Koniec Hindenburga
Miloš Jesenský
Było wczesne popołudnie 6
maja 1937 roku. w bazie lotniczej w Lakehurst, NJ, setki ludzi niecierpliwie
wpatrywało się w niebo. W każdej chwili mógł tutaj wylądować niemiecki
sterowiec LZ-129 Hindenburg – największa latająca maszyna w dziejach
świata. Około godziny 19. srebrzysty statek powietrzny wreszcie się pojawił.
Poruszenie widzów bardzo szybko przemieniło się w grozę. W czasie manewru
cumowania sterowca do masztu cumowniczego wybuchł widowiskowy pożar:
Cały czas uciekałem,
bowiem koło mojej głowy szalały płomienie – wspomina Robert Buchanan, który był wtedy członkiem personelu naziemnego. –
Wyglądało to tak, jakby ktoś puścił gaz – opowiadał on. Deszczowa pogoda tego
dnia uratowała mu życie – Miałem na sobie pulower, który był całkiem
przemoczony. Sądzę, że to właśnie mnie uratowało.
Werner
Doehner był tego dnia na pokładzie sterowca. W momencie
katastrofy jego ojciec znajdował się w jadalni, a potem on już go więcej nie
zobaczył. – wszystko w mgnieniu oka zaczęło się palić – wspomina Doehner, który
w momencie katastrofy miał 8 lat i jest ostatnim żyjącym podróżnym Hindenburga.
– Moja mama wyszła przez okno, wyrzuciła także mojego młodszego brata. Mama
wyskoczyła na zewnątrz i złamała sobie miednicę. Doehner się uratował, ale
leżał potem przez długie miesiące w szpitalu z oparzeniami drugiego stopnia.
Hindenburg
to był najbardziej luksusowym statkiem powietrznym wszech czasów – napisał
brytyjski publicysta Nigel Blundell.
– Był to latający pałac w znaczeniu komfortu, który oferował bogatej klienteli
lecącej przez Atlantykiem. Sterowiec był taki ogromny i wyniosły, że stał się
dla lotnictwa tym, czym był Titanic dla żeglugi morskiej. I
ironią losu pozostaje fakt, że tak jak ten wielki parowiec, który zanurzył się
w głębiny Atlantyku, w dwadzieścia pięć lat później także Hindenburg uległ
katastrofie.
W płonących szczątkach
sterowca znalazło śmierć 36 ludzi – i poza jednym członkiem naziemnego
personelu było to 22 członków załogi 13 podróżnych, w tym Ernst Lehmann – bohater wojenny, który wskutek ciężkich poparzeń
zmarł w szpitalu. Dowódca sterowca, który w czasie Wielkiej Wojny nie został
ani raz zestrzelony, a jego sterowiec LZ-26 był rozebrany na mocy Traktatu
Wersalskiego, bezustannie jak w delirium powtarzał: Nie mogę tego zrozumieć, nie mogę tego zrozumieć… Przyczyna
tragedii, która była następna po upływie ćwierci wieku tragedią największego
środka transportu pozostała zagadką do dziś dnia.
Co
było przyczyną zagłady tego Titanica
niebios?
Pierwsze sterowane balony
pojawiły się w drugiej połowie XIX wieku, ale pierwszy prawdziwie funkcjonalny
sterowiec LZ-1 zbudował w roku 1900 Ferdynand
hr. von Zeppelin (1838-1917), a później dzięki potężnemu wsparciu
finansowemu niemieckich władz z hal produkcyjnych jego fabryki wychodziły coraz
doskonalsze latające urządzenia. Już w 1909 roku von Zeppelin zgromadził tyle
środków finansowych, by móc założyć lotniczą firmę przewozową DELAG Gmbh.,
która swe statki powietrzne oznaczała prefiksem LZ. Inicjały starego
szlachcica stały się synonimem dla wszystkich niemieckich sterowców.
Przedsiębiorstwo DELAG
rozwijało się pomyślnie i do roku 1914 przewiozło 33.722 osoby. Po wybuchu I
Wojny Światowej wszystkie sterowce dostosowano do potrzeb armii, która je
używała do rozpoznania i bombardowań. Nocne naloty Zeppelinów szybko stały się
postrachem francuskich i brytyjskich miast. (Sterowce używano przede wszystkim
do rajdów na Londyn i Bukareszt – przyp. tłum.) Dlatego nie ma się czemu
dziwić, że po wojnie Niemcom zakazano budowy tych statków powietrznych. To
ograniczenie trwało do roku 1925, kiedy zrewidowano powojenne umowy i traktaty.
