sobota, 19 listopada 2016

Czy znaleziono bombę A u wybrzeży Kanady? (dokończenie)





Opinie z KKK i IOH


Robercie,
w niejednym zeznaniu rzekomych kontaktowców pojawia się motyw przymusowej i siłowej nuklearnej demilitaryzacji ludzkości, także w perspektywie, czyli perspektywicznej demilitaryzacji - technologicznej cenzurze za pomocą pstryczków w nos). Rendlesham i inne amerykańskie delegowane jednostki niech służą za przykład, misje marsjańskie, a na dokładkę ostatnio krąży co nieco o Falcon 9 i jego tajemniczej eksplozji. (Smok Ogniotrwały)


***


Obawiam się, że jeszcze więcej takich „parszywych tajemnic” będzie ujawnionych, bowiem czy Amerykanie tego chcą czy nie, prędzej czy później ludzie dowiedzą się różnymi kanałami o różnych „planach” i „projektach”, które były wymierzone nie tylko w ZSRR, ale także w cały świat… - więc akurat to mnie nie dziwi.
Natomiast najbardziej tajemniczym jest to, że awarii i potem katastrofie uległ akurat TEN A NIE INNY bombowiec wiozący bombę A, czy choćby jej atrapę zawierającą „bezpieczny” uran-238. Czyż nie jest to dziwne? Chciałbym zobaczyć końcowy raport komisji śledczej badającej ten wypadek… Co spowodowało pożar aż trzech silników naraz? Przypadek? – a może jednak UFO?
Sprawa Falcona-9 jest faktycznie intrygująca. Czyżby komuś zależało, by Izrael nie mógł kontrolować afrykańskiego Internetu? (Daniel Laskowski)


***


I jeszcze jeden dziwny aspekt tego wydarzenia, otóż o wydarzeniu tym słyszałem już 4 tygodnie wcześniej, niż informacja o tym ukazała się w mediach! Jak – tego nie wiem. Myślę, że była to wizja wywołana informacją o tym, że jacyś Kanadyjczycy natrafili na amerykańską wodorówkę koło Tybee Island, GA – zob. http://wszechocean.blogspot.com/2015/05/kod-broken-arrow-aneks-1-tybee-island.html i informacja ta - z maja 2015 r. zadziałała jako jakiś katalizator, który wytworzył wizję tajemniczej bomby u wybrzeży Kanady. Tak czy owak – to było dziwne… (Arystokles)


***


Jeszcze moje 3 grosze:

