wtorek, 3 września 2013

KATASTROFA FLAGOWCA



Jest to zupełnie nieznany u nas epizod z historii poznawania i podboju Arktyki, który dopiero teraz ujrzał światło dzienne. Pisze o nim Walerij Usolcew z Chabarowska na łamach rosyjskiego czasopisma „Kalejdoskop NLO” nr 45(312)/2003 z dnia 3 listopada 2003 roku. Nie ma o nim ani słowa w popularnych książkach Stefanii Sempołowskiej czy Aliny i Czesława Centkiewiczów, dlatego uznałem, że należy opowiedzieć o nim także polskiemu Czytelnikowi.


Powietrzne giganty


W latach 20. im 30. XX wieku, świat oszalał na tle żeglugi powietrznej. Srebrzyste giganty – sterowce – uważane były za środek transportu przyszłości, doskonałym w celach komercyjnych i wojskowych. Tak więc Amerykanie budowali ogromne sterowce typu Acron, które miały na swym pokładzie pięć samolotów myśliwskich, które mogły zeń startować i na nim lądować, jak na napowietrznym lotniskowcu.

Także Niemcy przodowali w budowaniu statków powietrznych. Firma Zeppelin zbudowała 130 komfortowych pasażerskich statków powietrznych o nośności do 100 ton każdy, dla których podróż w Arktykę czy z międzylądowaniami dookoła świata nie stanowiła żadnego problemu. Flagowiec niemieckich sterowców LZ-129 Hindenburg obsługiwał linię transatlantycką z Europy do Ameryki, a swym komfortowym wnętrzem przypominał transatlantyckie cunardowskie liniowce. [...]

Oczywiście, młoda Republika Rad też nie chciała odstawać od „rekinów kapitalizmu”. Jeszcze u końca 1931 roku, przy Głównym Zarządzie Państwowej Floty Powietrznej ZSRR została powołana do życia specjalna instytucja o nazwie „Diriżablestroj”, która skupiła kilkanaście grup pracujących w zakresie budowy i eksploatacji sterowców, w celu stworzenia radzieckich statków powietrznych. W końcu lutego 1933 roku, zbudowano pierwszy, półsztywnej konstrukcji sterowiec SSSR W-5, zaś w 1934 roku, jeszcze większy statek powietrzny – CCCP B-6 Oсcоавиахим[1]. Ten radziecki flagowy sterowiec po raz pierwszy podniósł się z ziemi w świątecznym dniu – rocznicy Rewolucji Październikowej – 5 listopada 1934 roku. Objętość kadłuba tego sterowca wynosiła 18.500 m³ i wypełniona była wodorem. Długość statku powietrznego wynosiła 104,5 m, natomiast mógł on osiągnąć wysokość 4.500 m z payloadem 8.500 kg. Trzy silniki o łącznej mocy 815 KM pozwalały na rozpędzenie tego sterowca do prędkości 113 km/h.

W czasie trzech lat eksploatacji, SSSR W-6 wylatał 1.500 godzin, a załoga pod dowództwem P. Pankowa zaliczyła na nim 5,5 dobowy lot bez lądowania. Był to rekord świata, który Amerykanom udało się pobić dopiero po 20 latach. Poza tym załoga SSSR W-6 niejednokrotnie zaliczała loty bez międzylądowania do Leningradu[2], Pietrozawodzka, Kazania i Swierdłowska. Poza tym sterowce obsługiwały linię towarowo-pasażerską Moskwa – Ural – Syberia – Daleki Wschód i wykonywały zadania na rzecz marynarki wojennej.


Papaninowcy


Na początku 1938 roku, nasz kraj żył losami odważnej czwórki badaczy na dryfującej krze lodowej stacji arktycznej Biegun Północny: I. Papanina, E. Krenkela, P. Szirszowa i E. Fiedorowa. Zdesantowani na lód jeszcze w dniu 21 maja 1937 roku, przedryfowali na krze prawie 9 miesięcy, 2.500 km z okładem – od Bieguna Północnego do Morza Grenlandzkiego. Prąd wynosił ich krę na Atlantyk.

