Tajemnica atomowych samolotów (2)

Tu-95 Bear w eskorcie amerykańskiego Horneta nad Arktyką

818-tka nie odpowiada…

Andriej Bystrow

W latach 30. w ZSRR istniał projekt zbudowania latającego okrętu podwodnego. Amerykanie w latach 60. zbudowali samolot, będący w stanie zanurzać się w wodę. Jednak nie mógł on startować spod wody…

Drodzy Czytelnicy – niektóre imiona, daty i miejsca wydarzeń w naszym materiale są zmienione, a to dlatego, że wiele danych na ten temat jest wciąż utajnionych. Szereg niejasności w tym doniesieniu jest niezamierzony…

Zniknięcie 818-tki

Wiadomo, ze w roku 1976 lotnik Wiktor Bielenko uciekł do Japonii sekretnym radzieckim samolotem MiG-25P.[1] Jednakże jeszcze wcześniej istniał i znikł inny ultrasekretny samolot. W odróżnieniu od tego MiG-a, jego los nie jest znany do końca. Było to latające laboratorium Kometa na bazie samolotu Tu-95, o numerze taktycznym 818. Maszyna ta wystartowała w dniu 20 września 1962 roku, z wojskowego lotniska w okolicach Jakucka i skierowała się na jezioro Bajkał. Na pokładzie znajdowało się 12 ludzi – załogantów i specjalistów. Celem lotu było zbadanie sprawności nowego rodzaju napędu. Na zachód od Irkucka w rejonie góry Biełucha, samolot nagle skręcił na wschód, gwałtownie się zniżył i znikł z ekranów radarowych. Nie było żadnych komunikatów radiowych od załogi. Poszukiwania w górach nie dały żadnego rezultatu.

Historia zagadnienia

Lata 60. XX stulecia charakteryzowały się opanowywaniem lotów na największych prędkościach (rekord 1961 roku wynosił 5832 km/h) i wielkich wysokości (rekordowa wysokość – 107.906 m, a zatem powyżej oficjalnej granicy kosmosu - 100 km, i osiągnięto ją w 1963 roku). Postawiono lotnictwu trzeci rekord do pobicia – rekord odległości lotu przy użyciu… energii atomowej.

Jeszcze w latach 60. w LIPAN[2] - dzisiaj Instytut Badań Atomowych im. Akademika I. W. Kurczatowa pod kierownictwem Igora Wasilewicza Kurczatowa rozpoczęto badania nad reaktorami jądrowymi dla Radzieckiej Floty Wojennej. Wkrótce podobny kierunek prac dla lotnictwa obrał Anatolij Pietrowicz Aleksandrow. Uczonym zlecono opracowanie lekkiego i kompaktowego reaktora jądrowego zamieszczonego w samolocie; atomowego silnika zapewniającego bezpieczny lot samolotu i biologicznych osłon dla załogi i pasażerów.  W 1955 roku wyszła Rozporządzenie Rady Ministrów, w którym zlecono opracowanie i utworzenie Latającego Atomowego Laboratorium (ŁAŁ) na bazie samolotu Tu-95. Konstruktor lotniczy Archip Michałowicz Łjułka pracował nad atomowym silnikiem, w którym w miejscu komory spalania znajdował się reaktor jądrowy. Natomiast Nikołaj Dimitrowicz Kuzniecow pracował nad tajnymi planami silnika, w którym ciepło reaktora atomowego przekazywano poprzez medium, którym był ciekły sód, do wymiennika ciepła znajdującego się w komorze spalania.

Prace nad atomowym napędem

Podobną tematyką zajmował się kolektyw Perspektywicznego Oddziału Biura Doświadczalno-Konstruktorskiego (OKB) Kuzniecowa, którym kierował W. D. Radczenko. Pracował tam także Gienrich Moisiejewicz Goriełow. A oto fragmenty jego wspomnień:

