Tajemnica atomowych samolotów (3)

 Samolot atomowy Tu-119 - widoczny "garb" zawierający reaktor jądrowy

 Tu-95 Bear

Silnik NK-12 samolotu Tu-95 Bear

Tu-119: Atomowy samolot Chruszczowa

Alex Kierstein

Czy to właśnie ten eksplodujący atomowy toster w przestrzeni kosmicznej przyprawił cię o przerażenie? Weź swój ołowianą kurtkę ochronną i dozymetr – przeklęte komuchy włożyły reaktor jądrowy w kadłub bombowca Tupolewa w swingujących latach 60.! Wyłącz światła i przeczytaj tą mrożącą krew w żyłach historię o tym chorym epizodzie Zimnej Wojny.

Jest rok 1955. Stalin jest martwy od dwóch lat, zaś Sowieci szukają sposobu na uzyskanie przewagi nad Zachodem, a także trzymać w ukryciu wszystkie rozwiązania typu „naciśnij guzik”, których rozwój mógł doprowadzić do tego, że Ziemia mogłaby stać się niezamieszkała. Całkiem możliwe, że dowiedziawszy się o samolocie Convair X-6, o którego silnikach napiszę krótko, Sowieci szybko ogłosili rozpoczęcie swego programu budowy atomowego samolotu. Tupolewowi zlecono zadanie wykonania tego projektu, który on oszacował na 20 lat. Uzyskawszy dane z eksperymentów, Tupolew zdecydował się na zamonttowanie reaktora do samolotu.

Zdecydowano się wmontować reaktor do istniejącego już zdumiewającego bombowca Tupolewa – Tu-95 Bear – który zasługuje na to miano, ale bawi mnie to, że ten głośny turbośmigłowiec wciąż służy w rosyjskim lotnictwie i to aż do 2040 roku. To i tak nie był zły początek. Tak czy owak, Bear został zmodyfikowany przez Tupolewa i tak powstał Tu-119, który miał reaktor jądrowy w komorze bombowej – stąd nazwa w kodzie NATO – Atomic Pirogi… - oczywiście nieoficjalna i żartobliwa. Sto dziewiętnastka była długa i miała dodatkowy garb na grzbiecie, w którym mieściła się aparatura reaktora. Poza tym samolot musiał jeszcze unieść masywne osłony biologiczne, aparaturę chłodzenia reaktora i ogromną ilość stalowych płyt i mniejsze ilości ciekłego sodu, tlenku berylu, kadmu i wosku parafinowego. Było to całkiem zrozumiałe, bowiem zakładano, że jego załoga mogła latać 48 godzin non-stop póki się nie upiekła na frytki, albo nie ugotowała.

Ale są tutaj rzeczy, które przyprawiają o dreszcz: Tu-95 chociaż używał silników Kuzniecow NK-12 obracających w dwie strony dwa śmigła, to stworzono jeszcze mocniejszy silnik turbośmigłowy. Jego ostatnia wersja miała 15.000 KM mocy, ale to wcale nie był koniec. W samolocie Tu-119 dwa silniki NK-12 zostały zastąpione przez silniki NK-14, które były eksperymentalnymi silnikami atomowymi o „brudnym cyklu”, mającymi minimalne osłony biologiczne, zasilane bezpośrednio z reaktora. Porównując to z amerykańskim programem X-6 wygląda na to, że nuklearny silnik odrzutowy używa ciepła z reaktora via wymiennik ciepła do adiabatycznego rozprężania wpadającego doń powietrza, zamiast spalać w nim węglowodorowe paliwo dla osiągnięcia tego samego efektu. To wszystko było „ekstra!” i „ach!” i „ojej!”, jednakże samo to, ze silniki te pracowały w „brudnym cyklu” powodowało, że silniki te były zdumiewające i przerażające  - przerażająco nieodpowiedzialne.