A oto, co pisała na ten temat gazeta „Krasnaja Zwiezda” w tych dniach:
2 lutego, Krenkel nadaje na Wielką Ziemię: »W rejonie stacji łamie się lód w odległości 70 m od nas. Lód jest do horyzontu, ale nie ma możliwości posadzenia tutaj samolotu. Mieszkamy w brezentowym namiocie ma krze lodowej o rozmiarach 50 x 30 metrów. Nasze położenie: 74°03’N – 060°30’W.«
Lodołamacz SS Tajmyr z samolotami U-2, Sz-2 i wiatrakowcem na pokładzie wyszedł z Murmańska, aby oswobodzić statek SS Murmaniec, który od tygodnia jest uwięziony w lodach grubych na metr, w odległości około 300 km od Papaninowców...
Trwa przygotowanie dwóch załóg, które samolotami CKB-30 pod dowództwem znanego polarnego lotnika, Bohatera Związku Radzieckiego – I. T. Spirina wylecą z Moskwy do Murmańska, a stamtąd do Papaninowców.
W Kronsztadzie szybko kończą remont lodołamacza SS Jermak, na którym do miejsca pobytu Papaninowców popłynie prof. O. J. Szmidt.
No, ale z Kronsztadu do kry Papaninowców dwa tygodnie szybkiego marszu lodołamacza. I za ten czas z dryfującą stacją i polarnikami może stać się wszystko...

2 lutego, dowódca eskadry sterowców – Nikołaj S. Gudowancew – otrzymuje od załogi sterowca SSSR W-6 Ossoawiachim, która gotuje się do kolejnego rejsu na trasie Moskwa – Nowosybirsk – Moskwa, raport w sprawie możliwości uratowania Papaninowców przez sterowiec. I jeszcze tego samego dnia, szef GZPFP ZSRR – W. S. Mołokow – wydaje polecenie wykonania tej operacji ratunkowej.

Rozumiejąc ważność zadania, kierownictwo GZPFP ZSRR i eskadry sterowców, załoga SSSR W-6  zostaje wzmocniona przez specjalistów. W tempie ekspresowym zostaje zamontowany dźwig, który może opuścić na lód i podnieść dwumiejscową kabinę ratowniczą, w której zamierza się podejmować z kry polarników na pokład statku powietrznego. Sprawdza się powłoki balonetów, ładuje się zapasy żywności, paliwa i ciepłej odzieży. Przygotowania do odlotu szły pełną parą 24 godziny na dobę.

Jeszcze nikt tak nie przygotowywał się do takiej operacji ratunkowej z wykorzystaniem sterowca. Nikt takiej operacji nie przeprowadzał wcześniej, ale po stronie załogi była odwaga i mistrzostwo oraz doświadczenie. Weźmy na przykład Nikołaja Siemionowicza Gudowancewa – jeszcze do ukończenia przezeń Moskiewskiej Wyższej Uczelni Aeromechanicznej, w 1930 roku latał sterowcem Komsomolskaja Prawda, Potem na SSSR W-2 Smolnyj i SSSR W-2 Krasnaja Zwiezda. Rok 1938 powitał on jako dowódca eskadry sterowców i miał on wylatane 2.000 godzin za sterami statku powietrznego, zaś na piersi order Czerwonej Gwiazdy – za udział w jednej z wypraw ratowniczych. Pierwszy oficer SSSR W-6Aleksiej Aleksandrowicz Ritsland był jednym z  czołowych specjalistów w kraju. Przez ostatnie cześć lat pracował w lotnictwie arktycznym. Prowadził on lotniczy zwiad lodowy na Morzu Barentsa i Morzu Karskim, brał udział w akcji ratowniczej rozbitków z SS Czeluskin, i przecierał powietrzne szlaki nad Jenisejem. W roku 1935 dokonał on wraz z Mołokowem złożonego przelotu na trasie: Krasnojarsk – Jakuck – Nogajewo – Uellen – Nordwik – Krasnojarsk. W następnym roku uczestniczył w rejsie wzdłuż wybrzeża radzieckiej Arktyki, pokonując w powietrzu 30.000 km samolotem SSSR N-2. Za te wszystkie wyczyny odznaczono go orderem Czerwonego Sztandaru Pracy.

