Jest to zupełnie nieznany
u nas epizod z historii poznawania i podboju Arktyki, który dopiero teraz
ujrzał światło dzienne. Pisze o nim Walerij
Usolcew z Chabarowska na łamach rosyjskiego czasopisma „Kalejdoskop NLO” nr
45(312)/2003 z dnia 3 listopada 2003 roku. Nie ma o nim ani słowa w popularnych
książkach Stefanii Sempołowskiej czy
Aliny i Czesława Centkiewiczów,
dlatego uznałem, że należy opowiedzieć o nim także polskiemu Czytelnikowi.
Powietrzne
giganty
W latach 20. im 30. XX
wieku, świat oszalał na tle żeglugi powietrznej. Srebrzyste giganty – sterowce
– uważane były za środek transportu przyszłości, doskonałym w celach
komercyjnych i wojskowych. Tak więc Amerykanie budowali ogromne sterowce typu Acron,
które miały na swym pokładzie pięć samolotów myśliwskich, które mogły zeń
startować i na nim lądować, jak na napowietrznym lotniskowcu.
Także Niemcy przodowali w
budowaniu statków powietrznych. Firma Zeppelin zbudowała 130 komfortowych
pasażerskich statków powietrznych o nośności do 100 ton każdy, dla których
podróż w Arktykę czy z międzylądowaniami dookoła świata nie stanowiła żadnego
problemu. Flagowiec niemieckich sterowców LZ-129 Hindenburg obsługiwał linię
transatlantycką z Europy do Ameryki, a swym komfortowym wnętrzem przypominał
transatlantyckie cunardowskie liniowce. [...]
Oczywiście, młoda
Republika Rad też nie chciała odstawać od „rekinów kapitalizmu”. Jeszcze u
końca 1931 roku, przy Głównym Zarządzie Państwowej Floty Powietrznej ZSRR
została powołana do życia specjalna instytucja o nazwie „Diriżablestroj”, która
skupiła kilkanaście grup pracujących w zakresie budowy i eksploatacji
sterowców, w celu stworzenia radzieckich statków powietrznych. W końcu lutego
1933 roku, zbudowano pierwszy, półsztywnej konstrukcji sterowiec SSSR
W-5, zaś w 1934 roku, jeszcze większy statek powietrzny – CCCP
B-6 Oсcоавиахим[1]. Ten radziecki flagowy sterowiec po raz pierwszy
podniósł się z ziemi w świątecznym dniu – rocznicy Rewolucji Październikowej –
5 listopada 1934 roku. Objętość kadłuba tego sterowca wynosiła 18.500 m³ i
wypełniona była wodorem. Długość statku powietrznego wynosiła 104,5 m,
natomiast mógł on osiągnąć wysokość 4.500 m z payloadem 8.500 kg. Trzy silniki
o łącznej mocy 815 KM pozwalały na rozpędzenie tego sterowca do prędkości 113
km/h.
W czasie trzech lat
eksploatacji, SSSR W-6 wylatał 1.500 godzin, a załoga pod dowództwem P. Pankowa zaliczyła na nim 5,5 dobowy
lot bez lądowania. Był to rekord świata, który Amerykanom udało się pobić
dopiero po 20 latach. Poza tym załoga SSSR W-6 niejednokrotnie zaliczała
loty bez międzylądowania do Leningradu[2], Pietrozawodzka, Kazania i
Swierdłowska. Poza tym sterowce obsługiwały linię towarowo-pasażerską Moskwa –
Ural – Syberia – Daleki Wschód i wykonywały zadania na rzecz marynarki
wojennej.
Papaninowcy
Na początku 1938 roku,
nasz kraj żył losami odważnej czwórki badaczy na dryfującej krze lodowej stacji
arktycznej Biegun Północny: I.
Papanina, E. Krenkela, P. Szirszowa i
E. Fiedorowa. Zdesantowani na lód jeszcze w dniu 21 maja 1937 roku,
przedryfowali na krze prawie 9 miesięcy, 2.500 km z okładem – od Bieguna
Północnego do Morza Grenlandzkiego. Prąd wynosił ich krę na Atlantyk.
