V. Dywagacje i wątek
osobisty
Aż nie chce się wierzyć fotografiom, które utrwalono już
po wszystkim.
Część Tupolewa, która do złudzenia przypomina kokpit
okazuje się częścią ogonową, która utraciła statecznik pionowy, leży
kilkanaście metrów dalej. Widnieje na nim polska szachownica, znak, pod którym
latali, odnosili sukcesy, ginęli polscy lotnicy na wszystkich frontach
ostatniej wojny. Piszę o nich, byli zawsze doskonali w swoich umiejętnościach.
Po wielu latach, poziom wyszkolenia polskich pilotów pozostał na najwyższym
poziomie. Polacy, to jedni z najlepszych pilotów na świecie, jednak nawet w
czasie pokoju pewnych sytuacji nie można wykluczyć. Samolot to maszyna, która
wdarła się w najbardziej niewdzięczną, a jednocześnie najwspanialszą z
możliwych przestrzeń – powietrze. Wypadki w lotnictwie zdarzają się i zdarzać
się będą, są straszliwe w skutkach, prawie zawsze ginie cała obsada, jednak w
dalszym ciągu, ta forma podróżowania pozostanie najbezpieczniejszą z możliwych.
Mówię to nie, jako piechur, a czynny miłośnik lotnictwa.
Kilka lat temu, również mnie dopadła tragedia związana z
utratą bliskiej mi osoby w wypadku lotniczym, daleko od Polski. Oczywiście nie
ma porównania skali obu wypadków, jednak i tam i tutaj zginęli ludzie,
wspaniali ludzie, ojcowie, mężowie, przyjaciele i koledzy. Zapewne, to jest
powodem tego, że próby wyjaśniania podobnych zdarzeń stały się dla nie czymś
oczywistym.
Rządowy Tupolew to przestarzała maszyna, jednak podobnie
jak stare mercedesy są praktycznie wieczne i stosunkowo mało zawodne. W
ostatnich latach media w sposób skandaliczny doprowadziły do tego, że nasza
flota wożąca vipów stała się wyśmiewaną, niedocenianą. Oczywiście wszystko
związane jest ze stroną materialną, na którą ci dzielni chłopcy, którzy siadają
za sterami maszyn wpływu nie mają. Ich zadaniem jest bezpiecznie przewieźć
swoich pasażerów do miejsca przeznaczenia i z powrotem.
Tu-154 o numerach bocznych 101 przeszedł pół roku temu
generalny remont, którego dokonali świetni specjaliści – diagności z Rosji.
Oglądałem fotografie tej maszyny w trakcie remontu, a właściwie to, co z niej
zostało. To praktycznie nowa maszyna, która poddawana była naprawom pod ścisłym
nadzorem polskich specjalistów. Między baśnie można włożyć spekulacje o tym, że
w trakcie napraw i wymiany części, dokonano sabotażu, zakładano podsłuchy. To
brednie dobre dla mediów, które szukają taniej sensacji. To był uczciwie
przygotowany samolot, który pierwotnie miał służyć aż do roku 2016, i zapewne
służyłby, gdyby nie sobotnie jakże tragiczne w skutkach zdarzenie.
Znamy tragiczny bilans tej katastrofy, wiemy, że zginęli
wspaniali piloci, obsługa samolotu, zginęły najważniejsze osoby w państwie, w
poniedziałkowy poranek w resortach zabrakło kluczowych polityków. Pozostali
pogrążeni w żałobie członkowie rodzin, którzy już nigdy nie otrząsną się z tego
koszmaru. Ktoś kiedyś powiedział, że czas goi rany, niestety w takich
przypadkach ta reguła to mit. Jednak życie toczy się dalej, a to zdarzenie
powinno wymusić na decydentach bardzo ważne postanowienia, które w pierwszym
odruchu zwyczajnie muszą doprowadzić do tego, aby najważniejsze osoby w
państwie już nigdy nie leciały wspólnie. Ci ludzie mają prawo i obowiązek
poruszania się pojazdami lądowymi, morskimi, powietrznymi najwyższej klasy ze
wszystkimi możliwymi zabezpieczeniami. Marzy mi się, aby polski prezydent miał
tak dobry samolot, jak prezydenci kluczowych państw na świecie. I nie chodzi mi
tutaj o przepych, wielkość, a zwyczajnie o wygodę i bezpieczeństwo w każdych
warunkach.