Były główny konstruktor przedsiębiorstwa DELAG Gmbh. dr Hugo Eckner założył firmę Zeppelin Luftschiffbau i ogłosił
ogólnonarodową zbiórkę pieniędzy na rozwój niemieckiej żeglugi powietrznej.
Jego inicjatywa spotkała
się z szerokim odzewem. Dr Eckner wkrótce zgromadził kapitał w wysokości 4 mln
marek, które użył do budowy rzeczywistego super-sterowca. Latający gigant LZ-127
Graf Zeppelin został ukończony we wrześniu 1928 roku, który już w następnym
miesiącu wykonał pierwszy transatlantycki lot do USA, a w dniach 8 – 29
sierpnia 1929 roku dokonał oblotu dookoła świata.
Sukces LZ-127
zainspirował dr Ecknera do budowy jeszcze doskonalszych sterowców, które byłyby
w stanie zabezpieczyć transport lotniczy na całym świecie. Pierwszy z
zeppelinów nowej generacji – LZ-128 nie został nigdy ukończony.
Po katastrofie brytyjskiego sterowca R-101 jesienią 1930 roku, dr Eckner
doszedł do wniosku, że w miejsce niebezpiecznego i wybuchowego wodoru
należałoby wypełniać jego latające statki niepalnym helem. Narodził się jednak
poważny problem, bowiem naturalne źródła tego gazu znajdowały się tylko i
wyłącznie na terytorium USA, a jego wywóz do Niemiec był objęty embargiem.
Amerykanie potrzebowali helu na potrzeby własnej flotylli sterowców, a poza tym
się obawiali – i słusznie – że niemieckie zeppeliny będą bombardowały
amerykańskie miasta na wschodnim wybrzeżu USA.
Po kilkuletnim bezowocnym
oczekiwaniu na zniesienie helowego embarga, konstruktorski team dr Ecknera
zaczął pracować nad planami dwóch ogromnych sterowców na wodór. I jako pierwszy
w marcu 1936 roku został ukończony LZ-129, który był bez wątpliwości
największą latającą maszyną wszech czasów. Ludzi z okresu międzywojennego
fascynowało wszystko, co największe i nawet dzisiaj uważany on jest za fenomen
w dziedzinie lotnictwa – nawet największy współczesny samolot świata Airbus
A380 jest w porównaniu z nim 3,5 razy mniejszy… Cieniem tego projektu
było to, ze w lwiej części był on finansowany przez hitlerowską NSDAP i był on
prezentowany jako symbol hitlerowskiego reżimu. Tak więc konstruktor chcąc nie
chcąc musiał zgodzić się na to, by jego konstrukcja ozdobiona hakenkreuzami stała się częścią
goebbelsowskiej propagandy. Z jej gondoli orkiestra grała wojskowe marsze,
sypały się ulotki wzywające ludzi do poparcia polityki NSDAP, a także w 1936
roku jego przelotem uświetniono otwarcie Igrzysk Olimpijskich w Berlinie.
To był Concorde
ówczesnych czasów – mówi o 245-metrowym Hindenburgu Carl Jablonsky z Navy Lakehurst
Historical Society i porównał go do powietrznego olbrzyma, który podróż nad
Atlantykiem skrócił z 4-5 dni o połowę. Nazwano go tak na cześć prezydenta
Rzeszy Niemieckiej Paula Ludwiga Hansa
Antona von Beneckendorff und von Hindenburga (1847-1934) i w roku 1935
zbudowała go firma Luftschiffbau Zeppelin. Kosztował on około 500.000
ówczesnych funtów szterlingów. Miał on całkiem nową konstrukcje szkieletową z
duraluminium, jego długość wynosiła 245 metrów – był tylko o 25 m krótszy od Titanica!