A oto, co pisała na ten
temat gazeta „Krasnaja Zwiezda” w tych dniach:
2
lutego, Krenkel nadaje na Wielką Ziemię: »W rejonie stacji łamie się lód w
odległości 70 m od nas. Lód jest do horyzontu, ale nie ma możliwości posadzenia
tutaj samolotu. Mieszkamy w brezentowym namiocie ma krze lodowej o rozmiarach
50 x 30 metrów. Nasze położenie: 74°03’N – 060°30’W.«
Lodołamacz
SS Tajmyr
z samolotami U-2, Sz-2 i wiatrakowcem na pokładzie
wyszedł z Murmańska, aby oswobodzić statek SS Murmaniec, który od
tygodnia jest uwięziony w lodach grubych na metr, w odległości około 300 km od
Papaninowców...
Trwa
przygotowanie dwóch załóg, które samolotami CKB-30 pod dowództwem
znanego polarnego lotnika, Bohatera Związku Radzieckiego – I. T. Spirina wylecą z Moskwy do Murmańska, a stamtąd do
Papaninowców.
W
Kronsztadzie szybko kończą remont lodołamacza SS Jermak, na którym do
miejsca pobytu Papaninowców popłynie prof. O.
J. Szmidt.
No,
ale z Kronsztadu do kry Papaninowców dwa tygodnie szybkiego marszu lodołamacza.
I za ten czas z dryfującą stacją i polarnikami może stać się wszystko...
2 lutego, dowódca eskadry
sterowców – Nikołaj S. Gudowancew –
otrzymuje od załogi sterowca SSSR W-6 Ossoawiachim, która gotuje
się do kolejnego rejsu na trasie Moskwa – Nowosybirsk – Moskwa, raport w
sprawie możliwości uratowania Papaninowców przez sterowiec. I jeszcze tego
samego dnia, szef GZPFP ZSRR – W. S.
Mołokow – wydaje polecenie wykonania tej operacji ratunkowej.
Rozumiejąc ważność
zadania, kierownictwo GZPFP ZSRR i eskadry sterowców, załoga SSSR
W-6 zostaje wzmocniona przez
specjalistów. W tempie ekspresowym zostaje zamontowany dźwig, który może
opuścić na lód i podnieść dwumiejscową kabinę ratowniczą, w której zamierza się
podejmować z kry polarników na pokład statku powietrznego. Sprawdza się powłoki
balonetów, ładuje się zapasy żywności, paliwa i ciepłej odzieży. Przygotowania
do odlotu szły pełną parą 24 godziny na dobę.
Jeszcze nikt tak nie
przygotowywał się do takiej operacji ratunkowej z wykorzystaniem sterowca. Nikt
takiej operacji nie przeprowadzał wcześniej, ale po stronie załogi była odwaga
i mistrzostwo oraz doświadczenie. Weźmy na przykład Nikołaja Siemionowicza
Gudowancewa – jeszcze do ukończenia przezeń Moskiewskiej Wyższej Uczelni
Aeromechanicznej, w 1930 roku latał sterowcem Komsomolskaja Prawda, Potem na SSSR
W-2 Smolnyj i SSSR W-2 Krasnaja Zwiezda. Rok 1938
powitał on jako dowódca eskadry sterowców i miał on wylatane 2.000 godzin za
sterami statku powietrznego, zaś na piersi order Czerwonej Gwiazdy – za udział
w jednej z wypraw ratowniczych. Pierwszy oficer SSSR W-6 – Aleksiej Aleksandrowicz Ritsland był
jednym z czołowych specjalistów w kraju.
Przez ostatnie cześć lat pracował w lotnictwie arktycznym. Prowadził on
lotniczy zwiad lodowy na Morzu Barentsa i Morzu Karskim, brał udział w akcji
ratowniczej rozbitków z SS Czeluskin,
i przecierał powietrzne szlaki nad Jenisejem. W roku 1935 dokonał on wraz z
Mołokowem złożonego przelotu na trasie: Krasnojarsk – Jakuck – Nogajewo –
Uellen – Nordwik – Krasnojarsk. W następnym roku uczestniczył w rejsie wzdłuż
wybrzeża radzieckiej Arktyki, pokonując w powietrzu 30.000 km samolotem SSSR
N-2. Za te wszystkie wyczyny odznaczono go orderem Czerwonego Sztandaru
Pracy.
