piątek, 2 stycznia 2015

MF „Jan Heweliusz”: Unlucky ship?

MF Jan Heweliusz w swej krasie


Uzupełnienie do artykułu mgr inż. Stanisława Bednarza na temat bezpieczeństwa żeglugi promowej:


Od kiedy pierwszy człowiek spuścił na wodę kłodę pozbawionego gałęzi drzewa, od wtedy możemy mówić o żegludze. I od tego czasu możemy mówić o tragediach na wodzie – tym najbardziej niszczycielskim, a jednocześnie niezbędnym człowiekowi do życia żywiole.




Brytyjczycy mają Titanica, Włosi – Andrea Dorię. Estończycy ­– Estonię, a my Polacy -  Jana Heweliusza. Ta tragedia dotknęła nie tylko Polaków, ale także Szwedów, Węgrów, Norwegów... Z 64 ludzi na pokładzie MF Jan Heweliusz uratowano tylko 9 osób – reszta utonęła lub zmarła wskutek wychłodzenia organizmu – dokładnie jak nieszczęśnicy z RMS Titanic, 15 kwietnia 1912 roku... I to na Bałtyku – na jednym z najmniejszych i zda się najbezpieczniejszych akwenów świata! Tego Bałtyku – którego niemieccy podwodniacy z pogardą nazywali płytkim talerzem z kluskami – te kluski, to wyspy: Hven, Lolland, Falster, Bornholm, Fionia, Mön, Uznam, Wolin, Ozylia, Gotlandia, Olandia, Saaremaa, Hiuma, Zelandia i wyspy Alandzkie... Faktycznie – Bałtyk jest morzem szelfowym, tzn. że jego głębokość nie przekracza 200 m, zaś najgłębsze miejsce – Głębia Landsort u wybrzeży Szwecji – liczy sobie tylko 459 m głębokości.

Bałtyk jest morzem niezmiernie ruchliwym – na jego brzegach znajdują się duże i ważne porty morskie, pomiędzy którymi panuje wzmożony ruch statków i promów – zwłaszcza na linii ze Skandynawii do reszty kontynentu i vice-versa oraz poprzez Cieśniny Duńskie na Morze Północne, Norweskie i Atlantyk ku północy i w kierunku na Kanał La Manche i dalej do Afryki, obu Ameryk i Australii – ku południowi.

A jednak mimo tej niepozorności i zagęszczeniu ruchu jednostek pływających, Bałtyk potrafi pokazać swoje groźne oblicze. Kiedy jesienne i zimowe sztormy dmuchną lodowatym Nordwestem od Cieśnin Duńskich, wtedy lepiej nie wychodzić z portu i zaszyć się w ciepłym domu. Wiatry potrafią rozbujać się do fantastycznych prędkości rzędu 150-160 km/h, a to już jest orkan, leżący poza skalą Beauforta... Mniej więcej tyle samo jest w Wyjących Pięćdziesiątkach czy u wybrzeży Antarktydy Wschodniej. Ile to jest? Najlepiej zrobić następujący eksperyment – rozpędzić auto na autostradzie do prędkości 150-160 km/h i spróbować wystawić głowę przez okno – to dopiero da Czytelnikowi pewne przybliżone wyobrażenie o tym, czym jest sztormowy wiatr od Cieśnin Duńskich. A do tego trzeba dodać niską – najczęściej ujemną - temperaturę powietrza, lodowaty i duszący pył wodny niesiony przez wiatr i temperaturę wody bliska zera Celsjusza. No i potężne 10-metrowe, krótkie – ale tym bardziej niebezpieczne – fale, które rzucają statkiem, jak korkiem na wodzie.

Bałtyckie sztormy najstraszniej wyglądają nocą, kiedy na czarnej, sfalowanej wodzie tańczą szaleńczo strzępy śnieżnobiałej piany oświetlanej jedynie światłami statku, a wszystko przykryte jest kopułą czarnego nieba... Ale nie to jest najstraszniejsze. Najstraszniejsza jest świadomość, że jest się na małym, śródlądowym morzu, o rzut beretem do najbliższego lądu, i że w razie awarii pomoc nie będzie mogła przybyć szybko. Wystarczająco szybko, by nie pochłonęły cię fale... – to wyjątkowo wredne uczucie.