Autor napisał:    
Na wysokości 8000 ft/~2660 m, zanim 17 członków załogi opuściło na spadochronach przeklęty samolot, wyrzucili makietę bomby jądrowej, którą wieźli na pokładzie. Ta bomba – Mark IV wypełniona ołowiem, uranem i TNT – ale nie plutonem potrzebnym do eksplozji nuklearnej – została zagubiona od tego czasu.
Tu jest ciekawostka. Z tego co wiem, procedura awaryjna przewidywała zrzucenie bomby z takimi ustawieniami, by eksplodowała ona w powietrzu na sporej wysokości (kilku km?). Ładunek konwencjonalnego materiału wybuchowego służący do kompresji rozszczepialnego rdzenia był bowiem w Fat Manach stosunkowo duży, zdaje się 2,5 tony. W razie upadku na zamieszkałe tereny taki wybuch mógłby spowodować sporo szkód. Najwyraźniej jednak ten mechanizm autodestrukcji zawiódł, lub z jakichś względów w ogóle nie został uruchomiony (może już za nisko było?).
Autor napisał:    
W swym oświadczeniu Kanadyjski Departament Obrony Narodowej mówi o tym, że urządzenie znalezione przez Smyrichinsky’ego nie wygląda na nieuzbrojoną bombę atomową B4. (A raczej W4 od słowa warhead czyli głowica bojowa – przyp. tłum.)
Nie nie, Departament dobrze napisał. B-4, bo to przecież bomba lotnicza (chociaż w tamtych czasach używano raczej określenia Mk.4). W-4 to byłaby głowica bojowa do jakiejś np. rakiety skonstruowana na bazie tego samego ładunku jądrowego. Faktycznie głowica taka była w opracowaniu (do pocisku kierowanego Snark) ale projekt przerwano w 1951 - opóźnienia w pracach nad Snarkiem nałożyły się na szybki postęp w dziedzinie konstrukcji broni jądrowej i W-4 uznano za przestarzałą, nim jeszcze powstała.
Autor napisał:    
W lutym 1950 roku bombowiec B-36 Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych przeprowadzał w tym rejonie misję szkoleniową. Z nieznanych powodów trzy z sześciu silników maszyny zaczęły się palić. 
Znanych, znanych
B-36 miał 6 silników tłokowych P&W R-4360 zabudowanych w układzie pchającym. Silnik ten nie był projektowany z myślą o takim układzie. Wlot powietrza do gaźnika znajdował się w nim z tyłu (czyli z przeciwnej strony niż śmigło). Kiedy silnik pracował w normalnej pozycji, ze śmigłem ciągnącym (z przodu), do gaźnika trafiało powietrze, które opłynęło wcześniej cały silnik, silnie nagrzane. Nie było więc żadnych problemów z oblodzeniem wlotu. Gdy silnik zamontowano odwrotnie, ze śmigłem pchającym z tyłu, gaźnik brał teraz zimne powietrze z zewnątrz. Oczywiście nie projektowali tego zupełni idioci, wprowadzili system ogrzewania wlotu, niemniej w szczególnie trudnych warunkach "lodowych" ten system nie wyrabiał i dochodziło do oblodzenia wlotu. Prowadziło to do zaburzeń w pracy silnika, z których najdrastyczniejszym było wzbogacanie mieszanki ponad miarę, w wyniku czego niespalone paliwo gromadziło się gdzieś tam w gondoli silnikowej i ulegało zapłonowi od gorących części silnika.
Jeszcze znalazłem w wiki taki wierszyk i jego złośliwą przeróbkę. Od wersji B-36D samolot ten miał napęd hybrydowy: do wspomnianych 6 silników tłokowych dodano 4 turboodrzutowe GE J-47. Układ ten reklamowano takim rymowanym sloganem "six turnin' and four burnin'", co pozwolę sobie przetłumaczyć również do rymu na "sześć - to kręcące, cztery - płonące". Załogi zaś stworzyły własną nieco złośliwą rymowankę: "two turning, two burning, two smoking, two choking, and two more unaccounted for." - "dwa kręcące, dwa płonące, dwa dymiące, dwa kaszlące, a dwa pozostałe nie liczą się wcale".
Autor napisał:    
W modelu Mark 4 używano uranowych i plutonowych materiałów rozszczepialnych. Było to wspólne dla innych amerykańskich głowic typu C i D. […]
Mówiąc dokładniej, używano trzech bodajże rodzajów rdzenia: uranowy, plutonowy i kompozytowy czyli z mieszaniny obu tych metali. (Speedy)


***


Nawiasem mówiąc, to samolot Convair był maszyną, w którą wtłoczono reaktor jądrowy, który miał być źródłem jego napędu. O ile wierzyć zapisom, próby z takim napędem nie powiodły się. Atomowy napęd nie został – jak na razie – wdrożony do lotnictwa, aczkolwiek próby trwają nadal. Zob. - http://wszechocean.blogspot.com/2012/02/tajemnica-atomowych-samolotow-1.html i dalsze. (erkael56)