Wiele jeszcze dobrych słów
można powiedzieć o członkach załogi Ossoawiachimu.
Pogoda w czasie startu
sterowca nie sprzyjała lotowi. Na całej trasie synoptycy ostrzegali o silnym
wietrze, zamieci i niskim pułapie chmur. No, ale nie można było zwlekać, a to
dlatego, że – jak pisały gazety – Sytuacja u brzegów Grenlandii pogarszała się.
Wiał silny wiatr i padał gęsty śnieg. SS Tajmyr wolniej, niż to zakładano –
przebijał się przez lody. SS Murmaniec stracił możliwość ruchu i
dryfował razem z lodami.
Na
ratunek!
Kra z czwórką odważnych
Papaninowców wciąż zmniejszała swoje rozmiary. I m.in. dlatego tak szybko
podjęto decyzję o starcie SSSR W-6, tym bardziej, że na to piliła
sama załoga. Ossoawiachim wystartował z Dołgoprudnego. Uczestniczyli w tym
wydarzeniu także członkowie rządu sowieckiego: A. Mikojan i Ł. Beria,
dyrektor „Diriżablestroju” komkor[3] Charikow,
co podkreślało pilność i ważność zadania.
Dnia 5 lutego 1938 roku, o
godzinie 19:00, oświetlone reflektorami ogromne cygaro sterowca podniosło się z
ziemi i wzięło kurs na Północny Ocean Lodowaty.[4]
Wystartowaliśmy – wspomina
już w dniu dzisiejszym inżynier pokładowy Władimir
Adolfowicz Ustinowicz – i zaczęła się huśtawka. Sterowcem rzucało w górę i
w dół. Lecieliśmy cały czas w śnieżnym szkwale, który trwał dzień i noc, zaś
silny boczny wiatr powodował kołysanie. Gudowancew nakazał zmianę wachty co
godzinę. W ciągu doby Ossoawiachim powinien wylądować przy
jeziorze Kildin koło Murmańska na dolichtunek, a potem już lecieć na ratunek
Papaninowcom.
Przy takim kołysaniu –
opowiada dziś 85-letni Ustinowicz – załoga męczyła się straszliwie, ale
wszystkie służby sterowca były pełnione bez zarzutu. Dniem w czasie mojej
zmiany wychodziłem na grzbiet sterowca i przeprowadzałem inspekcję poszycia
naszego statku – od nosa po stery...
Dnia 6 lutego, Ustinowicz
zauważył, że oficerowie nawigacyjni nie mogli zgrać wskazań wysokościomierzy
barometrycznych z opisami wysokości sopek wulkanicznych, które mijał sterowiec.
Czemu mieliśmy wierzyć: wysokościomierzom czy mapom? Dowódca zdecydował się na
lot na pułapie 600 m, to znaczy powyżej szczytów sopek uwidocznionych na mapie.
O godzinie 19:30, starszy
mechanik pokładowy N. Koniaszin po
obchodzie sterowca zameldował dowódcy: Na pokładzie wszystko w porządku... -
ale nieszczęście już zbliżało się do odważnej załogi.
A oto, co oznajmiły o
ostatnich godzinach lotu sterowca Ossoawiachim agencje prasowe:
Sterowiec
szczęśliwie przeleciał nad Pietrozawodzkiem i Kemiu, i 6 lutego zbliżył się do
stacji Kandałaksza... Około godziny 20:00 otrzymaliśmy alarmujące wieści od
tamtejszych mieszkańców, którzy obserwowali przelot sterowca w rejonie stacji
Biełoje Morie (położonej 19 km od Kandałakszy). Mieszkańcy ci słyszeli silny
huk, po którym ucichł szum silników sterowca, a on sam znikł im z pola
widzenia. W rejon domniemanej awarii wysłano natychmiast grupy poszukiwawcze.