Naturalną koleją rzeczy powinna być całkowita zmiana
procedur bezpieczeństwa dla tych, którzy decydują o milionach, bez tego
rzeczywiście w oczach świata pozostaniemy „dzikim krajem”.
Mariusz R.Fryckowski
Bliskie Spotkania Niezależnych
(Clouse
Encounters of the Independents Poland)
(Portal „Anomalny Świat”)
TOKiS - PRESS
* * *
Tekst przygotowany w trakcie pierwszej doby po
katastrofie polskiego samolotu z VIP-ami na pokładzie.
Posłowie:
Kulisy
tragedii smoleńskiej - Deripaska
Bezsilność
polskich władz w wyjaśnieniu katastrofy polskiego samolotu specjalnego, była
obecną od samego początku. Zaskoczenie sytuacją w mniemaniu opinii publicznej usprawiedliwiało
wszystkie czynności służb rosyjskich, które dotarły na miejsce tragedii, jako
pierwsze. Pierwsze godziny były pełne oczekiwań, żyliśmy nadzieją, że ktoś
ocalał, niestety, były to nadzieje płonne. Na lotnisku smoleńskim przyjacielski
gest Putina w stronę Tuska, przyćmił na sekundę naszą czujność, nie daliśmy się
jednak nabrać na tę nieważną symbolikę. Samolot, a właściwie rozrzucone jego
fragmenty w pierwszej ocenie, dawały prawie pewność tego, że samolot
eksplodował, a następnie spalił się. Czy to możliwe? Kolejne godziny wykluczyły
tę ewentualność.
Jak to
możliwe, aby taki kolos rozpadł się jak domek z kart? Jak to możliwe, że
płatowiec uległ takiemu rozczłonkowaniu? Czy możliwym jest, że uległ w
dosłownym tego słowa znaczeniu, swoistemu zmieleniu? Czy powodem takich
zniszczeń są silniki, które w chwili uderzenia o ziemię oderwały się i
dosłownie rozatomizowały kadłub i pasażerów? To tylko spekulacja daleka od
rzeczywistości, jeżeli jednak powodem był stan techniczny tego samolotu, to
przyjrzyjmy się zakładom, które były odpowiedzialne za okresowe przeglądy
rządowej Tutki.
Samara
została założona w 1586, jako warownia do obrony przed najazdami Tatarów. Od
1688 jest miastem, w 1851 została stolicą guberni. Od drugiej połowy XIX wieku ważny
węzeł kolejowy. W 1883 miasto miało 63,5 tys. mieszkańców, do 1897 liczba
wzrosła do 91,6 tys. W latach 1918-1919 w rękach sił antybolszewickich, potem część
ZSRR. Od 1928 stolica obwodu, w 1935 zmieniono nazwę na Kujbyszew. Podczas
wojny w mieście znalazło się szereg instytucji ewakuowanych z zagrożonej nadejściem
wojsk niemieckich Moskwy, a miasto tymczasowo pełniło niektóre funkcje stolicy
ZSRR. W mieście znalazły się między innymi placówki dyplomatyczne, w tym polska
ambasada. Ambasadorem polskim w ZSRR (w czasach II wojny światowej) został
prof. Stanisław Kot, który niebawem przybył do Kujbyszewa (siedziba ambasady polskiej),
organizując wszechstronną pomoc dla Polaków. Polacy masowo udawali się w rejon
Kujbyszewa, gdzie tworzyła się Armia Polska.
Współcześnie,
Samara stanowi wielki ośrodek przemysłu maszynowego, metalowego, petrochemicznego,
spożywczego i lekkiego. Posiada ważny węzeł komunikacyjny (metro, międzynarodowy
port lotniczy), Jednak najbardziej, zwłaszcza ostatnio, poznano ją w kontekście
zakładów, gdzie dokonuje się remontów i przeglądów polskich samolotów specjalnego
przeznaczenia.
