MF Jan Heweliusz w swej krasie
Uzupełnienie do artykułu mgr inż.
Stanisława Bednarza na temat bezpieczeństwa żeglugi promowej:
Od kiedy pierwszy
człowiek spuścił na wodę kłodę pozbawionego gałęzi drzewa, od wtedy możemy
mówić o żegludze. I od tego czasu możemy mówić o tragediach na wodzie – tym
najbardziej niszczycielskim, a jednocześnie niezbędnym człowiekowi do życia
żywiole.
Brytyjczycy
mają Titanica, Włosi – Andrea Dorię. Estończycy – Estonię,
a my Polacy - Jana Heweliusza.
Ta tragedia dotknęła nie tylko Polaków, ale także Szwedów, Węgrów, Norwegów...
Z 64 ludzi na pokładzie MF Jan Heweliusz uratowano tylko 9 osób –
reszta utonęła lub zmarła wskutek wychłodzenia organizmu – dokładnie jak
nieszczęśnicy z RMS Titanic, 15 kwietnia 1912 roku... I to na
Bałtyku – na jednym z najmniejszych i zda się najbezpieczniejszych akwenów
świata! Tego Bałtyku – którego niemieccy podwodniacy z pogardą nazywali płytkim
talerzem z kluskami – te kluski, to wyspy: Hven, Lolland, Falster,
Bornholm, Fionia, Mön, Uznam, Wolin, Ozylia, Gotlandia, Olandia, Saaremaa,
Hiuma, Zelandia i wyspy Alandzkie... Faktycznie – Bałtyk jest morzem szelfowym,
tzn. że jego głębokość nie przekracza 200 m, zaś najgłębsze miejsce – Głębia
Landsort u wybrzeży Szwecji – liczy sobie tylko 459 m głębokości.
Bałtyk
jest morzem niezmiernie ruchliwym – na jego brzegach znajdują się duże i ważne
porty morskie, pomiędzy którymi panuje wzmożony ruch statków i promów –
zwłaszcza na linii ze Skandynawii do reszty kontynentu i vice-versa oraz
poprzez Cieśniny Duńskie na Morze Północne, Norweskie i Atlantyk ku północy i w
kierunku na Kanał La Manche i dalej do Afryki, obu Ameryk i Australii – ku
południowi.
A jednak
mimo tej niepozorności i zagęszczeniu ruchu jednostek pływających, Bałtyk
potrafi pokazać swoje groźne oblicze. Kiedy jesienne i zimowe sztormy dmuchną
lodowatym Nordwestem od Cieśnin Duńskich, wtedy lepiej nie wychodzić z portu
i zaszyć się w ciepłym domu. Wiatry potrafią rozbujać się do fantastycznych
prędkości rzędu 150-160 km/h, a to już jest orkan, leżący poza skalą
Beauforta... Mniej więcej tyle samo jest w Wyjących Pięćdziesiątkach czy u
wybrzeży Antarktydy Wschodniej. Ile to jest? Najlepiej zrobić następujący
eksperyment – rozpędzić auto na autostradzie do prędkości 150-160 km/h i
spróbować wystawić głowę przez okno – to dopiero da Czytelnikowi pewne
przybliżone wyobrażenie o tym, czym jest sztormowy wiatr od Cieśnin Duńskich. A
do tego trzeba dodać niską – najczęściej ujemną - temperaturę powietrza,
lodowaty i duszący pył wodny niesiony przez wiatr i temperaturę wody bliska
zera Celsjusza. No i potężne 10-metrowe, krótkie – ale tym bardziej
niebezpieczne – fale, które rzucają statkiem, jak korkiem na wodzie.
Bałtyckie
sztormy najstraszniej wyglądają nocą, kiedy na czarnej, sfalowanej wodzie
tańczą szaleńczo strzępy śnieżnobiałej piany oświetlanej jedynie światłami
statku, a wszystko przykryte jest kopułą czarnego nieba... Ale nie to jest
najstraszniejsze. Najstraszniejsza jest świadomość, że jest się na małym,
śródlądowym morzu, o rzut beretem do najbliższego lądu, i że w razie awarii
pomoc nie będzie mogła przybyć szybko. Wystarczająco szybko, by nie pochłonęły
cię fale... – to wyjątkowo wredne uczucie.