Wiele jeszcze dobrych słów można powiedzieć o członkach załogi Ossoawiachimu.

Pogoda w czasie startu sterowca nie sprzyjała lotowi. Na całej trasie synoptycy ostrzegali o silnym wietrze, zamieci i niskim pułapie chmur. No, ale nie można było zwlekać, a to dlatego, że – jak pisały gazety – Sytuacja u brzegów Grenlandii pogarszała się. Wiał silny wiatr i padał gęsty śnieg. SS Tajmyr wolniej, niż to zakładano – przebijał się przez lody. SS Murmaniec stracił możliwość ruchu i dryfował razem z lodami.


Na ratunek!


Kra z czwórką odważnych Papaninowców wciąż zmniejszała swoje rozmiary. I m.in. dlatego tak szybko podjęto decyzję o starcie SSSR W-6, tym bardziej, że na to piliła sama załoga. Ossoawiachim wystartował z Dołgoprudnego. Uczestniczyli w tym wydarzeniu także członkowie rządu sowieckiego: A. Mikojan i Ł. Beria, dyrektor „Diriżablestroju” komkor[3] Charikow, co podkreślało pilność i ważność zadania.

Dnia 5 lutego 1938 roku, o godzinie 19:00, oświetlone reflektorami ogromne cygaro sterowca podniosło się z ziemi i wzięło kurs na Północny Ocean Lodowaty.[4]

Wystartowaliśmy – wspomina już w dniu dzisiejszym inżynier pokładowy Władimir Adolfowicz Ustinowicz – i zaczęła się huśtawka. Sterowcem rzucało w górę i w dół. Lecieliśmy cały czas w śnieżnym szkwale, który trwał dzień i noc, zaś silny boczny wiatr powodował kołysanie. Gudowancew nakazał zmianę wachty co godzinę. W ciągu doby Ossoawiachim powinien wylądować przy jeziorze Kildin koło Murmańska na dolichtunek, a potem już lecieć na ratunek Papaninowcom.




Przy takim kołysaniu – opowiada dziś 85-letni Ustinowicz – załoga męczyła się straszliwie, ale wszystkie służby sterowca były pełnione bez zarzutu. Dniem w czasie mojej zmiany wychodziłem na grzbiet sterowca i przeprowadzałem inspekcję poszycia naszego statku – od nosa po stery...

Dnia 6 lutego, Ustinowicz zauważył, że oficerowie nawigacyjni nie mogli zgrać wskazań wysokościomierzy barometrycznych z opisami wysokości sopek wulkanicznych, które mijał sterowiec. Czemu mieliśmy wierzyć: wysokościomierzom czy mapom? Dowódca zdecydował się na lot na pułapie 600 m, to znaczy powyżej szczytów sopek uwidocznionych na mapie.

O godzinie 19:30, starszy mechanik pokładowy N. Koniaszin po obchodzie sterowca zameldował dowódcy: Na pokładzie wszystko w porządku... - ale nieszczęście już zbliżało się do odważnej załogi.

A oto, co oznajmiły o ostatnich godzinach lotu sterowca Ossoawiachim agencje prasowe:
Sterowiec szczęśliwie przeleciał nad Pietrozawodzkiem i Kemiu, i 6 lutego zbliżył się do stacji Kandałaksza... Około godziny 20:00 otrzymaliśmy alarmujące wieści od tamtejszych mieszkańców, którzy obserwowali przelot sterowca w rejonie stacji Biełoje Morie (położonej 19 km od Kandałakszy). Mieszkańcy ci słyszeli silny huk, po którym ucichł szum silników sterowca, a on sam znikł im z pola widzenia. W rejon domniemanej awarii wysłano natychmiast grupy poszukiwawcze.