– szerokość wynosiła 41 m, ogólna objętość tego olbrzyma wynosiła 200.000 m³
gazu rozdzielonego do 16 komór, jego masa całkowita wynosiła 240 ton, z czego payload wynosił 112 ton, napędzały go
cztery dieslowskie silniki Mercedes Benz o mocy 890 kW każdy, które pozwalały
mu rozwijać prędkość podróżną 135 km/h. Jego powłoka była wykonana z tkaniny
bawełnianej impregnowanej mieszaniną tlenku żelaza i acetalu celulozy i
pociągniętej proszkiem aluminiowym, co nadawało mu piękną barwę srebra.
Początkowy plan napełnienia
balonetów sterowca helem został uniemożliwiony przez embargo, więc
konstruktorzy wykorzystali łatwopalny wodór. A ze wodór ma o 10% większy
udźwig, to dzięki temu można było zwiększyć payload
sterowca i dobudować dodatkowe kabiny dla pasażerów. Przedsięwzięto skrajne
środki ostrożności i obostrzono przepisy ppoż.
Pocztowy znaczek i widokówki z Hindenburgiem
Hindenburg
mógł wziąć na pokład jednorazowo 72 pasażerów (50 w lotach transatlantyckich) i
61 członków załogi. […] Pierwszy lot Hindenburg odbył w marcu 1936 roku,
a do końcu tego roku wykonał on 54 rejsy, z tego 36 lotów do Stanów
Zjednoczonych i Brazylii. W czerwcu 1936 roku wykonał on rekordowy dwukrotny
przelot nad Atlantykiem w ciągu 5 dni, 19 godzin i 51 minut. W czasie 9-letniej
historii linii lotniczej z Friedrichshafen do Pernambuco Graf Zeppelin wykonał 144
rejsy i przewiózł ponad 10.000 pasażerów!
Na pierwszy z 18
planowanych rejsów do Ameryki w sezonie 1936/37 LZ-129 wystartował z
frankfurckiego lotniska w dniu 3 maja, pod dowództwem kapitana Ernesta Lehmanna.
Poleciał wraz z nim do USA 60 członków załogi i 35 pasażerów. Lot przebiegał
bez komplikacji aż do północnoamerykańskiego wybrzeża, gdzie 6 maja sterowiec
dostał się w strefę silnego wiatru przeciwnego. W związku z tym, że w New
Jersey panowała zła pogoda, kapitan Lehmann zdecydował odłożyć lądowanie na
parę godzin. W tym czasie w bazie w Lakehurst zgromadziło się ponad 1000
dziennikarzy i reporterów. Niektórzy mieli ze sobą aparaty fotograficzne, a
jeden z nich kamerę filmową. Nie zabrakło także reportera radiowego, który miał
na żywo komentować przylot statku powietrznego. I właśnie dzięki mikrofonowi
radiowemu Herberta Morrisona mamy
autentyczna wypowiedź, która poszła w eter o tragedii, do której doszło w kilka
sekund po spuszczeniu lin cumowniczych, którymi miano przymocować sterowiec do
ziemi.
Swój reportaż Morrison
zaczął od słów: Właśnie spuszczono liny.
Na lotnisku schwyciło je wielu ludzi. Tylne silniki hamują sterowiec właśnie po
to, by je można było utrzymać… Zaczyna płonąć!... To jest straszne!...
Płomienie strzelają na pięćset stóp w górę…
Potem tłumiąc łzy
krzyczał: To jest najstraszniejsze
wydarzenie, którego jestem świadkiem. Jedna z największych katastrof na
świecie. Panie Boże! Wszyscy podróżni! To jest niewiarygodne! Komentarz
skończył słowami: To jest straszliwa
katastrofa. Leży tutaj na ziemi wielki dymiący wrak.
Zagłada Hindenburga
A teraz, kiedy przed
oczami Morrisona i setek innych świadków katastrofy kadłub sterowca pożera
płomieniste inferno, postawmy pytanie
o to, co właściwie się stało?