Coś
takiego stało się udziałem pasażerów i załogi MF Jan Heweliusz w
jego ostatnim rejsie, owej fatalnej dlań nocy 13/14 stycznia 1993 roku.
To nie był
szczęśliwy statek. Podobnie, jak i jego sister ship MF Mikołaj
Kopernik, który pływa do dziś dnia pomiędzy Świnoujściem a Ystad, woził
wagony kolejowe i ogromne ciężarowe TIR-y. Rzadko pasażerów i samochody
osobowe. To nie ta klasa. Promy pasażersko-samochodowe, to arystokracja – zaś
„kolejarze” to woły robocze. Kiedy jeszcze służyłem w Granicznej Placówce
Kontrolnej WOP Świnoujście – Baza Promów Morskich PŻB, to przez kilka lat
odprawiałem wraz z kolegami tiry i lory kolejowe na te dwa promy. Szwedzi i
Austriacy nazywali Jana Heweliusza - „Hawariuszem” – a to ze
względu na dużą ilość awarii, które nękały ten statek, NB podobnie ochrzczono Mikołaja
Kopernika – „Kaputnik” – od słowa kaputt... Tyle, że MF Mikołaj
Kopernik pływa po dziś dzień, zaś MF Jan Heweliusz leży w
25-metrowej głębinie...
Najgorszą
przygodę załoga Jana Heweliusza przeżyła na początku września
1986 roku, kiedy to na jego pokładzie wybuchł groźny pożar. Na pokładzie
samochodowym stały trzy TIR-y, z których dwa były załadowane granulkami z
polietylenu i chemikaliami – prawdziwa bomba zapalająca! - zaś trzeci był
chłodnią z kilkoma tonami szynek i bekonów. Komisja badająca ten przypadek
doszła do wniosku, że pożar spowodowany został przez iskry wydostające się z
urządzenia chłodniczego tego właśnie samochodu-lodówki. Wiejący wtedy bardzo
silny wiatr – też od Cieśnin Duńskich – rozniósł je na cały pokład i rzucił na
plandeki sąsiednich TIR-ów. To wystarczyło, by plandeki się zajęła i znajdujący
się pod nią ładunek polietylenu i chemikaliów też... Płomienie uderzyły w górę
i podsycane silnym, sztormowym wiatrem osiągnęły temperaturę niemal 2,5 – 3
tys. st. C! Czujniki zareagowały, ale ogień zniszczył połączenia kablowe na
mostek kapitański. Zanim ktoś się zorientował w grozie sytuacji - wszystkie
trzy samochody ciężarowe stały w ogniu. Oczywiście ogień przepalił wszystkie
kable biegnące ponad kardekiem i nie można było podjąć żadnej akcji
ratunkowo-gaśniczej... Ogień ugasiły przybyłe ze Świnoujścia statki strażackie,
ratownicze i holowniki, które doprowadziły prom do portu.
Byłem tam.
To był najokropniejszy widok, jaki miałem okazję oglądać. Tak musiały wyglądać
okręty po Bitwie Jutlandzkiej, albo Bismarck czy Yamato na
chwilę przed pójściem na dno. Na kardeku Jana Heweliusza było
czarno jak w piekle. Tu i ówdzie walały się skwierczące jeszcze ochłapy szynek,
dusił smród spalonego mięsa i tłuszczu zwierzęcego zmieszany z smrodem
chemikaliów, a wszystko pokryte brudną pianą z działek wodnych i agregatów
pianotwórczych, które gasiły to pandemonium... Największe wrażenie robiły
kilkucentymetrowej grubości płaty blachy, nadtopionej i poskręcanej w rulony,
jak z puszki po szprotach w oleju. To dawało wyobrażenie o potędze szalejącego
żywiołu!
Następnego dnia po Świnoujściu poszła plotka,
że była to zemsta gdańskiego astronoma za to, że uczeni otworzyli jego grób w
Gdańsku, co miało miejsce w dzień pożaru promu... Faktycznie – obie daty się
zgadzały. Ślepy traf, czy coś więcej???...