Sformowano grupę wysokiej klasy specjalistów, doskonale znanych ze swych prac w OKB. Zaczynali od zera. W celu nabrania praktyki, grupa ta została skierowana do Instytutu Fizyko-Energetycznego. Przeszkodą była najwyższa tajność doprowadzona do paranoi. Do pracy w OKB przyjęto fizyków absolwentów Uniwersytetu Moskiewskiego i Leningradzkiego Instytutu Politechnicznego. Rezultatem ich pracy był projekt atomowego silnika NK-14A, na bazie silnika NK-12. Poza tym zaprojektowali oni oryginalny turbokompresor z wymiennikiem ciepła. Ostro postawiono pytanie o czynnik roboczy. Zaprojektowano, że będzie nim ciekły sód pod niewielkim ciśnieniem roboczym albo hel. W rezultacie dokładnej analizy, do rozpracowania przyjęto wariant z ciekłym sodem. Zaprojektowano reaktor jądrowy. Szczególne zainteresowanie Aleksandrowa wzbudziła konstrukcja sterów kierunkowych N. A. Markuszina i system TWEL konstrukcji W. P. Malgina. Powstał więc kompaktowy wodno-wodny reaktor (WWER) o mocy 100 kW, który wywołał zachwyt Aleksandrowa. Nie mógł on uwierzyć, że to działające urządzenie, a nie makieta. Przygotowano trzy reaktory. Jeden od razu zamontowano na samolocie, drugi przygotowano do prób na hamowni w Semipałatyńsku, gdzie badano albedo (odrzut). Z reaktora zdejmowano część osłony biologicznej i montowano go w coraz to inne części samolotu (skrzydła, część ogonowa, itd.) na różnych wysokościach lotu. W roku 1959 udał się pierwszy rozruch reaktora na hamowni. Udało się osiągnąć zadany stopień mocy. Samolot 818 Kometa z trzecim trakcyjnym reaktorem jądrowym zaliczył 22 udane loty doświadczalne, zanim znikł w tajemniczych okolicznościach.

Niema scena

Według mniemania prowadzących głównych instytutów, w OKB Kuzniecowa w tym czasie skoncentrowano wszystkich najlepszych fizyków wśród lotników i najlepszych awiatorów pośród fizyków z całego kraju. Rezultaty badań natychmiast analizowano i wysyłano do Moskwy.

(…)

Mikroreaktor jądrowy do samolotu Tu-119

Anglicy i Amerykanie

Analogicznie jak Tu-95 (w kodzie NATO Bear), Amerykanie wykorzystywali swe latające laboratorium z jądrową jednostką napędową zamontowana w samolocie bombowcu B-36. W tym czasie w „Daily Mail” pojawił się artykuł o tym, że przy lądowaniu został uszkodzony angielski samolot z napędem atomowym. Wypadek ten mogli widzieć członkowie przebywającej w Wielkiej Brytanii delegacji radzieckiej, w której składzie znajdował się fizyk – I. W. Kurczatow. Poproszono go o skomentowanie sytuacji, i uczony odpowiedział, że nie był on świadkiem katastrofy, ale zwrócił uwagę na to, ze delegacja została bardzo szybko wywieziona z lotniska, a o detale należy zapytać służby specjalne.

W czasie dopracowywania naszego ŁAŁ udoskonalono system osłony biologicznej, co pozwalało na loty o długości 48 godzin! Jednakże idea atomowego samolotu była zbyt dziwna dla ministra lotnictwa P. W. Dimitriewa, którego słowa długo wspominano na jednym z zebrań: „Samoloty spadają, a na dodatek jeszcze wokoło będą latać neutrony!”

Chruszczow się miesza

W Kubince miała miejsce wystawa techniki lotniczej, na którą zaproszono N. S. Chruszczowa. Pierwsze ŁAŁ z Semipałatyńska została błyskawicznie dostarczona do Kubinki. Przed demonstracją naszych osiągnięć, do Kuzniecowa podszedł zastępca Przewodniczącego Rady Ministrów ZSRR marszałek D. F. Ustinow:

- Powiedz, że nie da się zrobić atomowego samolotu.

I na to usłyszał:

- Ja tak nie powiem – odrzekł Kuzniecow.

Ustinow nic się nie odezwał. Potem przyprowadzili Chruszczowa. Dowiedziawszy się, że moc silnika NK-12 wynosi 12.000 KM, gensek wykrzyknął” – Toż to cały tabun koni! Pote,m w dalszej rozmowie z Chruszczowem Kuzniecow stwierdził, że można zbudować silnik atomowy, który pozwoli samolotowi na nieprzerwany lot przez 48 godzin, dzięki czemu taka maszyna będzie w stanie przerwać przerzut wojsk nieprzyjaciela z każdego kierunku.

Wkrótce potem, wskutek w rezultacie ścisłej współpracy dwóch znakomitych konstruktorów – N. D. Kuzniecowa i R. E. Aleksiejewa – zrodziła się idea wyposażenia w atomowe silniki ekranoplanu.[3] Analiza wykazała, że taka zmiana pozwoli na osiągnięcie przez nie ogromnych prędkości przy praktycznie nieograniczonym zasięgu. No i byłby to pojazd o wiele bezpieczniejszy w przypadku poważnych awarii. Niestety, Aleksiejew wkrótce zmarł, a w raz z nim idea atomowego silnika.

