w dziale – „Krytyczna chwila”.
IV. Krytyczna chwila
Drodzy państwo, to chyba najgorszy moment tej pracy,
jednak musimy uświadomić sobie najważniejszy fakt, w katastrofie lotniczej,
gdzie ginie tak wielka liczba osób nie ma mowy o jednym jej powodzie. Jestem
pewny, że całe to nieszczęście miało kilka składowych, które zwyczajnie
nawarstwiły się, prócz tego wysnułem bardzo niepewną hipotezę, która jest
nieprawdopodobna w oczach zawodowców, polityków, mediów i nie wiem, kogo
jeszcze, jednak należy ją wziąć pod uwagę – tzw. „przeciągniecie” w wyniku
awarii jednego z silników, jednak postanowiłem, że tego wątku w tej chwili
rozwijać nie będę.
Bardzo mocno przyczepiłem się do kwestii językowej,
związanej z interpretacją w krytycznej chwili przez świadków – miejscowych.
Dotyczy ona informacji, w której rzekomo pilot czterokrotnie podchodził do
lądowania. Czwarty raz okazał się fatalnym w skutkach. Zwyczajnie w to nie
wierzę! Skądinąd wiem, że jest to niemożliwe. Jeżeli wiemy o tym, iż warunki
lądowania są trudne, to można (leży to w gestii kapitana samolotu), lub wręcz
trzeba dokonać rozpoznania. Samolot mógł krążyć nad lotniskiem, czekając na
właściwy moment podejścia, uzgadniając szczegóły z wieżą kontroli. I właśnie w
tym momencie rzekomo nieznajomość języka rosyjskiego przez rozmówców (czytaj
dziennikarzy) ze strony polskiej prawdopodobnie spowodowała złą interpretację.
Samolot mógł wykonać jedno, dwa, trzy okrążenia nad lotniskiem, jednak nie
wierzę, że dokonał prób lądowania w ilości większej niż dwa.
Z soboty na niedzielę otrzymałem informację, to wywiad z
kontrolerem lotniska Smoleńsk – Siewiernyj.
Oto ta wypowiedź w wersji oryginalnej:
- W jaki sposób wyglądała wasza wczorajsza rozmowa z
załogą?
- Zaproponowano im udanie się na zapasowe lotnisko.
Odmówili.
- Wy im zaproponowaliście?
- Tak.
- Z jakiego powodu?
-, Ponieważ widziałem, że pogoda zaczynała się pogarszać.
- Jaka była odpowiedź?
- Odpowiedź: "U mnie paliwo pozwala, zrobię jedno
podejście i pójdę na zapasowe lotnisko, jeśli nie siądę".
- Mamy informację, że proponowano im lądowanie w innych
miastach.
- Ja jemu też to proponowałem.
- A dlaczego on zrezygnował?
- Trzeba było jego zapytać.
- Dlaczego oni podjęli taką decyzję? Zaczęli się kłócić
albo może upierali się przy swoim, że nie mogliście go przekonać?
- Taka była decyzja dowódcy załogi.
- Oni przestali słuchać waszych rozkazów?
- Powinni dawać potwierdzenia, a nie dawali.
- Jakie potwierdzenia?
- Dane o wysokości przy podejściu do lądowania.
- Oni nawet nie dawali wam informacji o wysokości
samolotu?
- Tak.
- No, a dlaczego oni nie dawali tych potwierdzeń?
- No, a skąd mam wiedzieć? Ponieważ oni rosyjski źle
znają.
- A co, nikt wśród załogi nie było rosyjskojęzyczny?
- Byli rosyjskojęzyczni, ale cyfry dla nich są trudne.
- Znaczy, nie posiadaliście żadnej informacji o ich
wysokości?
- Nie posiadałem.
- Znaczy, że on zrobił jeszcze jeden krąg, zaczął lądować,
nie wylądował, a potem poszedł na zapasowe lotnisko? Czy inaczej?
- Nie, nie, inaczej. Zrobił jedno podejście i to wszystko.
Potem zaczął lądowanie.
- Zaczął lądowanie, którgo (pisowania oryginalna) mu
zabranialiście?
- Nie mogłem zabraniać, zalecałem mu, żeby nie lądować!
Drodzy czytelnicy, nie trzeba być biegłym z Komisji
Wypadków Lotniczych, że ten wywiad, relacja jest albo spreparowana, albo
kontrolerem loty był jakiś przypadkowy piechur z „sybirskiej obłasti”, któremu
kazano wdrapać się na drabinę z lornetką, którą później nazwano „wieżą
kontrolną”. To coś nieprawdopodobnego, o czym mówi ten człowiek.
Polskie załogi lotów specjalnych, a z takim mamy tutaj do
czynienia, to elita, najlepsi z najlepszych i pomimo problemów z wiekiem,
stanem maszyn rządowych oraz kilkunastoma przetargami na nowe maszyny, które
zakończyły się wyborem na szczeblu podstawowym, a torpedowane były na szczeblu centralnym,
ludzie ci dają sobie doskonale radę latając nawet w skrajnych warunkach starym
sprzętem. Ręczę za to, że piloci – lotnicy znają języki obce.