MF Pomerania
Tym razem
jednak nic nie zapowiadało tragicznych wydarzeń. Wprawdzie na kilka dni przed
katastrofą MF Jan Heweliusz miał w Ystad kolizję z keją i
problemy z zamknięciem rufowej furty na pokład kolejowy, ale wszystko skończyło
się dobrze i wrócił do Świnoujścia następnego dnia. Oczywiście – jak zawsze w
takich przypadkach – czekała nań już ekipa ze świnoujskiej Morskiej Stoczni
Remontowej, która naprawiła uszkodzenia. Jak niebezpieczne są uszkodzenia furt
na pokłady kolejowe czy samochodowe ukazuje przykład innej tragedii morskiej na
Bałtyku – chodzi o zatonięcie MF Estonia w dniu 24 września 1994
roku w rejsie z Tallina do Sztokholmu, co spowodowane było właśnie uszkodzeniem
furty dziobowej promu i zalanie kardeku wodą, co doprowadziło do destabilizacji
kadłuba statku z wiadomym efektem – 867 osób znalazło grób w wodach Bałtyku.
Kolizje z keją nie zdarzały się rzadko, ale nie były niebezpieczne, jak to się
wydawało. Pamiętam, jak na krótko przed wprowadzeniem stanu wojennego, MF Wawel
trzepnął sobą Szwedom w keję, rozwalając przy okazji cały dziób. Szedł potem z
tym rozwalonym dziobem przez cały Bałtyk kręcąc te 5 węzłów, ale doszedł. Widok
był niesamowity, bo blachy poszycia były rozcięte i wgłębione na dobre 5-6 m do
wnętrza kadłuba, a czołowa furta była wpółotwarta. Gdyby była wyższa fala, to
ten rejs skończyłby się dla Wawela, jak dla Estonii.
Na dnie morza... Innym razem, latem 1985 roku, MF Pomerania
wyrżnęła w świnoujską keję, przy okazji zmiatając dziobem żelbetowy postument
sygnału przy terminalu promowym. Nic nikomu się nie stało, poza postumentem,
który rozleciał się jak domek z kart.
Miejsce katastrofy MF Jan Heweliusz
Zresztą to
nie mogło być przyczyną katastrofy. W swój ostatni rejs, MF Jan Heweliusz
zabrał 10 wagonów kolejowych, 28 TIR-ów, 35 pasażerów – w tym 2 dzieci i 29
załogantów. Dowodził nimi kapitan żeglugi wielkiej Andrzej Ułasiewicz.
Pogoda była nieciekawa: temperatura powietrza wynosiła –3°C, temperatura wody
tylko +2°C. Najgorszym czynnikiem pogodowym był wiatr z NW – wiał z prędkością
110 km/h. Następnie wypadki potoczyły się tak:
13
stycznia 1993 roku:
-
23:45 – zakończenie embarkacji
pasażerów i środków transportu.
-
24:00 – prom oddaje cumy i
wychodzi z portu.
14
stycznia 1993 roku:
-
03:00 – pierwszy gwałtowny przechył na prawą burtę, który
skompensowano przebalastowaniem.
- 04:25 – seria przechyłów na obie
burty. Prędkość wiatru dochodzi do 150-160 km/h, wysokość fali do 15 m.
-
04:32 – gwałtowny przechył na prawą burtę.
-
04:36 - pogłębiający się
przechył na lewą burtę, kapitan wysyła sygnał MAYDAY! Ludzie opuszczają prom.
-
04:44 – sygnały z promu powodują alarm w niemieckim ośrodku MRCC
na Rugii.
-
05:04 – na pomoc Janowi Heweliuszowi rusza MS Arcona.
-
05:12 – MF Jan Heweliusz przewraca się do góry
stępką. Startuje niemiecki helikopter ratowniczy z Rugii.
-
05:45 – na pomoc startuje drugi helikopter z Rugii.
-
06:12 – Niemcy znajdują się nad miejscem katastrofy i zaczynają
podejmować rozbitków. Startuje trzeci helikopter ratunkowy z Kilonii.
-
06:20 - Arcona przybywa na miejsce katastrofy.
-
06:35 – przylatuje duński helikopter ratowniczy.
-
09:25 – niemieccy płetwonurkowie przeszukują wrak promu w
poszukiwaniu żywych ludzi. Nie znajdują nikogo żywego...
-
10:45 – na miejsce katastrofy przybywają polski helikopter
ratowniczy Mi-14, statek ratowniczy MS Huragan oraz
ORP Heweliusz ze Świnoujścia. Podejmują już tylko resztę zwłok.