To stało się także grobem dla lotnictwa strategicznego, bowiem Chruszczow dał zielone światło dla rozwijania technik rakietowych, co zlecono OKB. Temat nuklearnych samolotów zamknięto także w USA.

Jednakże w roku 2003, w Ameryce sfinansowano prace nad atomowym silnikiem dla bezpilotowego samolotu szpiegowskiego, który mógłby utrzymywać się w powietrzu przez kilka miesięcy. (!!!)

Los Komety

A co właściwie stało się z 818-tym? Odpowiedzi na to pytanie nie ma do dziś dnia. Bez wątpliwości, gdziekolwiek by się on nie rozbił, to wcześniej czy później zostałby on namierzony (a raczej jego szczątki) dzięki zmianie tła radioaktywnego Ziemi. Jednakże – nie stwierdzono żadnych śladów tego rodzaju. Uciekł za granicę? Mało prawdopodobne – na jego pokładzie był nie jeden lotnik – jak w przypadku Bielenki – ale aż 12 osób. Gdyby to była ucieczka, to prędzej czy później informacja o niej pojawiłaby się tu i ówdzie. Ale informacji o niej nie było i nie ma do dziś dnia. Być może jest tak, jak w przypadku Kurczatowa: „o detale trzeba zapytać służby specjalne…”

I już na ostatek:

Mój komentarz

Poszperałem w Wikipedii na temat Tu-119 i oto, co znalazłem:

Tu-119 (Tu-95LAL), zmodyfikowana wersja bombowca Tu-95 Bear posiadająca na pokładzie reaktor jądrowy. Pierwsze testy sprawdzające praktyczność napędu jądrowego w bombowcach dalekiego zasięgu rozpoczęły się w roku 1965.

Niektóre źródła mówią że samolot wyposażony był w zewnętrzne silniki Kuzniecow NK-12 oraz wewnętrzne elektryczne silniki Kuzniecow NK-14 zasilane energia z reaktora. Sam reaktor nie pomagał w faktycznym locie samolotu.

Najprawdopodobniej samolot był w stanie utrzymywać się w locie około 48 godzin, lub tak długo jak załoga była w stanie wytrzymywać promieniowanie.

Niektóre zachodnie agencje podawały że próby Tu-119 zakończyły się pomyślnie jednak sam samolot nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej. (Wikipedia)

Los Komety jest rzeczywiście interesujący, bo wygląda na to, że lecąc z Jakucka w okolice Bajkału – a dokładniej to chyba do Irkucka, znalazł się w okolicy góry Biełucha (4506 m n.p.m.) w byłej Tuwinskiej ASRR, przy granicy z Kazachstanem, a to oznacza, że samolot zboczył z drogi o 1100 km! Dziwne – prawda? Potem, w okolicach Biełuchy – to najwyższy szczyt w okolicy, więc doskonały punkt nawigacyjny – samolot wykonuje skręt na wschód i leci wzdłuż 50°N w kierunku Bajkału, przy okazji wlatując nad terytorium Mongolii.

Ten ostatni fakt jest bez znaczenia, bo Mongołowie i tak nie mieli tu nic do gadania… Samolot potem zaczął szybko obniżać lot i znikł z radarów. A teraz coś dla miłośników równoległych cywilizacji na Ziemi. Gdyby samolot leciał nieprzerwanie wzdłuż 50. równoleżnika, to przeleciałby nad południowymi brzegami Bajkału – tam, gdzie znajduje się górskie pasmo Arszanów. Według polskiego pisarza Antoniego Ferdynanda Ossendowskiego – to właśnie tam znajduje się jedno z wejść do podziemnego państwa Agharty…

Założona i hipotetyczna trasa lotu 818-tki...

...i domniemane miejsce katastrofy w rejonie jeziora Bajkał. W oznaczonym obszarze ma znajdować się wejście do mitycznego, podziemnego państwa Agharty...

CDN.     

Źródło – „Tajny XX wieka” nr 48/2011, ss.26-27

Przekład z j. rosyjskiego –

Robert K. Leśniakiewicz ©       

---

[1] Zob. „Tajny XX wieka” nr 42/2010.

[2] Laboratorium Przyrządów Mierniczych Akademii Nauk ZSRR.