... do Murmańska zostało tylko kilka godzin lotu…

- Na jakieś pół godziny przed katastrofą, Gudowancew odesłał mnie na odpoczynek, ponieważ w Murmańsku inżynier pokładowy będzie miał pełne ręce roboty – wspomina Ustinowicz.


Katastrofa


I tym samym czasie, kiedy inżynier pokładowy udaje się na spoczynek, z boku pojawiły się silne światła. Gudowancew nie wie, że to kolejarze obawiając się zderzenia sterowca z pobliską górą Niebło-gorą zapalili na jej szczycie ogniska, aby załoga W-6 mogła się zorientować według nich. Dlatego też rozkazał on zapytać Murmańsk, co to za światła. Nagle dokładnie na kursie sterowca, ze śnieżnego szkwału, pokazało się coś wielkiego i ciemnego...
- Lecimy na górę! – wrzasnął oficer G. Miagkow.
- Ster w prawo i do góry, do oporu! – jak echo odpowiedział Gudowancew.

Nos sterowca ostro zadarł się w górę i IV oficer W. Paczekin skręcił sterem kierunkowym w prawo, do oporu. Przy prędkości 110 km/h i widzialności zaledwie 150 metrów, załoga miała w zapasie jedynie 5 sekund, by przekazać sygnał do gondoli silnikowej – „maszyny stop!” i wyrzucić balast... Ale tych sekund było za mało.

Zgrzyt i trzask łamanego szkieletu sterowca zagłuszył na chwilę ryk polarnej wichury. Statek powietrzny masą swych 20 ton z okładem łamał drzewa na stoku Niebło-gory, która nie była zaznaczona na mapie wydanej w 1904 roku.
- Właśnie leżałem w hamaku nad gondolą załogi, kiedy obudził mnie straszny trzask i wstrząs. Poczułem dym i zrozumiałem, że się palimy. A przecież nad głową znajduje się ogromna »cysterna« z wodorem! Już raz przeżyłem pożar w sterowcu – wspomina Ustinowicz. – Przebiłem się przez ścianę i wypadłem na zewnątrz. Żarzące się odłamki konstrukcji sterowca obijały się o drzewa i spadały w dół. Śnieg był głęboki i to mnie uratowało.

Mechanik pokładowy K. P. Nowikow:
- Światła pogasły. Żeby wyłączyć silnik musiałem po omacku szukać wyłącznika. Szukam, ale nie znalazłem drzwiczek. Gołymi rękami złapałem gorące poszycie, wytaszczyłem się do pasa ciągnąc złamaną nogę. Wreszcie oswobodziłem się. Paliła się na mnie odzież i włosy. Zaryłem się w śniegu. Nie mogłem wstać i postanowiłem odczołgać się od płonącego sterowca. Słyszę głos Ustinowicza: »Kto jeszcze żyje?!...« Zebrało się sześć osób. Zapaliliśmy ognisko...

IV oficer pokładowy – W. I. Paczekin:
- Znalazłem się wśród szczątków statku powietrznego, zaś z wierzchu nakryła mnie powłoka. To tutaj właśnie zaczął się pożar. I naraz wypadłem ze sterowca do jakiejś jamy. Tam już znajdowali się Nowikow, Ustinowicz, Matiuszin, Worobiew. Wszyscy byli w takim stanie, że nie mogli powiedzieć nawet słowa...

Katastrofa sterowca SSSR W-6 Osoawiachim miała miejsce w odległości 18 km na zachód od stacji Biełoje Morie. Szczątki statku powietrznego zostały rozrzucona na 150 m od szczytu Niebło-gory. Następnego ranka ze stacji Kandałaksza na pomoc rozbitkom przyszli sportowcy – narciarze i żołnierze WOP. Żywych rozbitków dostarczono do szpitala w Kandałakszi.


Kto winien?