Tu-119 wykonał 34 loty w 1961 roku, póki ktoś w odpowiednim ministerstwie nie doszedł do wniosku, że to jest przerażająca idea. I także ICBM wydawały się być o wiele tańszym, łatwiejszym i bardziej skutecznym sposobem zdmuchnięcia amerykańskich miast z powierzchni Ziemi. Tak więc program został anulowany i radzieccy piloci bombowi zostali mało napromieniowani wskutek tej decyzji. Teraz już znacie połowę prawdy o tej bitwie (w której na szczęście nie doszło do starcia!).

Źródło - http://atomictoasters.com/2010/11/khrushchevs-nuclear-powered-tupolev-commie-radiation-from-above

17 listopada 2010 r.

* * *

Przekład ten jest przybliżony, bowiem pisał to ktoś, dla kogo angielski nie jest językiem ojczystym. Ale tak czy inaczej, dane te są przerażające – chociaż z drugiej strony znając lekkomyślność radzieckich atomistów nie jest ona znów taka dziwna.

Kończąc ten przegląd materiałów chciałbym jeszcze raz wspomnieć o tym, że właśnie te wszystkie pomysły przelali na karty swej trylogii Krzysztof Boruń i Andrzej Trepka, których kosmoloty i samoloty latały pędzone energią jądrową! Opisują oni ni mniej ni więcej, a właśnie rozwiniecie tych projektów – amerykańskich i radzieckich. Ta ich „trylogia proximiańska” pisana była we wczesnych latach 50., a więc w czasach, kiedy modna była „space opera” w fantastyce naukowej i autorzy skupiali się na technice, dzięki której bohaterowie mogli przeżywać różne przygody na innych światach.

Do pomysłu atomowych samolotów zapewne się powróci, jak już się nie powróciło. I tu jako mamut i dinozaur Zimnej Wojny zgodzę się z Andriejem Bystrowem – do tych pomysłów i idei się wróci choćby ze względu na coraz większy problem z paliwem do samolotów, które przecież pochłaniają tysiące hektolitrów węglowodorów. Jak długo jeszcze? – a zatem trzeba będzie poszukać czegoś bardziej efektywnego – a zaprzęgnięcie do latania w atmosferze i poza nią energii jądrowej jest wielką pokusą…

Oczywiście jest i ciemna strona tego zagadnienia. Katastrofa takiego samolotu byłaby jeszcze groźniejsza od katastrofy okrętu czy statku z napędem nuklearnym. Jej ekologiczne skutki – od wielkiej plamy radioaktywnie skażonego terenu czy akwenu do wybuchu jądrowego – stałyby się czymś na miarę Czarnobyla. Gdyby rzecz dotyczyła poligonu, to czort z tym. Ale te samoloty nie latały nad poligonami…?

Ciekawy jestem, czy pojawienie się tych konstrukcji wywołało falę UFO, czyli mówiąc prosto – czy doświadczalne loty samolotów atomowych nie spowodowały tego, że Obcy zainteresowali się nimi powodując zjawisko UFO-flap’u? Tego niestety nie wiem, i mogę tylko snuć przypuszczenia.  

Przekład z j. angielskiego i komentarz –

Robert K. Leśniakiewicz © 

Tajemnica atomowych samolotów (1)

 Bombowiec Convair B-36 Peacemaker w locie...

 ... i doświadczalny samolot z napędem atomowym X-6

Atomowy samolot nad USA

Zimna Wojna jest fascynującym okresem w powojennych dziejach świata. Trwająca do 1945 roku aż do 1990 ma ona wiele tajemnic, które dopiero teraz wychodzą na światło dzienne. W tym czasie rodziły się niezwykłe konstrukcje, które stanowią o kształcie dzisiejszego świata. tworzyły się też legendy – UFO są jedną z nich. A jeżeli idzie o jej sekrety, to jednym z nich jest tajemnica niezwykłego samolotu z napędem atomowym, o którym  „Fakty i Mity” nr 3/2009 z 22.01.2009 r. s. 14. pisały tak:

Samolot atomowy

Brzmi to nieprawdopodobnie, ale prof. Ian Poll, ekspert w dziedzinie inżynierii i aeronautyki obstaje przy swoim twierdząc, że po roku 2050 będą latać samolotami o napędzie nuklearnym. Poll, naukowiec z brytyjskiego Cranfield University, jest koordynatorem rządowego programu badawczego Omega, studiującego perspektywy awiacji. Podczas wykładu w Royal Aeronautical Society pod koniec października [2008 r.] stwierdził, że eksperymenty przeprowadzone w latach Zimnej Wojny udowodniły, że nie ma przeszkód, jeśli chodzi o konstrukcję atomowego odrzutowca.