[3] Rodzaj pojazdu poruszającego się na niewielkiej wysokości nad powierzchnią wody. Szczegóły na - http://wszechocean.blogspot.com/2011/05/ekranoplan-prawdziwy-potwor-morza.html. 

Tajemnica atomowych samolotów (1)

 Bombowiec Convair B-36 Peacemaker w locie...

 ... i doświadczalny samolot z napędem atomowym X-6

Atomowy samolot nad USA

Zimna Wojna jest fascynującym okresem w powojennych dziejach świata. Trwająca do 1945 roku aż do 1990 ma ona wiele tajemnic, które dopiero teraz wychodzą na światło dzienne. W tym czasie rodziły się niezwykłe konstrukcje, które stanowią o kształcie dzisiejszego świata. tworzyły się też legendy – UFO są jedną z nich. A jeżeli idzie o jej sekrety, to jednym z nich jest tajemnica niezwykłego samolotu z napędem atomowym, o którym  „Fakty i Mity” nr 3/2009 z 22.01.2009 r. s. 14. pisały tak:

Samolot atomowy

Brzmi to nieprawdopodobnie, ale prof. Ian Poll, ekspert w dziedzinie inżynierii i aeronautyki obstaje przy swoim twierdząc, że po roku 2050 będą latać samolotami o napędzie nuklearnym. Poll, naukowiec z brytyjskiego Cranfield University, jest koordynatorem rządowego programu badawczego Omega, studiującego perspektywy awiacji. Podczas wykładu w Royal Aeronautical Society pod koniec października [2008 r.] stwierdził, że eksperymenty przeprowadzone w latach Zimnej Wojny udowodniły, że nie ma przeszkód, jeśli chodzi o konstrukcję atomowego odrzutowca.

Zarówno w USA jak i w ZSRR pracowały nad projektem nuklearnych bombowców w latach 50. ubiegłego wieku. Mogły one przebywać w powietrzu przez bardzo długi czas w pobliżu potencjalnych celów ataku. Amerykanie przeprowadzili nawet testy bombowca B-36 wyposażonego w reaktor nuklearny. Samoloty, których kokpity oddzielone były ołowianymi ścianami, aby wytłumić promieniowanie z położonego w pobliżu reaktora, latały nad pustkowiami zachodniego Teksasu i Nowego Meksyku. Reaktory miały tendencje do przegrzewania się, ale że silniki były napędzane benzyną, więc do katastrof nie dochodziło. Każdemu bombowcowi jądrowemu towarzyszyły transportowce wypełnione komandosami, gotowymi w przypadku katastrofy wyskoczyć ze spadochronem i odseparować skażony teren. Testów zaniechano w latach 60., gdy opracowano rakiety balistyczne.

Za 30 lat jednak, kiedy rozwiąże się problem zabezpieczenia pasażerów przed promieniowaniem nuklearne samoloty będą przewozić podróżnych - twierdzi prof. Poll i przypomina, że nuklearne okręty podwodne pływają od pół wieku bez większych skażeń i napromieniowania załogi. Reaktory będą rozmieszczone na skrzydłach i wyposażone w spadochrony. Jeśli dojdzie do awarii, odłącza się od samolotu i wylądują. Będą silnie opancerzone, więc w najgorszym razie dojdzie do skażenia terenu o powierzchni kilku kilometrów kwadratowych. 

CS  

Czy pamiętasz Czytelniku powieść czeskiego pisarza i naukowca Františka Běhounka pt. „Na dwóch planetach” (Poznań 1967), której akcja toczy się na Ziemi i na Marsie? Inteligentni Marsjanie wysyłają swych zwiadowców na Ziemię, a ci latają nad obszarami Ameryki w kosmolocie z napędem nuklearnym zamaskowanym jako samolot. W literaturze science-fiction lat 50. co chwile przewija się motyw samolotów i statków kosmicznych z napędem nuklearnym. Temat był na topie za sprawą powieści fantastyczno-naukowych Stanisława Lema, Krzysztofa Borunia i Andrzeja Trepki.