Wiele gazet pisało w te dni o katastrofie Ossoawiachimu. Zdawało się, że cała Moskwa wyległa by pożegnać tych, którzy w niej zginęli. Urny z prochami 30 odważnych ludzi, którzy lecieli na pomoc innym były niesione na rękach od Domu Związkowego do Cmentarza Nowodiewiczego. Na brązowej płycie pomnika załogi W-6 poniżej konturu sterowca wyryto nazwiska poległych i napis: W tej katastrofie zginęli najlepsi synowie Ojczyzny, założyciele radzieckiego lotnictwa balonowego, którzy oddali siebie ideom wielkiego narodu radzieckiego.

Z czyjej winy doszło do tej katastrofy? Sądzi się, że doszło do niej poprzez zbieg nieszczęśliwych okoliczności. Po pierwsze – załoga W-6 była przygotowana do wypełnienia zupełnie innych zadań, i gdyby nie sprawa Papaninowców, to nie doszłoby do tego tragicznego lotu. Po drugie – lot odbywał się w ekstremalnie trudnych warunkach pogodowych, i w normalnych warunkach – nawet w nocy – załoga zauważyłaby złowrogą górę i ominęłaby ją. I najważniejsze – sama trasa była zaplanowana według przestarzałej mapy, na której nie było nie tylko Niebło-gory, ale i innych przedmiotów terenowych! Innych map tego rejonu nie było – po prostu NIE BYŁO! Specjaliści z Instytutu, którzy wydali tą mapę szybko znaleźli się w piwnicach Łubianki...[5]

O tej liczącej sobie 65 lat katastrofie na północnym niebie na stokach Niegło-gory można mówić różnie. Ale nie można odmówić załodze W-6 jednego – odwagi, męstwa i poświęcenia - z jakim nie bacząc na nic, lecieli na ratunek Papaninowcom. To pięknie świadczy o ich postawie i męstwie.


---oooOooo---


Oczywiście media w PRL niczego nie pisały o tej katastrofie z wiadomych względów. Dobrze więc, że można wreszcie mówić o tej katastrofie, która przecież nie przyniosła Rosjanom żadnej ujmy, a wręcz odwrotnie! Całkowicie zgadzam się z Autorem tego artykułu w jego ostatnim akapicie.

Tak już nawiasem mówiąc, to Polska nie ma wielkich tradycji lotów polarnych (wyjątkiem są polarni lotnicy, jak np. Zygmunt Lewoniewski, który zaginął w niewyjaśnionych okolicznościach nad Arktyką – to temat na osobną historię!), ale chcielibyśmy przypomnieć tutaj pewien polski epizod z wyprawy sterowca Italia w 1928 roku.


Italia nad Jordanowem?


Wyjaśnijmy od razu, że chodzi tutaj o słynny sterowiec Italia słynnego konstruktora lotniczego i polarnika – gen. Umberto Nobilego (1885-1978), który zasłynął swymi konstrukcjami sterowców we Włoszech i Związku Radzieckim. Zasłynął on także swym udziałem w wyprawach sterowcami Norge (1926) i Italia  (1928) do Bieguna Północnego. W czasie tej ostatniej Italia uległa katastrofie i po siedmiotygodniowej Odysei polarnej, w czasie której zginął inny polarnik – słynny pogromca Bieguna Południowego – Roald Amundsen – gen. Nobilemu udało się wydostać z białego piekła lodów. Cały świat pasjonował się tą wyprawą, którą teraz można porównać z wyprawami kosmicznymi. Mało kto jednak wie, że wyprawa ta ma być może również nasz – lokalny, jordanowski – epizod, który chciałbym tu przypomnieć.

Italia wyruszyła w swój biegunowy rejs w dniu 15 kwietnia 1928 roku, o godzinie 02:00,  z Mediolanu w kierunku Oslo i dalej do szpicbergeńskiej King’s Bay. Był to statek powietrzny o imponujących rozmiarach: 115 m długości, 18,5 m szerokości i 38 m wysokości, pojemności 19.000 m³ i udźwigu 20.000 kg, którego powierzchnia została pomalowana dwukolorowo: u góry była błękitno-popielata, zaś u dołu – szarozielona. Napędzały go trzy silniki o mocy 720 KM, które mogły rozpędzić powietrznego olbrzyma do prędkości marszowej 120 km/h.