Coś takiego stało się udziałem pasażerów i załogi MF Jan Heweliusz w jego ostatnim rejsie, owej fatalnej dlań nocy 13/14 stycznia 1993 roku.

To nie był szczęśliwy statek. Podobnie, jak i jego sister ship MF Mikołaj Kopernik, który pływa do dziś dnia pomiędzy Świnoujściem a Ystad, woził wagony kolejowe i ogromne ciężarowe TIR-y. Rzadko pasażerów i samochody osobowe. To nie ta klasa. Promy pasażersko-samochodowe, to arystokracja – zaś „kolejarze” to woły robocze. Kiedy jeszcze służyłem w Granicznej Placówce Kontrolnej WOP Świnoujście – Baza Promów Morskich PŻB, to przez kilka lat odprawiałem wraz z kolegami tiry i lory kolejowe na te dwa promy. Szwedzi i Austriacy nazywali Jana Heweliusza - „Hawariuszem” – a to ze względu na dużą ilość awarii, które nękały ten statek, NB podobnie ochrzczono Mikołaja Kopernika – „Kaputnik” – od słowa kaputt... Tyle, że MF Mikołaj Kopernik pływa po dziś dzień, zaś MF Jan Heweliusz leży w 25-metrowej głębinie...

Najgorszą przygodę załoga Jana Heweliusza przeżyła na początku września 1986 roku, kiedy to na jego pokładzie wybuchł groźny pożar. Na pokładzie samochodowym stały trzy TIR-y, z których dwa były załadowane granulkami z polietylenu i chemikaliami – prawdziwa bomba zapalająca! - zaś trzeci był chłodnią z kilkoma tonami szynek i bekonów. Komisja badająca ten przypadek doszła do wniosku, że pożar spowodowany został przez iskry wydostające się z urządzenia chłodniczego tego właśnie samochodu-lodówki. Wiejący wtedy bardzo silny wiatr – też od Cieśnin Duńskich – rozniósł je na cały pokład i rzucił na plandeki sąsiednich TIR-ów. To wystarczyło, by plandeki się zajęła i znajdujący się pod nią ładunek polietylenu i chemikaliów też... Płomienie uderzyły w górę i podsycane silnym, sztormowym wiatrem osiągnęły temperaturę niemal 2,5 – 3 tys. st. C! Czujniki zareagowały, ale ogień zniszczył połączenia kablowe na mostek kapitański. Zanim ktoś się zorientował w grozie sytuacji - wszystkie trzy samochody ciężarowe stały w ogniu. Oczywiście ogień przepalił wszystkie kable biegnące ponad kardekiem i nie można było podjąć żadnej akcji ratunkowo-gaśniczej... Ogień ugasiły przybyłe ze Świnoujścia statki strażackie, ratownicze i holowniki, które doprowadziły prom do portu.

Byłem tam. To był najokropniejszy widok, jaki miałem okazję oglądać. Tak musiały wyglądać okręty po Bitwie Jutlandzkiej, albo Bismarck czy Yamato na chwilę przed pójściem na dno. Na kardeku Jana Heweliusza było czarno jak w piekle. Tu i ówdzie walały się skwierczące jeszcze ochłapy szynek, dusił smród spalonego mięsa i tłuszczu zwierzęcego zmieszany z smrodem chemikaliów, a wszystko pokryte brudną pianą z działek wodnych i agregatów pianotwórczych, które gasiły to pandemonium... Największe wrażenie robiły kilkucentymetrowej grubości płaty blachy, nadtopionej i poskręcanej w rulony, jak z puszki po szprotach w oleju. To dawało wyobrażenie o potędze szalejącego żywiołu!

Następnego dnia po Świnoujściu poszła plotka, że była to zemsta gdańskiego astronoma za to, że uczeni otworzyli jego grób w Gdańsku, co miało miejsce w dzień pożaru promu... Faktycznie – obie daty się zgadzały. Ślepy traf, czy coś więcej???...