***


Naplątali tam jednak mocno w tym powołanym tekście.
Krótko: faktycznie był sobie "atomowy" NB-36H, z 3-megawatowym reaktorem P-1 na pokładzie. Ale reaktor nie pełnił roli energetycznej czy napędowej, nie był podłączony do żadnych silników itd. Chodziło jedynie o zbadanie możliwości pracy reaktora w samolocie - czy np. promieniowanie kosmiczne na dużej wysokości nie będzie jakoś oddziaływało na jego funkcjonowanie, wypracowanie procedur obsługowych, ogólnie zdobycie doświadczeń w budowie lotniczych reaktorów. Samolot odbył wiele próbnych lotów, reaktor uruchamiano mnóstwo razy i wszystko było OK.
Tzn. w locie było OK, na ziemi natomiast już nie tak fajnie. Reaktor z konieczności nie mógł mieć porządnej osłony biologicznej, tzn. miał ją tylko z jednej strony - z przodu, od kabiny załogi. Z innych stron "siał" niestety mocno. W ramach atomowego programu opracowano więc całą infrastrukturę dla potencjalnego atomowego lotnictwa - żelbetowy hangar, chroniący przed promieniowaniem, czy zdalnie sterowane pojazdy - roboty do obsługi naziemnej. Zabawne, jeśli można tak powiedzieć, były też procedury na wypadek katastrofy. We wszystkich lotach próbnych atomowej maszynie towarzyszył wielki transportowiec C-99 (albo zwykły C-97) z plutonem Marines - spadochroniarzy na pokładzie, ze specjalnej jednostki do wykrywania i likwidacji skażeń. W razie gdyby atomowy samolot się rozbił, mieli oni od razu desantować się ze swym sprzętem na miejsce katastrofy, zabezpieczyć teren i w miarę możliwości przystąpić do wstępnych prac nad odkażaniem.
Kolejnym atomowym samolotem - już tak naprawdę atomowym - miał być Convair X-6. Pracę nad nim przerwano na dosyć wczesnym etapie, ostateczny projekt nie został ukończony, ale najpewniej był to samolot z grubsza oparty na konstrukcji Convaira B-60. Ten z kolei był konkurentem B-52, turboodrzutowym bombowcem ze skośnym skrzydłem i kadłubem pochodzącym z B-36. Ostatecznie zbudowano tylko dwa prototypy YB-60 (jeden nieukończony), w czasie prób w locie samolot oceniono niżej od B-52 i do produkcji nie trafił. X-6 miał być napędzany najpewniej 8 silnikami turboodrzutowymi: 4 GE J47 (takimi jak w Stratojetach) i 4 X39 (atomowa wersja J47 ogrzewana ciepłem z reaktora). Atomowe silniki przetestowano z powodzeniem na stanowisku naziemnym, natomiast ogólne problemy eksploatacyjne zaczęły się wydawać coraz trudniejsze. Trzeba by np. wybudować atomowe centra obsługowe w bazach lotniczych, których Amerykanie mieli (i mają) co niemiara. Pojawiły się wątpliwości polityczne, co się np. stanie jak atomowy bombowiec rozbije się na terenie obcego państwa. Jednocześnie coraz większe doświadczenie zyskiwano w tankowaniu w powietrzu, które też pozwalało ogromnie zwiększyć zasięg samolotu, bez tych wszystkich atomowych kłopotów. No i w końcu program atomowego samolotu zamknięto. (Speedy)


***


W przypadku NB-36H warto wspomnieć o jego odpowiedniku zza Żelaznej kurtyny, zbudowanym na bazie TU-95. Dawno, dawno temu w „Skrzydlatej Polsce” był fajny artykuł o nim. (Balwi)