Bombowiec   

Według Wikipedii - Convair B-36 Peacemaker - to amerykański, ciężki bombowiec dalekiego zasięgu, zdolny do przenoszenia bomb jądrowych. Prototyp oblatano już 8 sierpnia 1946 roku - a zatem w czasie słynnego „rakietowego lata '46” nad Skandynawią. Pierwsze seryjne egzemplarze trafiły do SAC (Strategic Air Command - Dowództwo Lotnictwa Strategicznego) w roku 1948. Początkowe problemy i olbrzymia jak na owe czasy cena (3,6 mln USD ) nie pozwoliły na wprowadzenie ich do służby przed rokiem 1951. Produkcja B-36 zakończyła się w 1954 roku - zmontowano ogółem 388 egzemplarzy. Do końca roku 1959 wszystkie B-36 zostały zastąpione przez nowocześniejszy odrzutowy bombowiec Boeing B-52 Stratofortress. Tyle podaje polska Wikipedia. Amerykańskie jej wydanie pisze już o samolotach atomowych. Brzmi to dosłownie tak:

Samolot Convair X-6 był proponowanym samolotem eksperymentalnym, z którego miał powstać nuklearny samolot odrzutowy. Podstawą do jego stworzenia był bombowiec Convair B-36 i chociaż jeden samolot NB-36H został zmodyfikowany we wczesnym stadium projektu, program ten został zakończony zanim powstał aktualny prototyp X-6 i jego nuklearne silniki zostały ukończone. Samolot X-6 był częścią większej serii programów, kosztujących 7 mld ówczesnych USD od roku 1946 do 1961. Ich zasięg nie byłby limitowany potrzebą tankowania paliwa lotniczego, więc planowano tygodniowe dyżury powietrzne tych bombowców w pobliżu potencjalnych celów. W maju 1946 roku, USAF zapoczątkowały projekt NEPA (Energia Atomowa do Napędu Lotniczego). Prace koncepcyjne tego programu rozpoczęto od maja 1951 roku, kiedy NEPA została zastąpiona przez program ANP (Lotniczy Napęd Atomowy). Program ANP zawierał plany modyfikacji dwóch samolotów B-36 przez zakłady Convaira wedle planów Projektu MX-1589. Jeden z B-36 został użyty do opracowania systemu ochrony przeciwpromiennej lotniczego reaktora jądrowego, zaś drugi został zamontowany na X-6.

Pierwszy ze zmodyfikowanych B-36 został nazwany NTA (Nuclear Test Aircraft - próbny samolot atomowy) B-36H-20-CF (nr seryjny: 51-5712) został zniszczony przez tornado w Carswell AFB, 1 września 1952 roku. Samolot ten zmienił nazwę na XB-36H, kiedy NB-36H został przystosowany do przenoszenia chłodzonego powietrzem reaktora jądrowego o mocy 3 MW w komorze bombowej. Reaktor ten nazwany ASTR działał, ale nie zasilał samolotu. Woda działała tam jako moderator i chłodziwo, była przepompowywana przez rdzeń reaktora, a następnie do wymiennika ciepła, który usuwał ciepło do atmosfery. W tym eksperymencie chodziło o zbadanie działania promieniowania na systemy samolotu.   

By ochronić załogę przed promieniowaniem, zmodyfikowano przednią część samolotu, wyposażając ją w 12-tonową osłonę z ołowiu i gumy. Standartowe szkło okienne zostało wymienione na grube na 15,2 cm szkło akrylowe. Ilość wody i ołowiu w osłonach była zmienna. Przeprowadzone pomiary pozwalały na dobranie grubości osłon tak, by były one optymalne w stosunku do wagi i payloadu bombowca.

NTA zaliczył 47 lotów doświadczalnych trwających łącznie 215 godzin, w czasie 89 godzin reaktor był w stanie aktywności, pomiędzy lipcem 1955 a marcem 1957 roku nad Nowym Meksykiem i Teksasem. Jest to tylko jeden znany latający działający reaktor jądrowy na pokładzie amerykańskiego samolotu. A dalej było tak, że NB-36H został przebazowany do Ft. Worth AFB, kiedy w 1958 roku porzucono i zamknięto program Nuclear Aircraft Program. Po wymontowaniu ASTR z NB-36H, został on przeniesiony do National Aircraft Research Facility.

Na podstawie badań nad NTA, program X-6 i inne programy atomowego bombowca zostały zamknięte w 1961 roku. Program ten jednak mógł być rozwinięty w następny projekt, którym była budowa samolotu o zmiennej geometrii skrzydeł Convair B-60. Linia rozwojowa przedstawiałaby się następująco: X-6 byłby napędzany silnikami General Electric X-39, wykorzystującymi reaktor P-1. W silnikach tych rdzeń reaktora był używany jako źródło ciepła dla powietrza wykorzystywanego jako czynnik roboczy (masa odrzutowa) zamiast spalin ze spalania lotniczego paliwa ciekłego. Pewna niedogodnością tego projektu było użycie strumienia powietrza do chłodzenia reaktora, ten strumień musiał być wykorzystany, kiedy samolot lądował lub parkował na ziemi przez czas dłuższy. General Electric zbudowała dwa takie silniki, które można sobie obejrzeć przed Experimental Breeder Reactor I w Arco, ID. 