MF Pomerania 

Tym razem jednak nic nie zapowiadało tragicznych wydarzeń. Wprawdzie na kilka dni przed katastrofą MF Jan Heweliusz miał w Ystad kolizję z keją i problemy z zamknięciem rufowej furty na pokład kolejowy, ale wszystko skończyło się dobrze i wrócił do Świnoujścia następnego dnia. Oczywiście – jak zawsze w takich przypadkach – czekała nań już ekipa ze świnoujskiej Morskiej Stoczni Remontowej, która naprawiła uszkodzenia. Jak niebezpieczne są uszkodzenia furt na pokłady kolejowe czy samochodowe ukazuje przykład innej tragedii morskiej na Bałtyku – chodzi o zatonięcie MF Estonia w dniu 24 września 1994 roku w rejsie z Tallina do Sztokholmu, co spowodowane było właśnie uszkodzeniem furty dziobowej promu i zalanie kardeku wodą, co doprowadziło do destabilizacji kadłuba statku z wiadomym efektem – 867 osób znalazło grób w wodach Bałtyku. Kolizje z keją nie zdarzały się rzadko, ale nie były niebezpieczne, jak to się wydawało. Pamiętam, jak na krótko przed wprowadzeniem stanu wojennego, MF Wawel trzepnął sobą Szwedom w keję, rozwalając przy okazji cały dziób. Szedł potem z tym rozwalonym dziobem przez cały Bałtyk kręcąc te 5 węzłów, ale doszedł. Widok był niesamowity, bo blachy poszycia były rozcięte i wgłębione na dobre 5-6 m do wnętrza kadłuba, a czołowa furta była wpółotwarta. Gdyby była wyższa fala, to ten rejs skończyłby się dla Wawela, jak dla Estonii. Na dnie morza... Innym razem, latem 1985 roku, MF Pomerania wyrżnęła w świnoujską keję, przy okazji zmiatając dziobem żelbetowy postument sygnału przy terminalu promowym. Nic nikomu się nie stało, poza postumentem, który rozleciał się jak domek z kart.

Miejsce katastrofy MF Jan Heweliusz

Zresztą to nie mogło być przyczyną katastrofy. W swój ostatni rejs, MF Jan Heweliusz zabrał 10 wagonów kolejowych, 28 TIR-ów, 35 pasażerów – w tym 2 dzieci i 29 załogantów. Dowodził nimi kapitan żeglugi wielkiej Andrzej Ułasiewicz. Pogoda była nieciekawa: temperatura powietrza wynosiła –3°C, temperatura wody tylko +2°C. Najgorszym czynnikiem pogodowym był wiatr z NW – wiał z prędkością 110 km/h. Następnie wypadki potoczyły się tak:

13 stycznia 1993 roku:
-         23:45 – zakończenie embarkacji pasażerów i środków transportu.
-         24:00 – prom oddaje cumy i wychodzi z portu.

14 stycznia 1993 roku:
-                             03:00 – pierwszy gwałtowny przechył na prawą burtę, który skompensowano przebalastowaniem.
-           04:25 – seria przechyłów na obie burty. Prędkość wiatru dochodzi do 150-160 km/h, wysokość fali do 15 m.
-                           04:32 – gwałtowny przechył na prawą burtę.
-                           04:36 -  pogłębiający się przechył na lewą burtę, kapitan wysyła sygnał MAYDAY! Ludzie opuszczają prom.
-                           04:44 – sygnały z promu powodują alarm w niemieckim ośrodku MRCC na Rugii.
-                           05:04 – na pomoc Janowi Heweliuszowi rusza MS Arcona.
-                           05:12 – MF Jan Heweliusz przewraca się do góry stępką. Startuje niemiecki helikopter ratowniczy z Rugii.
-                           05:45 – na pomoc startuje drugi helikopter z Rugii.
-                           06:12 – Niemcy znajdują się nad miejscem katastrofy i zaczynają podejmować rozbitków. Startuje trzeci helikopter ratunkowy z Kilonii.
-                           06:20 - Arcona przybywa na miejsce katastrofy.
-                           06:35 – przylatuje duński helikopter ratowniczy.
-                           09:25 – niemieccy płetwonurkowie przeszukują wrak promu w poszukiwaniu żywych ludzi. Nie znajdują nikogo żywego...
-                           10:45 – na miejsce katastrofy przybywają polski helikopter ratowniczy Mi-14, statek ratowniczy MS Huragan oraz ORP Heweliusz ze Świnoujścia. Podejmują już tylko resztę zwłok.

Ta straszna katastrofa nauczyła ludzi tego, że w wodzie mogą przeżyć tylko ci, którzy mają na sobie specjalne ratownicze kombinezony chroniące przed kontaktem z lodowatą wodą. Gdyby wszyscy je mieli, żyliby do dziś dnia. W takich warunkach obowiązuje zasada: tyle minut życia, ile stopni Celsjusza ma woda.  I nie ma od tego odwołania...