Zarówno w USA jak i w ZSRR pracowały nad projektem nuklearnych bombowców w latach 50. ubiegłego wieku. Mogły one przebywać w powietrzu przez bardzo długi czas w pobliżu potencjalnych celów ataku. Amerykanie przeprowadzili nawet testy bombowca B-36 wyposażonego w reaktor nuklearny. Samoloty, których kokpity oddzielone były ołowianymi ścianami, aby wytłumić promieniowanie z położonego w pobliżu reaktora, latały nad pustkowiami zachodniego Teksasu i Nowego Meksyku. Reaktory miały tendencje do przegrzewania się, ale że silniki były napędzane benzyną, więc do katastrof nie dochodziło. Każdemu bombowcowi jądrowemu towarzyszyły transportowce wypełnione komandosami, gotowymi w przypadku katastrofy wyskoczyć ze spadochronem i odseparować skażony teren. Testów zaniechano w latach 60., gdy opracowano rakiety balistyczne.

Za 30 lat jednak, kiedy rozwiąże się problem zabezpieczenia pasażerów przed promieniowaniem nuklearne samoloty będą przewozić podróżnych - twierdzi prof. Poll i przypomina, że nuklearne okręty podwodne pływają od pół wieku bez większych skażeń i napromieniowania załogi. Reaktory będą rozmieszczone na skrzydłach i wyposażone w spadochrony. Jeśli dojdzie do awarii, odłącza się od samolotu i wylądują. Będą silnie opancerzone, więc w najgorszym razie dojdzie do skażenia terenu o powierzchni kilku kilometrów kwadratowych. 

CS  

Czy pamiętasz Czytelniku powieść czeskiego pisarza i naukowca Františka Běhounka pt. „Na dwóch planetach” (Poznań 1967), której akcja toczy się na Ziemi i na Marsie? Inteligentni Marsjanie wysyłają swych zwiadowców na Ziemię, a ci latają nad obszarami Ameryki w kosmolocie z napędem nuklearnym zamaskowanym jako samolot. W literaturze science-fiction lat 50. co chwile przewija się motyw samolotów i statków kosmicznych z napędem nuklearnym. Temat był na topie za sprawą powieści fantastyczno-naukowych Stanisława Lema, Krzysztofa Borunia i Andrzeja Trepki.

Bombowiec   

Według Wikipedii - Convair B-36 Peacemaker - to amerykański, ciężki bombowiec dalekiego zasięgu, zdolny do przenoszenia bomb jądrowych. Prototyp oblatano już 8 sierpnia 1946 roku - a zatem w czasie słynnego „rakietowego lata '46” nad Skandynawią. Pierwsze seryjne egzemplarze trafiły do SAC (Strategic Air Command - Dowództwo Lotnictwa Strategicznego) w roku 1948. Początkowe problemy i olbrzymia jak na owe czasy cena (3,6 mln USD ) nie pozwoliły na wprowadzenie ich do służby przed rokiem 1951. Produkcja B-36 zakończyła się w 1954 roku - zmontowano ogółem 388 egzemplarzy. Do końca roku 1959 wszystkie B-36 zostały zastąpione przez nowocześniejszy odrzutowy bombowiec Boeing B-52 Stratofortress. Tyle podaje polska Wikipedia. Amerykańskie jej wydanie pisze już o samolotach atomowych. Brzmi to dosłownie tak:

Samolot Convair X-6 był proponowanym samolotem eksperymentalnym, z którego miał powstać nuklearny samolot odrzutowy. Podstawą do jego stworzenia był bombowiec Convair B-36 i chociaż jeden samolot NB-36H został zmodyfikowany we wczesnym stadium projektu, program ten został zakończony zanim powstał aktualny prototyp X-6 i jego nuklearne silniki zostały ukończone. Samolot X-6 był częścią większej serii programów, kosztujących 7 mld ówczesnych USD od roku 1946 do 1961. Ich zasięg nie byłby limitowany potrzebą tankowania paliwa lotniczego, więc planowano tygodniowe dyżury powietrzne tych bombowców w pobliżu potencjalnych celów. W maju 1946 roku, USAF zapoczątkowały projekt NEPA (Energia Atomowa do Napędu Lotniczego). Prace koncepcyjne tego programu rozpoczęto od maja 1951 roku, kiedy NEPA została zastąpiona przez program ANP (Lotniczy Napęd Atomowy). Program ANP zawierał plany modyfikacji dwóch samolotów B-36 przez zakłady Convaira wedle planów Projektu MX-1589. Jeden z B-36 został użyty do opracowania systemu ochrony przeciwpromiennej lotniczego reaktora jądrowego, zaś drugi został zamontowany na X-6.

Pierwszy ze zmodyfikowanych B-36 został nazwany NTA (Nuclear Test Aircraft - próbny samolot atomowy) B-36H-20-CF (nr seryjny: 51-5712) został zniszczony przez tornado w Carswell AFB, 1 września 1952 roku. Samolot ten zmienił nazwę na XB-36H, kiedy NB-36H został przystosowany do przenoszenia chłodzonego powietrzem reaktora jądrowego o mocy 3 MW w komorze bombowej. Reaktor ten nazwany ASTR działał, ale nie zasilał samolotu. Woda działała tam jako moderator i chłodziwo, była przepompowywana przez rdzeń reaktora, a następnie do wymiennika ciepła, który usuwał ciepło do atmosfery. W tym eksperymencie chodziło o zbadanie działania promieniowania na systemy samolotu.   

By ochronić załogę przed promieniowaniem, zmodyfikowano przednią część samolotu, wyposażając ją w 12-tonową osłonę z ołowiu i gumy. Standartowe szkło okienne zostało wymienione na grube na 15,2 cm szkło akrylowe. Ilość wody i ołowiu w osłonach była zmienna. Przeprowadzone pomiary pozwalały na dobranie grubości osłon tak, by były one optymalne w stosunku do wagi i payloadu bombowca.

NTA zaliczył 47 lotów doświadczalnych trwających łącznie 215 godzin, w czasie 89 godzin reaktor był w stanie aktywności, pomiędzy lipcem 1955 a marcem 1957 roku nad Nowym Meksykiem i Teksasem. Jest to tylko jeden znany latający działający reaktor jądrowy na pokładzie amerykańskiego samolotu. A dalej było tak, że NB-36H został przebazowany do Ft. Worth AFB, kiedy w 1958 roku porzucono i zamknięto program Nuclear Aircraft Program. Po wymontowaniu ASTR z NB-36H, został on przeniesiony do National Aircraft Research Facility.

Na podstawie badań nad NTA, program X-6 i inne programy atomowego bombowca zostały zamknięte w 1961 roku. Program ten jednak mógł być rozwinięty w następny projekt, którym była budowa samolotu o zmiennej geometrii skrzydeł Convair B-60. Linia rozwojowa przedstawiałaby się następująco: X-6 byłby napędzany silnikami General Electric X-39, wykorzystującymi reaktor P-1. W silnikach tych rdzeń reaktora był używany jako źródło ciepła dla powietrza wykorzystywanego jako czynnik roboczy (masa odrzutowa) zamiast spalin ze spalania lotniczego paliwa ciekłego. Pewna niedogodnością tego projektu było użycie strumienia powietrza do chłodzenia reaktora, ten strumień musiał być wykorzystany, kiedy samolot lądował lub parkował na ziemi przez czas dłuższy. General Electric zbudowała dwa takie silniki, które można sobie obejrzeć przed Experimental Breeder Reactor I w Arco, ID. 