Ta
straszna katastrofa nauczyła ludzi tego, że w wodzie mogą przeżyć tylko ci,
którzy mają na sobie specjalne ratownicze kombinezony chroniące przed kontaktem
z lodowatą wodą. Gdyby wszyscy je mieli, żyliby do dziś dnia. W takich
warunkach obowiązuje zasada: tyle minut życia, ile stopni Celsjusza ma
woda. I nie ma od tego
odwołania...
Co się
właściwie stało? Komisja dochodzeniowa doszła do tego, że prom wywrócił się
wskutek zmiany geometrii ładunku i przemieszczenia się środka ciężkości całego
statku. Wszystkiemu winne były potworne uderzenia wiatru i fal, które uderzyły
w prawą burtę po przejściu statku przez linię wiatru. Kiedy wiatr wiał w lewą
burtę, to jego nacisk był zrównoważony przez przebalastowaną na tą burtę wodę w
zbiornikach. Wystarczyło jednak, że statek dostał uderzenie wiatru w sterburtę
i wszystko się zmieniło – prom dostał przechył powyżej 30° na bakburtę, bo siła
wiatru dodała się do przebalastowania. Efekt mógł być – i był – tylko jeden
możliwy. Prom położył się burtą na wodzie, a wszystko, co nie było umocowane
poleciało na lewą burtę pogarszając i tak już beznadziejną sytuację. Potem prom
obrócił się dnem do góry. To był koniec. Dokładnie jak na filmie „Tragedia Posejdona”...
Mówi się,
że załoga nie ponosi winy. Oczywiście, załoganci zrobili wszystko, co było
możliwe, by uratować ludzi i statek. Kapitan też nie ponosi winy, bo nie mógł
przewidzieć, że silny, ale stały wiatr może tak bardzo fluktuować. Osobiście
jestem zdania, że winę ponoszą konstruktorzy „kolejarzy”, którzy zrobili z ich
kadłubów całkowicie nie-aerodynamiczne bryły o ogromnym współczynniku Cx.
Gdyby MF Jan Heweliusz miał bardziej opływowy kształt, to
pływałby do dnia dzisiejszego... Oczywiście ktoś może zaoponować, że MF Mikołaj
Kopernik też ma niemal identyczny kształt i jakoś nie spotkała go taka
przygoda. To jasne, ale nie zapominajmy, że w fatalny rejs MF Jan
Heweliusz wyszedł z niesprawnymi niektórymi mechanizmami, co nie miało
znaczenia przy dobrej pogodzie, ale w ekstremalnych warunkach sztormowych,
wściekłego wiatru o prędkości 160 km/h, fali o wysokości 15 m m u s i a ł o się zamienić w piekielną maszynę egzekucyjną
– zaś jej wyzwalaczem stała się ogromna powierzchnia burtowa promu – którą
widać na zdjęciu. Zadziałało tutaj prawo głoszące, że jak coś się ma zepsuć, to
zepsuje się na pewno, no i zwyczajne prawa fizyki. Zgromadziło się po prostu
zbyt wiele negatywnych czynników, które – podobnie jak w przypadku katastrofy
RMS Titanic - m u s i a ł y wyładować się w potwornej katastrofie.
I się
wyładowały.
16-letni
prom poszedł na dno.
Oczywiście
szmatławe media w rodzaju „Faktu” podały wredne, oszczercze „wyjaśnienia” w
rodzaju tego, że na promie szmuglowano nielegalnych imigrantów, broń czy coś
tam jeszcze, co spowodowało katastrofę Jana Heweliusza. Ponoć dane takie
napłynęły ze Szwecji i… kanadyjskich służb specjalnych – RCMP. Oczywiście
okazały się diabła warte, jak większość sensacji puszczanych w obieg przez tego
rodzaju brukowe szmatławce, ale zrobiły swoje i wokół wraku zaczęły narastać
miejskie legendy…
MF Wawel
Jest
jednak pewien tajemniczy aspekt tej katastrofy. Wydarzyła się ona niemal
dokładnie w miejscu, w którym załoga MF Wawel zaobserwowała
spadek trzech niezwykłych „meteorytów”, w dniu 19 marca 1986 roku (co miało
miejsce na pozycji 14o30’E - 54o33’N – o czym pisałem w
moim opracowaniu pt. „UFO nad granicą” [Kraków, 2000]), a nad którym we
wczesnych latach 90. Polacy, Rosjanie, Niemcy i wszędobylscy Japończycy obserwowali
oraz filmowali kamerami wideo – i to niejednokrotnie – niezwykłe, czarne i
trójkątne Nieznane Obiekty Latające świecące kolorowymi światełkami po bokach –
na mapce rejony te oznaczone są czarnymi trójkątami. Obecność tych UFO wiązałem
z rozmontowywaną wtedy Greifswaldzką Elektrownią Jądrową „Nord IV”, która była
równie niebezpieczna dla środowiska – a może nawet bardziej – niż Czarnobylska
EJ im. W. I. Lenina. Sądziłem zatem – co napisałem w moim artykule pt.