Co się właściwie stało? Komisja dochodzeniowa doszła do tego, że prom wywrócił się wskutek zmiany geometrii ładunku i przemieszczenia się środka ciężkości całego statku. Wszystkiemu winne były potworne uderzenia wiatru i fal, które uderzyły w prawą burtę po przejściu statku przez linię wiatru. Kiedy wiatr wiał w lewą burtę, to jego nacisk był zrównoważony przez przebalastowaną na tą burtę wodę w zbiornikach. Wystarczyło jednak, że statek dostał uderzenie wiatru w sterburtę i wszystko się zmieniło – prom dostał przechył powyżej 30° na bakburtę, bo siła wiatru dodała się do przebalastowania. Efekt mógł być – i był – tylko jeden możliwy. Prom położył się burtą na wodzie, a wszystko, co nie było umocowane poleciało na lewą burtę pogarszając i tak już beznadziejną sytuację. Potem prom obrócił się dnem do góry. To był koniec. Dokładnie jak na filmie „Tragedia Posejdona”...

Mówi się, że załoga nie ponosi winy. Oczywiście, załoganci zrobili wszystko, co było możliwe, by uratować ludzi i statek. Kapitan też nie ponosi winy, bo nie mógł przewidzieć, że silny, ale stały wiatr może tak bardzo fluktuować. Osobiście jestem zdania, że winę ponoszą konstruktorzy „kolejarzy”, którzy zrobili z ich kadłubów całkowicie nie-aerodynamiczne bryły o ogromnym współczynniku Cx. Gdyby MF Jan Heweliusz miał bardziej opływowy kształt, to pływałby do dnia dzisiejszego... Oczywiście ktoś może zaoponować, że MF Mikołaj Kopernik też ma niemal identyczny kształt i jakoś nie spotkała go taka przygoda. To jasne, ale nie zapominajmy, że w fatalny rejs MF Jan Heweliusz wyszedł z niesprawnymi niektórymi mechanizmami, co nie miało znaczenia przy dobrej pogodzie, ale w ekstremalnych warunkach sztormowych, wściekłego wiatru o prędkości 160 km/h, fali o wysokości 15 m   m u s i a ł o   się zamienić w piekielną maszynę egzekucyjną – zaś jej wyzwalaczem stała się ogromna powierzchnia burtowa promu – którą widać na zdjęciu. Zadziałało tutaj prawo głoszące, że jak coś się ma zepsuć, to zepsuje się na pewno, no i zwyczajne prawa fizyki. Zgromadziło się po prostu zbyt wiele negatywnych czynników, które – podobnie jak w przypadku katastrofy RMS Titanic  -  m u s i a ł y   wyładować się w potwornej katastrofie.

I się wyładowały.

16-letni prom poszedł na dno.

Jak widać, nie ma tutaj miejsca na przesądy – wszak rejs zaczął się 13! – czy na klątwę astronoma z Gdańska i znakomitego piwowara zarazem – sic! Jest to katastrofa stricte technologiczna i mieszanie do niej czynnika nadprzyrodzonego jest zwyczajnym nadużyciem!...

Oczywiście szmatławe media w rodzaju „Faktu” podały wredne, oszczercze „wyjaśnienia” w rodzaju tego, że na promie szmuglowano nielegalnych imigrantów, broń czy coś tam jeszcze, co spowodowało katastrofę Jana Heweliusza. Ponoć dane takie napłynęły ze Szwecji i… kanadyjskich służb specjalnych – RCMP. Oczywiście okazały się diabła warte, jak większość sensacji puszczanych w obieg przez tego rodzaju brukowe szmatławce, ale zrobiły swoje i wokół wraku zaczęły narastać miejskie legendy…  