I już ta
informacja sama w sobie niesie wyjątkowo negatywny ładunek o podłożu, dzisiaj
już historycznym. Wbrew pozorom nie jest
to opinia chorobliwego rusofoba, bo jest inaczej, a jedna z możliwości
wyjaśnienia ciągu wyjątkowych zbiegów okoliczności, a w takie wierzyć nie
należy, zwłaszcza w obecnej sytuacji polityczno – społecznej, która zdominowała
Europę, a nawet świat.
Jakiś
czas temu, do jednego z portali informacyjnych, przedostał się artykuł napisany
przez dwóch autorów, panów Misiaka i Wierzchołowskiego, który dostępny był
przez kilka chwil, a następnie został zdjęty ze strony głównej i …zniknął w
czeluściach zasobów, lub (co prawdopodobne „wyparował”) portalu niezauważony
przez masmedia. Tekst arcyważny, wyjaśniający zawiłości i mroczne kulisy
działań właściciela zakładów, w których dokonywano przeglądów naszej Tutki – pana
Olega Deripaski. Zanim opowiem o tej barwnej postaci słowami wspomnianych
autorów, kilka refleksji. W minionej epoce, w dawnym systemie, podróżowanie głów
państw socjalistycznych przy pomocy sowieckich maszyn, było czymś powszechnym,
wręcz nobilitującym dla wszystkich rządów tzw. „demoludów”. Sowieckie
Iliuszyny, Tupolewy, Antonowy kwalifikowały się w tamtej świadomości notabli,
jako wschodnie mercedesy przestworzy. Były pewne, bezpieczne, o świetnych osiągach,
bo tak im wmawiano. Polscy piloci, zwłaszcza po szeregu katastrof określili je
po cichu mianem „latających siekier”, dlaczego? To chyba jasne.
Swego
czasu zajmowałem się sprawami katastrofy polskiego liniowca, w którym zginęła Anna
Jantar, oraz tragedii pod Policą. Tamte zdarzenia zdawały się potwierdzać pewną
konsekwencję zdarzeń, gdzie część powodów wynikała z wyjątkowego niechlujstwa sowieckiej
obsługi, dokonującej przeglądów okresowych maszyn. Owszem, tam mieliśmy do
czynienia z liniowcami pasażerskimi, Tupolew był maszyna rządową, specjalnego przeznaczenia…
tym gorzej.
Kilka
godzin po tragedii w Smoleńsku miałem nieodparte wrażenie, że istnieją wątki wspólne,
które dotyczyły mojego prywatnego śledztwa w sprawie bez precedensu –
katastrofy polskiej CAS-y w Mirosławcu, lotniska, które powiedzmy…nie jest mi
obce. Pewna zbieżność zastanawia, jednak nie można znaleźć analogii w konstrukcji
samych maszyn, problem tkwi w procedurach, ale to zostawmy sobie na inna
okazję. Powróćmy do naszego bohatera.
Istnieje
wiele spekulacji na temat możliwości dokonania sabotażu na pokładzie polskiego samolotu,
podczas napraw dokonywanych w Samarze. Podczas prac remontowych w Rosji, strona
polska powinna stanowić o nadzorze prac dokonywanych przy samolocie. Każda
czynność wykonywana w zakładach remontowych, powinna być konsultowana z polskim
zespołem specjalistów. Czy tak było? Nie wiem, rozsądek podpowiada, że być może
tak, jednak dzisiaj nie jestem tego tak do końca pewny. Zapewne specjaliści
byli na miejscu, ale czy wszystkiego dopilnowali? A może nie mieli dostępu do
pewnych czynności, które strona rosyjska uznała za „swój” patent i objęła dawno
temu, klauzulą tajności? To prawie pewne, gdzie w dawnym wyścigu rosyjskich i amerykańskich
konstruktorów, pewne nowinki objęto patentem i klauzulą „tajne”.