... do Murmańska zostało
tylko kilka godzin lotu…
- Na jakieś pół godziny
przed katastrofą, Gudowancew odesłał mnie na odpoczynek, ponieważ w Murmańsku
inżynier pokładowy będzie miał pełne ręce roboty – wspomina Ustinowicz.
Katastrofa
I tym samym czasie, kiedy
inżynier pokładowy udaje się na spoczynek, z boku pojawiły się silne światła.
Gudowancew nie wie, że to kolejarze obawiając się zderzenia sterowca z pobliską
górą Niebło-gorą zapalili na jej szczycie ogniska, aby załoga W-6
mogła się zorientować według nich. Dlatego też rozkazał on zapytać Murmańsk, co
to za światła. Nagle dokładnie na kursie sterowca, ze śnieżnego szkwału,
pokazało się coś wielkiego i ciemnego...
- Lecimy na górę! –
wrzasnął oficer G. Miagkow.
- Ster w prawo i do góry,
do oporu! – jak echo odpowiedział Gudowancew.
Nos sterowca ostro zadarł
się w górę i IV oficer W. Paczekin
skręcił sterem kierunkowym w prawo, do oporu. Przy prędkości 110 km/h i
widzialności zaledwie 150 metrów, załoga miała w zapasie jedynie 5 sekund, by
przekazać sygnał do gondoli silnikowej – „maszyny stop!” i wyrzucić balast...
Ale tych sekund było za mało.
Zgrzyt i trzask łamanego
szkieletu sterowca zagłuszył na chwilę ryk polarnej wichury. Statek powietrzny
masą swych 20 ton z okładem łamał drzewa na stoku Niebło-gory, która nie była
zaznaczona na mapie wydanej w 1904 roku.
- Właśnie leżałem w hamaku
nad gondolą załogi, kiedy obudził mnie straszny trzask i wstrząs. Poczułem dym
i zrozumiałem, że się palimy. A przecież nad głową znajduje się ogromna
»cysterna« z wodorem! Już raz przeżyłem pożar w sterowcu – wspomina Ustinowicz.
– Przebiłem się przez ścianę i wypadłem na zewnątrz. Żarzące się odłamki
konstrukcji sterowca obijały się o drzewa i spadały w dół. Śnieg był głęboki i
to mnie uratowało.
Mechanik pokładowy K. P. Nowikow:
- Światła pogasły. Żeby
wyłączyć silnik musiałem po omacku szukać wyłącznika. Szukam, ale nie znalazłem
drzwiczek. Gołymi rękami złapałem gorące poszycie, wytaszczyłem się do pasa
ciągnąc złamaną nogę. Wreszcie oswobodziłem się. Paliła się na mnie odzież i
włosy. Zaryłem się w śniegu. Nie mogłem wstać i postanowiłem odczołgać się od
płonącego sterowca. Słyszę głos Ustinowicza: »Kto jeszcze żyje?!...« Zebrało
się sześć osób. Zapaliliśmy ognisko...
IV oficer pokładowy – W. I. Paczekin:
- Znalazłem się wśród
szczątków statku powietrznego, zaś z wierzchu nakryła mnie powłoka. To tutaj
właśnie zaczął się pożar. I naraz wypadłem ze sterowca do jakiejś jamy. Tam już
znajdowali się Nowikow, Ustinowicz, Matiuszin, Worobiew. Wszyscy byli w takim
stanie, że nie mogli powiedzieć nawet słowa...
Katastrofa sterowca SSSR
W-6 Osoawiachim miała miejsce w odległości 18 km na zachód od stacji
Biełoje Morie. Szczątki statku powietrznego zostały rozrzucona na 150 m od
szczytu Niebło-gory. Następnego ranka ze stacji Kandałaksza na pomoc rozbitkom
przyszli sportowcy – narciarze i żołnierze WOP. Żywych rozbitków dostarczono do
szpitala w Kandałakszi.
Kto
winien?