MF Wawel

Jest jednak pewien tajemniczy aspekt tej katastrofy. Wydarzyła się ona niemal dokładnie w miejscu, w którym załoga MF Wawel zaobserwowała spadek trzech niezwykłych „meteorytów”, w dniu 19 marca 1986 roku (co miało miejsce na pozycji 14o30’E - 54o33’N – o czym pisałem w moim opracowaniu pt. „UFO nad granicą” [Kraków, 2000]), a nad którym we wczesnych latach 90. Polacy, Rosjanie, Niemcy i wszędobylscy Japończycy obserwowali oraz filmowali kamerami wideo – i to niejednokrotnie – niezwykłe, czarne i trójkątne Nieznane Obiekty Latające świecące kolorowymi światełkami po bokach – na mapce rejony te oznaczone są czarnymi trójkątami. Obecność tych UFO wiązałem z rozmontowywaną wtedy Greifswaldzką Elektrownią Jądrową „Nord IV”, która była równie niebezpieczna dla środowiska – a może nawet bardziej – niż Czarnobylska EJ im. W. I. Lenina. Sądziłem zatem – co napisałem w moim artykule pt. „Tajemnice Zatoki Pomorskiej” w „Nieznanym Świecie” nr 11/1999, - że Obcy obserwują rozbrajanie tej szalenie niebezpiecznej bomby ekologicznej. Dzisiaj nie jestem tego aż tak pewien, bowiem całość zebranych przez ufologów z całego świata informacji wygląda na to, że te trójkątne NOL-e mogą być ultra-sekretnymi maszynami latającymi wyprodukowanymi w Stanach Zjednoczonych, Rosji, Indiach czy Chinach i testowane są w ekstremalnych warunkach. A przeznaczone są m.in. do obserwacji instalacji jądrowych na całym świecie, czego dowodzi aktywność czarnych trójkątów nad Kanałem La Manche po skażeniu jego wód radioaktywnym trytem przez francuską Le Hague EJ. O skażeniu tym pisałem na łamach „Eko Świata” w 1999 roku.  Kto wie, czy właśnie taka maszyna przeleciała w pobliżu sztormującego MF Jana Heweliusza i odrzut z jej silników, czy też uderzenie bardzo silnego pola magnetycznego nie spowodowało zmiany kursu promu i wystawienie jego prawej burty na cios wiatru, który dokończył dzieła zniszczenia? Rzecz jest nie do udowodnienia, bowiem nie żyją ci, którzy mogliby to widzieć, a pojazdy takie budowane są w oparciu o technologię stealth. Poza tym – jak twierdzą polscy i niemieccy wojskowi – na radarach tej nocy guzik było widać, bowiem deszczowe szkwały powodowały powstanie fadingów i fałszywych ech na ekranach radiolokatorów, więc możliwość wymacania takiego celu radarem była minimalna, jak nie zerowa...

Być może kiedyś dowiemy się prawdy o przyczynach tej tragedii, ale będziemy musieli na to długo poczekać. I tylko ludzi mi żal – a znałem załogi wszystkich promów pływających w Świnoujściu – tych, którzy zginęli w tej katastrofie, i tych, którzy ich opłakują.

A co do tego mają Jordanowiacy? A dużo, bo wielu z nich pływało promami PŻB-Polferries – dzisiaj już niestety nie pływającymi pod polską banderą dzięki tzw. „przemianom ustrojowym” w tzw. „wolnej Polsce”, a pod banderą Wysp Dziewiczych czy Bahamów, co uważam za hańbę dla tych chorych i sprzedajnych rządów solidaruchów i solidurni – za chlebem do Szwecji i innych krajów skandynawskich. Ja pływałem jeszcze pod Biało-Czerwoną i byłem z tego dumny, bo nasze promy były wizytówkami naszego kraju. Autentycznie! Mimo swego wieku i braku luksusów, było to kompensowane dobrym jedzeniem (Szwedzi wprost zażerali się polskimi golonkami i bigosem popijanymi polskimi alkoholami) i nade wszystko fachowością, uprzejmością i w ogóle dobrym przygotowaniem załóg i personelu hotelowego, dzięki czemu podróż przez Bałtyk była przyjemnością. Jak tylko sięgam pamięcią, to nie było na nich żadnych incydentów pomiędzy załogami a pasażerami – wyjąwszy burdy wszczynane przez pijanych Polaków. Szwedzi bali się je wszczynać, bowiem za coś takiego można było wylądować nawet na kilka lat w więzieniu i to bezwzględnej odsiadki! Szwedzkie prawo pod tym względem było bezlitosne.

Sic transit gloria mundi… - przeminęła Polska Ludowa, przeminęła świetność polskich promów na Bałtyku, znikła Biało-Czerwona z gafli statków, które noszą tylko polskie nazwy, jakbyśmy się wstydzili naszych barw narodowych...


I tylko pozostały wspomnienia.