Osobiście
nie mogę nadziwić się temu, dlaczego na wyposażeniu polskiej jednostki specjalnej,
wożącej najważniejsze osoby w państwie ciągle znajdują się maszyny sowieckie?
Tego sprzętu już dawno nie powinno być pod polskim niebem ze zrozumiałych względów.
Częściową odpowiedź na to pytanie odnajdziemy w zapiskach, które dotyczą przetargów
na samoloty dla vipów. Niestety, ten wątek jest tak niejasny, że w pełni zasługuje
na kolejną komisję śledczą, która wyjaśniłaby ten arcyciekawy wątek, krok po
kroku.
Jestem
przekonany o tym, że zakończeniu prac tej komisji, gro osób odpowiedzialnych za
przetargi i wymianę sprzętu na nowy, zgniłaby w więzieniu z wyrokami od pięciu
do piętnastu lat pozbawienia wolności.
Na
sprawę przetargów (pisałem o tym swego czasu) uwagę premiera zwrócił pan Ludwik
Dorn, który wystosował do niego specjalny list, którego treść pokazałem w innym
tekście dotyczącym sprawy Smoleńska. Nic to nie dało, samolotów jak nie było,
tak nie ma do dzisiaj, za to znowu jesteśmy karmieni obietnicami, że dojdzie do
nowego przetargu i finalizacji procesu wymiany samolotów rządowych na nowe w
ciągu najbliższych kilku lat. Za nim jednak do tego dojdzie czymś latać musimy.
Czy znajdzie się ktoś odważny, aby skorzystać z rządowej Tutki o numerze
bocznym 102? To nie jest „Rudy”, to delikatna maszyna, która w dodatku nie tak
dawno powróciła z Samary z ( i tu ewenement) rosyjską załogą na pokładzie. Jak
to możliwe? Rozważmy hipotetyczną sytuację, gdzie prezydent USA porusza się samolotem
wyprodukowanym w Iraku i raz na pięć lat właśnie tam dokonuje się przeglądów
jego Air Force One, a gotową maszynę odprowadza załoga składająca się z…
TALIBÓW. Zastanawiająca jest reakcja? Złe porównanie? Dlaczego? Nie, to zwyczajnie
nie jest możliwym, a powodów jest tysiąc. Poznajmy kilka jeden z nich.
Oleg
Deripaska - właściciel zakładów w Samarze, które w wyniku przetargu z 2009 r. remontowały
polskie Tu-154 - od czterech lat ma zakaz wjazdu do USA. Jest podejrzewany
m.in. o pranie brudnych pieniędzy i związki z mafią - pisze "Gazeta
Polska". Z informacji
"GP" wynika, że służby polskie były ostrzegane, iż zagraniczna
działalność gospodarcza wspólników Deripaski mogła być także przykrywką dla
operacji agenturalnych.
Władze
Stanów Zjednoczonych anulowały wizę Deripaski w 2006 r., gdy jedna z jego spółek
chciała przejąć amerykańskiego giganta branży motoryzacyjnej – spółkę Daimler Chrysler.
Oficjalnej przyczyny zakazu wjazdu dla Deripaski nie podano, ale – jak pisał wówczas
„Wall Street Journal”, powołując się na źródła w FBI – chodziło o rzekome powiązania
miliardera ze światem przestępczym. Dopiero pod koniec 2009 r., po przejęciu władzy
przez Baracka Obamę, oligarcha mógł odwiedzić USA. Jego wizyta, m.in. spotkania
z kierownictwem banków Morgan Stanley i Goldman Sachs, została jednak zaaranżowana
z pominięciem zwykłych procedur wizowych (za specjalną zgodą Departamentu Bezpieczeństwa
Krajowego USA) i przez cały czas była ściśle nadzorowana przez agentów FBI.