Za Triestem sterowiec wpadł w silną burzę, która go uszkodziła i poniosła ku Karpatom – jak pisze Stefania Sempołowska – ale Nobilemu udało wydobyć się z opałów, i doprowadzić Italię do Jezierzyc k./Słupska, gdzie zatrzymał się na dwa tygodnie – do dnia 3 maja 1928 roku, skąd poleciał on via Sztokholm do Vadsö, zaś 6 maja Italia przybyła do King’s Bay.

Tyle Stefania Sempołowska. A nam wciąż chodzi po głowie pewna myśl. Otóż kiedyś słyszeliśmy taki czterowiersz z czasów międzywojnia:

Od bieguna do bieguna
Pędzi balon Zeppelina
Aż urwała mu się lina
I pękł balon Zeppelina...


Wierszydło jak wierszydło – słyszeliśmy gorsze. Pytanie: skąd się ono wzięło? Słyszeliśmy je od kogoś, kto z lotnictwem nie miał nic wspólnego, i nigdy nie interesował się wyprawami polarnymi. Człowiek ów twierdził, że pamięta je jeszcze z przedwojennej szkoły, gdzie na lekcji geografii omawiano rewelacje z wypraw polarnych. Jordanów, to dziwne miasto. Pamiętamy, jak kiedyś w czasie rozbiórki pewnego domu zauważyliśmy, że ściana działowa była wzmocniona grubą tekturową płachtą, na której ku naszemu zdumieniu znajdował się wyblakły, ale wyraźny, rysunek techniczny... niemieckiego U-Boota typu XX!!! (NB, to jest kolejna zagadka historyczna naszego miasta...) A zatem ów wierszyk był może dalekim echem wydarzenia, którego świadkami byli jego rodzice?

Zwracamy się zatem z prośbą do najstarszych mieszkańców naszego regionu, by spróbowali sobie przypomnieć, czy w dniach 16-18 kwietnia 1928 roku nie zaobserwowali przelotu ogromnego, dwubarwnego statku powietrznego nad naszymi stronami? Jeżeli tak, to byłby niezmiernie ciekawy fakt historyczny i pewna satysfakcja, iż nasi przodkowie też w pewnym sensie uczestniczyli jako naoczni świadkowie w wydarzeniu, które bulwersowało cały ówczesny świat tak, jak dzisiaj bulwersują nas loty załogowe do ISS lub wyprawy sond Mars Express, Mars Spirit albo Stardust...

Bardzo prosimy ewentualne sygnały w tej sprawie!

* * *

Niestety, nie potwierdziła się hipoteza o przelocie Italii nad Jordanowem, nie znaleźli się żadni świadkowie, co jest zrozumiałe. Ale spróbować było warto. Zamykam na razie cykl artykułów o sterowcach i ich przygodach, przypadkach i – jak widać – również wpadkach…

Czy mylono sterowce z UFO? Zapewne nieraz, szczególnie że obecnie sterowce wracają do łask jako tańsze i bezpieczniejsze w eksploatacji od samolotów. Poza tym – jak wykazałem to w poprzednich materiałach – są one również bardzo użyteczne dla wojska jako przede wszystkim latające platformy zwiadowcze i radiozwiadowcze. Obawiam się, że pod tym względem nie powiedziano jeszcze ostatniego słowa.     


Przekład z j. rosyjskiego i opracowanie –
 Robert K. Leśniakiewicz ©

-----------------------------------------------------
[1] Osoawiachim, to organizacja obrony cywilnej, przeciwlotniczej i przeciwchemicznej w byłym Związku Radzieckim.
[2] Dzisiaj Sankt Petersburg.
[3] Stopień w Armii Czerwonej odpowiadający stopniowi generała-majora. Polski odpowiednik – generał broni.
[4] Tak Rosjanie określają wszystkie morza około Bieguna Północnego.
[5] Siedziba KGB w Moskwie.