Wiele gazet pisało w te
dni o katastrofie Ossoawiachimu. Zdawało się, że cała Moskwa wyległa by pożegnać
tych, którzy w niej zginęli. Urny z prochami 30 odważnych ludzi, którzy lecieli
na pomoc innym były niesione na rękach od Domu Związkowego do Cmentarza
Nowodiewiczego. Na brązowej płycie pomnika załogi W-6 poniżej konturu
sterowca wyryto nazwiska poległych i napis: W tej katastrofie zginęli najlepsi
synowie Ojczyzny, założyciele radzieckiego lotnictwa balonowego, którzy oddali
siebie ideom wielkiego narodu radzieckiego.
Z czyjej winy doszło do
tej katastrofy? Sądzi się, że doszło do niej poprzez zbieg nieszczęśliwych
okoliczności. Po pierwsze – załoga W-6 była przygotowana do wypełnienia
zupełnie innych zadań, i gdyby nie sprawa Papaninowców, to nie doszłoby do tego
tragicznego lotu. Po drugie – lot odbywał się w ekstremalnie trudnych warunkach
pogodowych, i w normalnych warunkach – nawet w nocy – załoga zauważyłaby
złowrogą górę i ominęłaby ją. I najważniejsze – sama trasa była zaplanowana
według przestarzałej mapy, na której nie było nie tylko Niebło-gory, ale i
innych przedmiotów terenowych! Innych map tego rejonu nie było – po prostu NIE BYŁO!
Specjaliści z Instytutu, którzy wydali tą mapę szybko znaleźli się w piwnicach
Łubianki...[5]
O tej liczącej sobie 65
lat katastrofie na północnym niebie na stokach Niegło-gory można mówić różnie.
Ale nie można odmówić załodze W-6 jednego – odwagi, męstwa i
poświęcenia - z jakim nie bacząc na nic, lecieli na ratunek Papaninowcom. To
pięknie świadczy o ich postawie i męstwie.
---oooOooo---
Oczywiście media w PRL
niczego nie pisały o tej katastrofie z wiadomych względów. Dobrze więc, że
można wreszcie mówić o tej katastrofie, która przecież nie przyniosła Rosjanom
żadnej ujmy, a wręcz odwrotnie! Całkowicie zgadzam się z Autorem tego artykułu
w jego ostatnim akapicie.
Tak już nawiasem mówiąc,
to Polska nie ma wielkich tradycji lotów polarnych (wyjątkiem są polarni
lotnicy, jak np. Zygmunt Lewoniewski,
który zaginął w niewyjaśnionych okolicznościach nad Arktyką – to temat na
osobną historię!), ale chcielibyśmy przypomnieć tutaj pewien polski epizod z
wyprawy sterowca Italia w 1928 roku.
Italia
nad Jordanowem?
Wyjaśnijmy od razu, że chodzi
tutaj o słynny sterowiec Italia słynnego konstruktora
lotniczego i polarnika – gen. Umberto
Nobilego (1885-1978), który zasłynął swymi konstrukcjami sterowców we
Włoszech i Związku Radzieckim. Zasłynął on także swym udziałem w wyprawach
sterowcami Norge (1926) i Italia (1928) do Bieguna Północnego. W czasie tej
ostatniej Italia uległa katastrofie i po siedmiotygodniowej Odysei
polarnej, w czasie której zginął inny polarnik – słynny pogromca Bieguna Południowego
– Roald Amundsen – gen. Nobilemu
udało się wydostać z białego piekła lodów. Cały świat pasjonował się tą
wyprawą, którą teraz można porównać z wyprawami kosmicznymi. Mało kto jednak
wie, że wyprawa ta ma być może również nasz – lokalny, jordanowski – epizod,
który chciałbym tu przypomnieć.
Italia
wyruszyła w swój biegunowy rejs w dniu 15 kwietnia 1928 roku, o godzinie
02:00, z Mediolanu w kierunku Oslo i
dalej do szpicbergeńskiej King’s Bay. Był to statek powietrzny o imponujących
rozmiarach: 115 m długości, 18,5 m szerokości i 38 m wysokości, pojemności
19.000 m³ i udźwigu 20.000 kg, którego powierzchnia została pomalowana
dwukolorowo: u góry była błękitno-popielata, zaś u dołu – szarozielona.