W czasie, kiedy popołudniu
6 maja gigantyczny statek powietrzny płynął obok manhattańskich drapaczy chmur
na takiej wysokości, że podróżni machający rękami z bulajów sterowca mogli
spojrzeć w twarz fotografowi na szczycie Empire State Building, wydawało się,
że lot przebiega gładko. O godzinie 19:00 rozpoczęła się operacja
przyziemienia. O godzinie 19:21 rzucono pierwszą linę cumowniczą i personel
naziemny zaczął procedurę cumowania sterowca. Siła bezwładu przeniosła
sterowiec do przodu i stery wysokościowe znalazły się w niebezpiecznej
bliskości masztu. Kapitan Lehmann chciał powtórzyć manewr podejścia, ale
dokładnie o godzinie 19:25 widzowie zauważyli błysk w tylnej części statku
powietrznego, po którym nastąpił wybuch, który był widziany z odległości 15
mil! Zeppelin zaczął spadać w dół i ludzie zaczęli wyskakiwać z okien.
Większość z nich zabiła się w wyniku upadku z dużej wysokości, albo poniosła
poważne obrażenia – głównie złamania kończyn. Co przytomniejsi zeszli po linach
cumowniczych, ale najwięcej szczęścia mieli ci, którym udało się uciec z
gondoli sterowca już na ziemi – ci nie ucierpieli nawet draśnięcia.
Marynarze z bazy podbiegli
do płonącego wraku i usiłowali wyciągnąć z niego jak najwięcej ludzi, jednakże
wbrew ich wysiłkom 13 pasażerów i 22 członków załogi, w tym dowódca, nie
przeżyło katastrofy. Zginął także jeden członek ekipy naziemnej, którego
przywalił płonący wrak.
Katastrofa stała się
sławna przede wszystkim dzięki przekazowi medialnemu. Na lotnisku czekało na
niego wielu reporterów, poza tym istnieje także zapis wypowiedzi Morrisona,
zapis na taśmie filmowej i całe mnóstwo fotografii. Później relację Morrisona
dołączono do ujęć filmowych, co należy do największych wydarzeń radiowych w
historii tego medium.
Rząd amerykański powołał
specjalną komisję do wyjaśnienia przyczyn katastrofy. Po dokładnym
przesłuchaniu świadków, analizie materiałów zdjęciowych i filmowych, a także
specjalistycznych ekspertyzach doszła ona do wniosku, że wybuch wodorowego
balonetu a następnie pożar całego sterowca spowodowała iskra elektryczności
statycznej, która przeskoczyła z namokniętej liny, albo z masztu cumowniczego.
Chociaż tego nie udało się
udowodnić – dzisiaj na najbardziej prawdopodobną uważa się wersję, że pożar
został spowodowany przez iskrę elektryczną, która powstała wskutek kumulacji
elektryczności statycznej. Teorię tą popiera fakt, że sterowiec skonstruowano
tak, że elektryczne ładunki nie mogły się po niej rozprzestrzeniać, a poszycie
było oddzielone od aluminiowego szkieletu nieprzewodzącymi linami. W czasie
lotu sterowiec przeszedł przez front atmosferyczny, w czasie czego liny cumownicze
nawilgły i stały się przewodzącymi prąd. W czasie tarcia powierzchni sterowca o
powietrze powstał ładunek elektryczności statycznej i z chwilą, kiedy liny
dotknęły ziemi cały szkielet sterowca został uziemiony. A to oznaczało także,
iż pomiędzy poszyciem a szkieletem przeskoczyło wyładowanie elektryczne. Według
świadków przed lądowaniem sterowca widać było wokół niego ognie św. Elma.
Zagadkową tragedię LZ-129
w ten sposób od nowa wyjaśniał były pracownik NASA prof. William van Horst. Wskazywał on na to, że pokrycie sterowca było
przesycone mieszaniną tlenku żelaza, acetalu celulozy i proszku glinowego,
który dawał taki lśniący, srebrny blask całemu poszyciu sterowca, ale przede
wszystkim była ona wysoce niebezpiecznym materiałem wybuchowym. Wystarczyła
zatem jedna iskra elektryczna ze słupa cumowniczego… (Wspomniana przez autora
mieszanina stanowi nie tyle mieszaninę wybuchową, a mieszaninę zapalającą zwaną
termitem. Termit pali się wydzielając ogromne ilości ciepła i temperatura jego
płomieni sięga 3.500°C – przyp. tłum.)