Ogromny hangar o szerokości 106,7 m został wybudowany na Test Area North przy National Reactor Testing Station (teraz część Idaho National Laboratory) w Montview, ID, w celu zamaskowania projektu X-6, ale projekt zamknięto zanim wybudowano długi na 4572 metry pas startowy dla tych maszyn. Taka długość była niezbędna dla bezpiecznego startu i lądowania tych ciężkich samolotów. 

Rosyjską odpowiedzią na X-6 była w latach 60. XX stulecia podobna konstrukcja opracowana przez biuro konstrukcyjne Tupolewa, którego efektem był samolot Tu-119, zbudowany na podstawie bombowca Tu-95 przystosowanego do przenoszenia mikroreaktora jądrowego.

Bombowiec na orbicie?

Na temat tego rodzaju wykorzystania energii jądrowej w statkach, samolotach, statkach kosmicznych i nawet lokomotywach pisało się w latach 50. w polskich periodykach w rodzaju „Wiedza i Życie”. Oczywiście ma to swe odzwierciedlenie także w marzeniach dzieci z roku 1959, kiedy to „Płomyczek” rozpisał wśród swych czytelników konkurs literacki pt. „Jak będzie wyglądał świat za 100 lat”, którego pokłosiem jest arcyciekawa książka pod redakcją Stanisława Aleksandrzaka pt. „Przygody z tej i nie z tej Ziemi, czyli świat za wiele, wiele lat” (Warszawa 1961), a która stanowi pewien dokument epoki niesamowitego optymizmu, podsumowujący trendy panujące w latach 50. - wszak te dzieci nie brały swych pomysłów z powietrza, tylko z tego, co słyszały w radiu i widziały w TV, co mówiło się do nich w domu i szkole. I tu chciałbym postawić jedno ważkie - jak mi się wydaje - pytanie, a mianowicie: czy opisywane tutaj projekty mogą mieć coś wspólnego z wydarzeniami, które rozegrały się w Gdyni w dniu 21 stycznia 1959 roku? Może tak, a może nie...

I jeszcze jedno - taki samolot z napędem nuklearnym mógłby - po pewnych modyfikacjach - bez trudu wejść nawet na średniej wysokości orbitę wokółziemską i stać się sztucznym satelitą Ziemi. Dodajmy - satelitą z aktywnym napędem jądrowym. Czy nie byłoby to pewne wytłumaczenie dla obserwacji wszystkich Nieznanych Obiektów Orbitalnych, które odnotowano na Ziemi przed pamiętnym dniem 4 października 1957 roku, kiedy to o godzinie 19:28 GMT w kosmos poleciał radziecki Sputnik-1? Warto by się było nad tym zastanowić...

Także Aurora?

Nie tak dawno, bo na początku tego roku, kilku ufologów, na marginesie serii incydentów z UFO w Anglii, (gdzie doszło do zderzenia NOL-a z turbiną wiatrową pewnej farmy wiatrowej w Lincolnshire) stwierdziło, że próby z samolotami z napędem jądrowymi prowadzi się do dziś dnia.

I co więcej, są to samoloty – czy może bardziej pojazdy atmosferyczno-kosmiczne – właśnie w rodzaju amerykańskiej osławionej, legendarnej Aurory czy mitycznego rosyjskiego Uragana. Najczęściej mówi się, że te supersamoloty są pędzone mieszaniną metanu i tlenu, zaś jego silniki pracują pulsacyjnie. Jest to możliwe, ale sądzę, że silniki te pracują tylko w czasie startu i lądowania – natomiast w wyższych warstwach atmosfery i w kosmosie pracują silniki atomowe… I tym można wytłumaczyć obserwacje silnych błysków na niebie, które od czasu do czasu widuje się na całym świecie, o czym już pisałem na łamach „Nieznanego Świata”.

Czy te super-samoloty znajdują zastosowanie? Oczywiście – przede wszystkim jako samoloty zwiadu i rozpoznania. Rządy wszystkich krajów zaprzeczają ich istnienia, co jest oczywiste – kto się przyzna, że dysponuje taką maszyną, która jest w stanie latać na wysokości 100 km z prędkościami 6 – 10 Ma?  Na pewno nie!

CDN.