Napędzały go trzy silniki o mocy 720 KM, które mogły rozpędzić powietrznego
olbrzyma do prędkości marszowej 120 km/h.
Za Triestem sterowiec
wpadł w silną burzę, która go uszkodziła i poniosła ku Karpatom – jak pisze
Stefania Sempołowska – ale Nobilemu udało wydobyć się z opałów, i doprowadzić Italię
do Jezierzyc k./Słupska, gdzie zatrzymał się na dwa tygodnie – do dnia 3 maja
1928 roku, skąd poleciał on via Sztokholm do Vadsö, zaś 6 maja Italia
przybyła do King’s Bay.
Tyle Stefania Sempołowska.
A nam wciąż chodzi po głowie pewna myśl. Otóż kiedyś słyszeliśmy taki
czterowiersz z czasów międzywojnia:
Od
bieguna do bieguna
Pędzi
balon Zeppelina
Aż
urwała mu się lina
I
pękł balon Zeppelina...
Wierszydło jak wierszydło
– słyszeliśmy gorsze. Pytanie: skąd się ono wzięło? Słyszeliśmy je od kogoś,
kto z lotnictwem nie miał nic wspólnego, i nigdy nie interesował się wyprawami
polarnymi. Człowiek ów twierdził, że pamięta je jeszcze z przedwojennej szkoły,
gdzie na lekcji geografii omawiano rewelacje z wypraw polarnych. Jordanów, to
dziwne miasto. Pamiętamy, jak kiedyś w czasie rozbiórki pewnego domu
zauważyliśmy, że ściana działowa była wzmocniona grubą tekturową płachtą, na
której ku naszemu zdumieniu znajdował się wyblakły, ale wyraźny, rysunek
techniczny... niemieckiego U-Boota typu XX!!! (NB, to jest kolejna zagadka
historyczna naszego miasta...) A zatem ów wierszyk był może dalekim echem
wydarzenia, którego świadkami byli jego rodzice?
Zwracamy się zatem z
prośbą do najstarszych mieszkańców naszego regionu, by spróbowali sobie
przypomnieć, czy w dniach 16-18 kwietnia 1928 roku nie zaobserwowali przelotu
ogromnego, dwubarwnego statku powietrznego nad naszymi stronami? Jeżeli tak, to
byłby niezmiernie ciekawy fakt historyczny i pewna satysfakcja, iż nasi
przodkowie też w pewnym sensie uczestniczyli jako naoczni świadkowie w
wydarzeniu, które bulwersowało cały ówczesny świat tak, jak dzisiaj bulwersują
nas loty załogowe do ISS lub wyprawy sond Mars
Express, Mars Spirit albo Stardust...
Bardzo prosimy ewentualne
sygnały w tej sprawie!
*
* *
Niestety, nie potwierdziła się hipoteza
o przelocie Italii nad Jordanowem, nie znaleźli się żadni świadkowie, co jest
zrozumiałe. Ale spróbować było warto. Zamykam na razie cykl artykułów o
sterowcach i ich przygodach, przypadkach i – jak widać – również wpadkach…
Czy mylono sterowce z UFO? Zapewne
nieraz, szczególnie że obecnie sterowce wracają do łask jako tańsze i
bezpieczniejsze w eksploatacji od samolotów. Poza tym – jak wykazałem to w
poprzednich materiałach – są one również bardzo użyteczne dla wojska jako
przede wszystkim latające platformy zwiadowcze i radiozwiadowcze. Obawiam się,
że pod tym względem nie powiedziano jeszcze ostatniego słowa.
Przekład z j. rosyjskiego
i opracowanie –
Robert K. Leśniakiewicz ©
-----------------------------------------------------
[1] Osoawiachim, to
organizacja obrony cywilnej, przeciwlotniczej i przeciwchemicznej w byłym
Związku Radzieckim.
[2] Dzisiaj Sankt
Petersburg.
[3] Stopień w Armii
Czerwonej odpowiadający stopniowi generała-majora. Polski odpowiednik – generał
broni.
[4] Tak Rosjanie określają
wszystkie morza około Bieguna Północnego.
[5] Siedziba KGB w
Moskwie.