Bez tej umiejętności nikt z dowództwa nie pozwoliłby im
zasiąść za sterami nawet asom lotnictwa pasażerskiego z „milionem” wylatanych
godzin! Tłumaczenie, że pilot miał problemy z rosyjskimi liczebnikami jest
zwyczajną bzdurą. Piloci biegle posługują się językiem angielskim, który
obowiązuje w każdej strefie, w obszarze każdego państwa na świecie. W tym języku
z pilotami porozumiewają się również kontrolerzy. Jest dopuszczalne, że, jeżeli
piloci znają język kraju, do którego odbywają lot mają prawo właśnie w nim
rozmawiać z kontrolerami. Obawiam się, że na lotnisku w Smoleńsku nie piloci
mieli problem ze zrozumieniem, a ów Wańka, który stał z lornetka w garści i nie
bardzo wiedział, co zrobić z polskim samolotem pełnym vipów.
Słowem, moim podstawowym zarzutem jest niedbalstwo,
niechlujstwo strony sowieckiej, która niedopełniła obowiązków gospodarza. I nie
może być usprawiedliwieniem strony goszczącej, że nie była to oficjalna wizyta
głowy tak wielkiego państwa, którym bez wątpienia jest Polska.
Moją dywagacją pozostanie ta, która dotyczy niezwykłej jak
na sowieckie warunki staranności i otwartości przy obecnych, jakże smutnych
czynnościach związanych z wyjaśnieniem całego zdarzenia.
Kontroler lotniska wypowiedział jedną, bardzo ważną
kwestię, która dotyczyła ilości podejść do lądowania. Sprawdzają się moje
przypuszczenia – było tylko jedno! Koniec, kropka.
Na zdjęciu widoczna jest prawa część lotniska, od której
pilot zdecydował się na przyziemienie. Prawa, mniejsza kropka wskazuje miejsce,
gdzie samolot zahaczył skrzydłami o drzewa. Prosta przedstawia ostatni odcinek,
gdzie następuje impakt. Lewa, większa kropka to miejsce rozczłonkowania
samolotu.
Czytelniku, zwróć uwagę na bliskość zabudowań, porównaj
prawą część przedstawionego na omawianym obecnie zdjęciu z całą perspektywą lotniska.
Pilot podchodzi do lądowania całkowicie błędną ścieżką podejścia, ma złą
wysokość (polscy świadkowie zeznają, że samolot leciał na minimalnej wysokości,
wielokrotnie powtarzają, że silniki samolotu „pracowały dziwnie”), zły
kierunek. Obawiam się, że w wyniku błędnych procedur lotniskowych pilot dokonał
niemożliwego! Prawdopodobnie stanął przed wyborem swojego życia, czy poświęcić
załogę i pasażerów, czy zabić kilkaset osób – mieszkańców Smoleńska. Czy był
sprawcą, czy bohaterem? Tego prawdopodobnie nie dowiemy się już nigdy.
To prawda, że kapitan Tupolewa był młodym oficerem, miał
zaledwie 39 lat, jednak nie oznacza to, że był mniej doświadczonym, to
strasznie krzywdzące stwierdzenie. Uważam, że nie bez przyczyny wybrano właśnie
tego pilota, prawdopodobnie jego umiejętności, refleks, opanowanie, zdecydowało
o tym, że dowództwo do tego lotu wytypowało właśnie jego.
Ktoś, kto czyta te słowa zastanawia się zapewne, dlaczego
tak bronię załogi. Odpowiem na to pytanie słowami specjalisty, dla mnie to
autorytet.
Oddajmy na chwilę głos panu Ryszardowi Drozdowiczowi z
Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Szczecińskiej :
Jako pilot oceniam,
że sugerowany w mediach błąd pilota jest mało prawdopodobny. Na podejściu do
lądowania nie wykonuje się żadnych manewrów typu silne przechylenie lub nagłe
zmiany prędkości. A takie silne przechylenie zauważyli świadkowie. Pilot
wykonał dodatkowe kręgi nadlotniskowe, aby upewnić się, co do warunków
lądowania i na tej podstawie podjął uzasadnioną decyzję o lądowaniu.
Nieprawdopodobne też jest, aby doświadczony pilot wraz z drugim pilotem
pomylili się co do wzrokowej oceny wysokości, nawet w przypadku awarii
przyrządów, która jest również nieprawdopodobna. Należy tutaj zauważyć, że mgła
jest na ogół z prześwitami i przy dziennym świetle nie stanowi istotnej
przeszkody do wzrokowej oceny warunków lądowania. Okoliczności wskazują jednak
na poważną awarię lub celowe zablokowanie układu sterowania. Taką blokadę można
celowo zamontować tak, aby uruchomiła się przy wypuszczeniu podwozia lub klap
bezpośrednio na prostej przed lądowaniem. Przy blokadzie klap lub lotek na
prostej katastrofa była nieunikniona, gdyż pilot nawet zwiększając nagle ciąg,
nie był w stanie wyprowadzić mocno przechylonej ciężkiej maszyny, mając
wysokość rzędu 50-100 m i prędkość rzędu 260 km/h.
Zgadzam się z wypowiedzią pana Drozdowicza w całej
rozciągłości, wbrew opiniom, które (to pewne, że winnymi uznani zostaną piloci)
ukażą się w raporcie końcowym Komisji ds. Wypadków Lotniczych. Śmiem twierdzić,
że rządowego Tupolewa prowadzili nie piloci, a bohaterowie, którzy w sytuacji
krytycznej zrobili wszystko, aby uratować swoich pasażerów, niestety, nie udało
się.
CDN.