„Tajemnice Zatoki Pomorskiej” w „Nieznanym Świecie” nr 11/1999, - że Obcy
obserwują rozbrajanie tej szalenie niebezpiecznej bomby ekologicznej. Dzisiaj
nie jestem tego aż tak pewien, bowiem całość zebranych przez ufologów z całego
świata informacji wygląda na to, że te trójkątne NOL-e mogą być
ultra-sekretnymi maszynami latającymi wyprodukowanymi w Stanach Zjednoczonych,
Rosji, Indiach czy Chinach i testowane są w ekstremalnych warunkach. A
przeznaczone są m.in. do obserwacji instalacji jądrowych na całym świecie,
czego dowodzi aktywność czarnych trójkątów nad Kanałem La Manche po skażeniu
jego wód radioaktywnym trytem przez francuską Le Hague EJ. O skażeniu tym
pisałem na łamach „Eko Świata” w 1999 roku.
Kto wie, czy właśnie taka maszyna przeleciała w pobliżu sztormującego MF
Jana Heweliusza i odrzut z jej silników, czy też uderzenie bardzo
silnego pola magnetycznego nie spowodowało zmiany kursu promu i wystawienie
jego prawej burty na cios wiatru, który dokończył dzieła zniszczenia? Rzecz
jest nie do udowodnienia, bowiem nie żyją ci, którzy mogliby to widzieć, a
pojazdy takie budowane są w oparciu o technologię stealth. Poza tym –
jak twierdzą polscy i niemieccy wojskowi – na radarach tej nocy guzik było
widać, bowiem deszczowe szkwały powodowały powstanie fadingów i fałszywych ech
na ekranach radiolokatorów, więc możliwość wymacania takiego celu radarem była
minimalna, jak nie zerowa...
Być może
kiedyś dowiemy się prawdy o przyczynach tej tragedii, ale będziemy musieli na
to długo poczekać. I tylko ludzi mi żal – a znałem załogi wszystkich promów
pływających w Świnoujściu – tych, którzy zginęli w tej katastrofie, i tych,
którzy ich opłakują.
A co do
tego mają Jordanowiacy? A dużo, bo wielu z nich pływało promami PŻB-Polferries
– dzisiaj już niestety nie pływającymi pod polską banderą dzięki tzw.
„przemianom ustrojowym” w tzw. „wolnej Polsce”, a pod banderą Wysp Dziewiczych
czy Bahamów, co uważam za hańbę dla tych chorych i sprzedajnych rządów
solidaruchów i solidurni – za chlebem do Szwecji i innych krajów
skandynawskich. Ja pływałem jeszcze pod Biało-Czerwoną i byłem z tego dumny, bo
nasze promy były wizytówkami naszego kraju. Autentycznie! Mimo swego wieku i
braku luksusów, było to kompensowane dobrym jedzeniem (Szwedzi wprost zażerali
się polskimi golonkami i bigosem popijanymi polskimi alkoholami) i nade
wszystko fachowością, uprzejmością i w ogóle dobrym przygotowaniem załóg i
personelu hotelowego, dzięki czemu podróż przez Bałtyk była przyjemnością. Jak
tylko sięgam pamięcią, to nie było na nich żadnych incydentów pomiędzy załogami
a pasażerami – wyjąwszy burdy wszczynane przez pijanych Polaków. Szwedzi bali
się je wszczynać, bowiem za coś takiego można było wylądować nawet na kilka lat
w więzieniu i to bezwzględnej odsiadki! Szwedzkie prawo pod tym względem było
bezlitosne.
Sic transit gloria mundi… -
przeminęła Polska Ludowa, przeminęła świetność polskich promów na Bałtyku,
znikła Biało-Czerwona z gafli statków, które noszą tylko polskie nazwy,
jakbyśmy się wstydzili naszych barw narodowych...
I tylko
pozostały wspomnienia.