Półświatek Olega Deripaski
Człowiek
posiadający zakłady, którym polski rząd zlecił remont rządowych samolotów, był
przesłuchiwany w związku z podejrzeniem o pranie brudnych pieniędzy i układy z krwawą
moskiewską mafią prowadzącą swoje przestępcze interesy w Europie Zachodniej. Rolę
Deripaski w tym procederze badało nie tylko FBI, ale i służby w Hiszpanii,
Wielkiej Brytanii oraz Szwajcarii. W 2005 r. sąd w tym ostatnim państwie
zajmował się związkami milionera z braćmi Malewskimi, uchodzącymi za ważne postaci
rosyjskiego świata kryminalnego. Jeden z nich, Andriej, był nawet ważnym
udziałowcem spółki Deripaski, drugi, Anton – domniemany założyciel tzw. mafii
izmajłowskiej (wywodzącej się z Moskwy, a działającej na całym świecie) –
zginął w 2001 r. w RPA, rzekomo podczas nieudanego skoku spadochronowego.
Hiszpańscy
i angielscy prokuratorzy badali z kolei powiązania Deripaski z Siergiejem Popowem
– domniemanym szefem tzw. mafii podolskiej. Obaj panowie pozostawali długo w
zażyłych kontaktach (Popow był nawet ojcem chrzestnym córki Deripaski) – do
czasu, aż przyciśnięty do muru przez brytyjski sąd Deripaska zeznał, że Popow
był gangsterem. Związki rosyjskiego miliardera z najważniejszymi moskiewskimi
mafioso, prowadzącymi interesy w USA i Europie Zachodniej, okazały się tak
bliskie, że hiszpańscy prokuratorzy fatygowali się na przesłuchanie Deripaski
aż do Moskwy. W maju 2010 r. hiszpańska gazeta „El Mundo” pisała, że dochodzenie
prowadzone przez Madryt jest częścią „operacji Osa, pierwszego dużego śledztwa
przeciwko rosyjskiej mafii w Hiszpanii. Deripasce i jego byłym wspólnikom zarzuca
się współudział lub współpracę z gangiem izmajłowskim, jedną z rosyjskich grup
mafijnych”.
Inny
były partner biznesowy Deripaski, Michael Cherney (Uzbek pochodzenia żydowskiego),
jest poszukiwany przez Interpol – jego zdjęcie można znaleźć na stronie internetowej
tej międzynarodowej organizacji. Hiszpanie zarzucają mu pranie brudnych pieniędzy
i związki z mafią. Cherney to jeden z najbliższych wspólników rosyjskiego milionera,
mający bogate kontakty w środowisku szpiegowskim. Do czasu ujawnienia przez organy
śledcze państw zachodnich jego podejrzanych powiązań był jednym z głównych
sponsorów Szczytu Wywiadowczego (Inteligence Summit), corocznego spotkania
przedstawicieli najważniejszych agencji wywiadowczych świata.
Co
ciekawe, w 1994 r. Cherney próbował dostać się z żoną do Wielkiej Brytanii,
okazując fałszywe polskie paszporty. W brytyjskim sądzie Uzbek zeznał, że
dokumenty te nabył na Florydzie od nieznanego mu bliżej człowieka o imieniu
„Dmitrij”. W 2006 r. Deripaska i Cherney pokłócili się o pieniądze. Ten drugi
wytoczył oligarsze proces w Londynie, a w 2009 r. zapytany przez dziennikarza
izraelskiej gazety „Haarez” o Deripaskę i jego ludzi,
powiedział:
„To banda kryminalistów. W przeszłości pracowali w specjalnym wydziale KGB,
który zajmował się dezinformacją i różnymi prowokacjami. Teraz zmobilizowali przeciw
mnie pracujących tam kiedyś ludzi”.
Według
informacji „GP”, za zarzutami stawianymi Deripasce przez państwa zachodnie kryją
się także podejrzenia o możliwość prowadzenia przez ludzi związanych z jego firmami
działalności wywiadowczej. Sygnały ostrzegające przed potencjalnym zagrożeniem
ze strony oligarchy i jego wspólników trafiły do funkcjonariuszy jednej z polskich
specsłużb już w 2008 r. – Chodziło o niebezpieczeństwo sponsorowania nielegalnej
działalności na terenie Polski pod przykrywką prowadzenia biznesu – mówi nasz
informator.