Następna popularna teoria
odnosi się do zapisu filmowego katastrofy, na którym jeszcze przed zapaleniem
się sterowca widać, jak wykonuje on relatywnie szybki ruch obrotowy. Niektórzy
specjaliści sugerują, że doszło tam do pęknięcia któregoś z wiązań lub wręgów
szkieletu, który następnie przedziurawił balonet i spowodował ulot wodoru,
który z kolei zapalił się od iskry elektrycznej. Jest to jednak chyba tylko
teoretycznie możliwe, bowiem żaden dowód nie wskazuje na to, że poszycie
zeppelina było przedziurawione.
Dalszym spornym obszarem
wokół tej katastrofy jest to, który związek chemiczny ta hipotetyczna iskra
zapaliła? Poza możliwością, że palił się tylko wodór istnieje możliwość, że
paliło się przede wszystkim poszycie, które zawierało termit. (Na tą drugą
możliwość wskazuje przede wszystkim pomarańczowo-żółta barwa płomieni. Wodór
pali się niebieskawym, niemal niewidzialnym i bezdymnym płomieniem, natomiast
sterowiec palił się jasnym, kopcącym płomieniem płonącego poszycia i nasycającego
go termitu, gdyby palił się wodór – płomień byłby zupełnie innej barwy i nie
dawałby żadnego dymu, a co najwyżej słup białej pary, bowiem rezultatem
utleniania wodoru jest para wodna – uwaga tłum.)
Niemiecka strona tę
hipotezę zdecydowanie odrzuciła, bowiem stwierdziła ona, że wszystkie sterowce są
zabezpieczone przeciwko ewentualności wybuchu pożaru. Fanatycznym nazistom nie
mieściło się w głowach, że tak doskonały wytwór niemieckiej techniki mógł być
zniszczony przez siły Natury. Założyli więc, że pożar mógł spowodować tylko
wybuch bomby podłożonej na pokładzie Hindenburga.
Zaraz po katastrofie
pojawiła się hipoteza o sabotażu, którą lansowali głównie przedstawiciele firmy
Zeppelina, a nade wszystko dr Hugo Eckner. Sterowce Zeppelina były uważane za
symbol potęgi nazistowskich Niemiec, zatem mogły być łakomym celem dla
przeciwników hitlerowskiego reżymu. Hipotezę tą popierał fakt, że pożar
wybuchnął w rufowej części sterowca, z daleka od lin kotwiczących go przy
maszcie.
Archiwalne zdjęcia Hindenburga nad Nowym Jorkiem i angielską wsią...
W roku 1975, hipoteza ta
stała się materiałem na scenariusz do amerykańskiego techno-thrillera pt.
„Hindenburg” w reżyserii Roberta Wise’a
z George’a A. Scottem, Anne Bancroft i Williamem Athertonem w rolach
głównych, który zaczyna się od tego, co działo się na krótko przed startem Hindenburga
w swą 37. podróż przez Atlantyk z niemieckiego Friedrichshafen do Lakehurst w
USA. Nikt nie spodziewa się tego, że mechanik Boerth (William Atherton) umieścił na jego pokładzie bombę, która
ma zniszczyć powietrznego giganta po jego lądowaniu w Ameryce. Lot przebiega
spokojnie, ale porucznik (w rzeczywistości pułkownik – przyp. tłum.) Gestapo Ritter (George Scott) coś podejrzewa.
Dramat zaczyna się wtedy, gdy wskutek opóźnienia się lądowania czas do wybuchu
bomby się niebezpiecznie skraca. Niewyjaśniona do dziś dnia katastrofa Hindenburga,
z której badania zrezygnował sam Hermann Goering z obawy o stratę
prestiżu, umożliwiła scenarzystom Nilsowi Griddingowi i Richardowi
Levinsonowi napisać scenariusz w oparciu o hipotezę sabotażu. Historia
ta dostała nieoczekiwane wsparcie w 35 lat po wydarzeniu. Michael MacDonald-Mooney w swej książce też twierdzi, że do
katastrofy doszło nie wskutek nieszczęśliwego wypadku ale sabotażu, którego
sprawcą był młody, 25-letni antyfaszysta Erich
Spehl z Black Forest (Schwarzwaldu – przyp. tłum), który zginął w płomieniach.
Twierdzi on ponadto, że amerykańskie i hitlerowskie władze dogadały się ze
sobą, gdyż nie chciały „międzynarodowego skandalu”.