Ogromny hangar o szerokości 106,7 m został wybudowany na Test Area North przy National Reactor Testing Station (teraz część Idaho National Laboratory) w Montview, ID, w celu zamaskowania projektu X-6, ale projekt zamknięto zanim wybudowano długi na 4572 metry pas startowy dla tych maszyn. Taka długość była niezbędna dla bezpiecznego startu i lądowania tych ciężkich samolotów. 

Rosyjską odpowiedzią na X-6 była w latach 60. XX stulecia podobna konstrukcja opracowana przez biuro konstrukcyjne Tupolewa, którego efektem był samolot Tu-119, zbudowany na podstawie bombowca Tu-95 przystosowanego do przenoszenia mikroreaktora jądrowego.

Bombowiec na orbicie?

Na temat tego rodzaju wykorzystania energii jądrowej w statkach, samolotach, statkach kosmicznych i nawet lokomotywach pisało się w latach 50. w polskich periodykach w rodzaju „Wiedza i Życie”. Oczywiście ma to swe odzwierciedlenie także w marzeniach dzieci z roku 1959, kiedy to „Płomyczek” rozpisał wśród swych czytelników konkurs literacki pt. „Jak będzie wyglądał świat za 100 lat”, którego pokłosiem jest arcyciekawa książka pod redakcją Stanisława Aleksandrzaka pt. „Przygody z tej i nie z tej Ziemi, czyli świat za wiele, wiele lat” (Warszawa 1961), a która stanowi pewien dokument epoki niesamowitego optymizmu, podsumowujący trendy panujące w latach 50. - wszak te dzieci nie brały swych pomysłów z powietrza, tylko z tego, co słyszały w radiu i widziały w TV, co mówiło się do nich w domu i szkole. I tu chciałbym postawić jedno ważkie - jak mi się wydaje - pytanie, a mianowicie: czy opisywane tutaj projekty mogą mieć coś wspólnego z wydarzeniami, które rozegrały się w Gdyni w dniu 21 stycznia 1959 roku? Może tak, a może nie...

I jeszcze jedno - taki samolot z napędem nuklearnym mógłby - po pewnych modyfikacjach - bez trudu wejść nawet na średniej wysokości orbitę wokółziemską i stać się sztucznym satelitą Ziemi. Dodajmy - satelitą z aktywnym napędem jądrowym. Czy nie byłoby to pewne wytłumaczenie dla obserwacji wszystkich Nieznanych Obiektów Orbitalnych, które odnotowano na Ziemi przed pamiętnym dniem 4 października 1957 roku, kiedy to o godzinie 19:28 GMT w kosmos poleciał radziecki Sputnik-1? Warto by się było nad tym zastanowić...

Także Aurora?

Nie tak dawno, bo na początku tego roku, kilku ufologów, na marginesie serii incydentów z UFO w Anglii, (gdzie doszło do zderzenia NOL-a z turbiną wiatrową pewnej farmy wiatrowej w Lincolnshire) stwierdziło, że próby z samolotami z napędem jądrowymi prowadzi się do dziś dnia.

I co więcej, są to samoloty – czy może bardziej pojazdy atmosferyczno-kosmiczne – właśnie w rodzaju amerykańskiej osławionej, legendarnej Aurory czy mitycznego rosyjskiego Uragana. Najczęściej mówi się, że te supersamoloty są pędzone mieszaniną metanu i tlenu, zaś jego silniki pracują pulsacyjnie. Jest to możliwe, ale sądzę, że silniki te pracują tylko w czasie startu i lądowania – natomiast w wyższych warstwach atmosfery i w kosmosie pracują silniki atomowe… I tym można wytłumaczyć obserwacje silnych błysków na niebie, które od czasu do czasu widuje się na całym świecie, o czym już pisałem na łamach „Nieznanego Świata”.

Czy te super-samoloty znajdują zastosowanie? Oczywiście – przede wszystkim jako samoloty zwiadu i rozpoznania. Rządy wszystkich krajów zaprzeczają ich istnienia, co jest oczywiste – kto się przyzna, że dysponuje taką maszyną, która jest w stanie latać na wysokości 100 km z prędkościami 6 – 10 Ma?  Na pewno nie!

CDN.