W 2008
r. przed kontaktami z Deripaską otwarcie przestrzegał polityków Edward Lucas – jeden
z najbardziej cenionych na Zachodzie dziennikarzy zajmujących się Rosją i rosyjskim
wywiadem. W artykule zamieszczonym w „The Guardian” Lucas pisał: „Krótka rozmowa
z dobrze poinformowanymi brytyjskimi urzędnikami natychmiast uzmysłowiłaby
(...) Lordowi Mandelsonowi, że kontakty z panem Deripaską powinny być ograniczone,
formalne i ostrożne”.
Lord
Mandelson to wpływowy polityk lewicowej Partii Pracy, który jako ówczesny członek
Komisji Europejskiej ds. handlu potajemnie spotykał się z Deripaską na jego jachcie
przy greckiej wyspie Korfu. Londyński „Evening Standard” ujawnił w październiku
2008 r., że nazwiska obu prominentów pojawiają się wspólnie w tajnych plikach
brytyjskiego wywiadu i kontrwywiadu. Ten sam dziennik napisał kilka dni później,
że prawą ręką Deripaski jest Walerij Pieczenkin, były agent FSB.
Pieczenkin
– odpowiadający za bezpieczeństwo w holdingu Basic Elements (w którego skład
wchodzą m.in. zakłady Aviakor w Samarze) – był także wysokim oficerem KGB
(demaskował tam m.in. zachodnich szpiegów), a w FSB służył w randze
generała-pułkownika, pełniąc tam – jak sprawdziła „GP” – funkcję wicedyrektora
wydziału operacji kontrwywiadowczych.
„Evening
Standard” napisał, że Pieczenkin jest jednym z najważniejszych „siłowików” (byłych
agentów KGB zgromadzonych wokół Władimira Putina) i łącznikiem między Deripaską
a Kremlem. Nic zatem dziwnego, że jednym z kontrahentów zakładów lotniczych w
Samarze jest – obok firm wskazanych przez polskie Ministerstwo Obrony Narodowej
– rosyjska Federalna Służba Bezpieczeństwa, która np. w grudniu 2005 r. odebrała
stamtąd zamówionego wcześniej, całkowicie nowego Tu-154, a wkrótce złożyć ma
zamówienie na jeden lub dwa samoloty An-140. Nie jest, rzecz jasna, tajemnicą,
że Deripaska należy do najbliższego kręgu zaufanych Władimira Putina. Oligarcha
jest m.in. stałym uczestnikiem delegacji premiera Rosji, gdy ten udaje się z
biznesowymi wizytami do innych państw. Zależność Deripaski od Putina najlepiej
zilustrowało nagranie, które obiegło świat w czerwcu 2009 r. Przedstawia ono
wściekłego premiera Rosji, rugającego biznesmena za zaleganie z wypłatą pensji
dla pracowników jego zakładu pod Sankt Petersburgiem. „Dlaczego pochowaliście
się jak karaluchy?! Dlaczego nie byliście w stanie podjąć żadnej decyzji?!” –
mówił nasrożony Putin do Deripaski.
Wyjaśnić przetargi na Tu-154
Jak to
możliwe, że polskie samoloty rządowe trafiły do zakładów w Samarze, które
należą do osoby podejrzewanej o tak bliskie powiązania z kryminalistami?
Dlaczego polskie służby specjalne zezwoliły na remont Tu-154 w firmie
biznesmena, który ma zakaz wjazdu do USA, i którego ważnym współpracownikiem
jest były wiceszef kontrwywiadu FSB? Pisaliśmy już, że za remont samolotu w
zakładach Aviakor odpowiada – oprócz rządu Donalda Tuska – konsorcjum firm
Polit Elektronik i MAW Telecom, które wygrały warty 70 mln zł przetarg na wykonanie
tego zlecenia.
Na podstawie tekstu panów Leszka Misiaka i
Grzegorza Wierzchołowskiego.
* * *
CDN.