Nawiasem mówiąc, już przed
katastrofą Hindenburga doszło do całego szeregu wypadków i katastrof
sterowców – w zdecydowanej większości spowodowanych przez złą pogodę. Żadne z
nich jednak nie dotyczyły zeppelinów, które trzymały nie pobity rekord
bezpieczeństwa tego rodzaju transportu – Graf Zeppelin przeleciał bez wypadku
1.600.000 km i przewiózł 12.000 pasażerów. Firma Zeppelin hardo oświadczyła, że
w jej sterowcach nie ucierpiał ani jeden podróżny.
Katastrofa Hindenburga
wszystko to zmieniła. Efektowne zdjęcia filmowe i sugestywny reportaż radiowy z
miejsca lądowania całkowicie zmienił wiarę społeczeństwa w bezpieczeństwo tego
środka transportu. Dzięki temu wydarzeniu zostało zniesione embargo na hel do
Niemiec, ale wkrótce go przywrócono wskutek pogorszenia się sytuacji
międzynarodowej. Tym niemniej Hitler wydał polecenie dokończenia budowy
siostrzanej jednostki nieszczęsnego LZ-129, którego miano napełnić
niepalnym gazem i stworzyć nowe plany jeszcze większych powietrznych gigantów.
Niemieckim chemikom jednak nie udało się spełnić zachcianki Führera i sterowiec
LZ-130
Graf Zeppelin II musiał być napełniony wodorem.
Katastrofa sterowca Hindenburg
nie maiła takich następstw jak katastrofa Titanica, a po pewnym czasie niemal
o niej zapomniano – twierdzi słowacki historyk Tomáš Klubert, który specjalizuje się w historii awiacji. – Obydwa
te nieszczęścia jednak do dziś dnia fascynują specjalistów i laików, nie tylko
dlatego, że były one wynikiem lekceważenia mocy sił Przyrody. Titanic
i Hindenburg
były najwyraźniejszymi symbolami technicznymi swej epoki, a ich katastrofy
poprzedzały pojawienie się jeszcze gorszych kataklizmów. Monstrualny parowiec
miał pokazać siłę Imperium Brytyjskiego (a także całej Europy) nad resztą
świata, która to moc miała przetrwać na wieki, ale krótko po jego zatopieniu
bezpowrotnie znikła w płomieniach Wielkiej Wojny.
Latający gigant zaś był
symbolem Trzeciej Rzeszy, która miała – jak twierdzili jej przywódcy – istnieć
1000 lat, a która wkrótce skończyła się w płomieniach i szczątkach, jak
nieszczęsny sterowiec. W obu tych tragediach zastanawia i zadziwia jeszcze
jeden fakt – od katastrofy Titanica do wybuchu I Wojny
Światowej upłynął dokładnie taki sam czas, jak pomiędzy katastrofą Hindenburga
a atakiem Hitlera na Polskę!
Po zapoczątkowaniu II
Wojny Światowej komercyjne użycia niemieckich sterowców się skończyło, a ich
bojowe zastosowanie nie wzbudziło niczyjego zainteresowania. Niemiecki przemysł
lotniczy potrzebował ogromnych ilości aluminium, więc metalochłonne,
niefunkcjonalne zeppeliny rozebrano. W dniu 6 maja 1940 roku – dokładnie w trzy
lata po katastrofie Hindenburga w Lakenhurst został zniszczony LZ-130
przez Wehrmacht. Taki sam los spotkał starego LZ-127 i nieukończonego LZ-131.
Jednakże pewne relacje z terenu Republiki Czeskiej wskazują na to, że
przynajmniej jeden sterowiec pozostał i mógł służyć hitlerowskim uczonym jako
doświadczalna platforma startowa do pocisków rakietowych V – o czym pisaliśmy w
książce „WUNDERLAND: Pozaziemskie technologie Trzeciej Rzeszy” (Ústi nad Labem
1998 i 2007, Warszawa 2001 i 2006) Po zakończeniu II Wojny Światowej nikt nie
miał zamiaru budować takich ogromnych sterowców. Było to spowodowane burzliwym
rozwojem samolotów, ale i ciągle żywe wspomnienie tragedii Hindenburga, co stało się
początkiem końca ery, w której luksus ceniło się tak samo lub wyżej od
szybkości…
Przekład z j. słowackiego
–
Robert K. Leśniakiewicz
©
Foto - Internet
Foto - Internet