A jeszcze moje 3 grosze do twoich 3 groszy

Autor napisał:    
No bo popatrzmy: samolot leci z ponoć nieuzbrojoną bombą atomową na pokładzie w ramach ćwiczeń. Bomba ma wyjęte swe plutonowe „serce”. Pytanie brzmi: gdzie ono było i co się z nim stało?
Wg oświadczeń USAF (czy SAC raczej) samolot w ogóle nie miał na pokładzie "ostrego" rdzenia z materiału rozszczepialnego, lecz jedynie ćwiczebny z ołowiu czy czegoś takiego. Zapewne rdzeń w momencie katastrofy nie był zainstalowany w bombie i pozostał we wraku (a jeśli był zainstalowany to zrzucono go wraz z bombą).
Autor napisał:    
Kolejna kwestia – samolot leci po wyznaczonej trasie i w płomieniach stają trzy spośród sześciu jego silników. Co spowodowało ten pożar i dlaczego aż trzy silniki stanęły w ogniu? NB, w obu powołanych ty przypadkach: Palomares i Thule – katastrofy bombowców zostały spowodowane przez pożary. Dziwne to – nieprawdaż?
Niespecjalnie.W przypadku tego nieszczęsnego B-36 pożar spowodowany był najpewniej oblodzeniem wlotów powietrza do gaźników. Była to usterka często występująca w samolotach tego typu.
W przypadku B-52 w Palomares do katastrofy doszło w wyniku kolizji z powietrznym tankowcem KC-135. Ciężkie bombowce USA pobierały paliwo w locie techniką tzw. sztywnego przewodu teleskopowego. Umożliwia ona podanie w krótkim czasie wielkiej ilości paliwa dzięki dużej średnicy przewodu. Stwarza jednak większe ryzyko kolizji, ponieważ długość przewodu sztywnego z konieczności jest bardzo mała (rzędu 5-6 m). Manewrowanie z taką precyzją wymaga wysokich umiejętności od pilotów, jeden błąd i... i właśnie w Palomares zdarzył się ten jeden błąd.
W przypadku katastrofy w Thule pożar miał miejsce w kabinie załogi, nie w silnikach. Spowodowany był absurdalną przyczyną: jeden z członków załogi odłożył pod fotel zbędną dodatkową poduszkę z tworzywa sztucznego, w taki sposób że częściowo zasłoniła wylot urządzenia grzewczego. Kolejny członek załogi, który nie lubił zimna rozkręcił ogrzewanie na maksimum. Nałożyła się na to usterka termostatu systemu grzewczego, który aż tak gorącego powietrza nie powinien dostarczać. W efekcie zapaliła się owa nieszczęsna poduszka, a zanim to odkryto, pożar przedostał się już do przedziału aparatury elektronicznej. Nie udało się go ugasić pokładowymi środkami, wkrótce zadymienia stało się tak silne że pilot nie widział przyrządów. Gdy zaczęła przerywać instalacja elektryczna, dowódca podjął decyzję o opuszczeniu samolotu.
Autor napisał:    
I dalej – samolot został skierowany nad ocean, ale jego wrak znaleziono na lądzie. Dlaczego?
Być może przy aż tak dużej asymetrii ciągu (awaria dotknęła 3 silników po jednej stronie) autopilot "nie wyrabiał" i nie był w stanie skompensować tendencji do skręcania i utrzymać wyznaczonego kursu, lecz zataczał krąg o dużym promieniu i w efekcie zawrócił nad ląd, gdzie spadł.
Autor napisał:    
Następna kwestia – bomba spadła do oceanu. Nie była uzbrojona,
Wg relacji bomba została zgodnie z instrukcją zrzucona z takimi ustawieniami, że eksplodowała w powietrzu. Więc zawarty w niej zubożony uran już się dano przedostał do środowiska. Jeśli cię to pocieszy, to doświadczenia z innymi nuklearnymi wypadkami na morzu wykazały że uran i jego związki są generalnie mało ruchliwe. Z uwagi na dużą gęstość mają one tendencję do opadania na dno i pogrzebania się w dennych osadach na wieki.
Autor napisał:    
Słona woda działa jak silny kwas i po kilku latach przeżera stal powodując uwolnienie się jej zawartości. A uran ma to do siebie, że NIE MA stałego izotopu i jest ZAWSZE radioaktywny,
Bez obrazy z tym kwasem to żeś pojechał to dlaczego od stuleci te wszystkie wraki zalegają w morzach, zamiast się rozpuścić. Serio to stal wytrzymuje morskie środowisko właśnie raczej dobrze (zależy jaka, oczywiście). W sąsiedztwie innych metali może biec korozja elektrolityczna. Lokalnie występują bakterie utleniające żelazo ale one raczej takiej porządnej stali nie ruszają tylko taką z zawartością siarki i fosforu (Titanica ponoć zeżarły bardzo mocno).
Uran faktycznie nie ma stałych izotopów, ale ten najpopularniejszy, U-238 ma okres półrozpadu 4,5 miliarda lat czy coś takiego. Jego radioaktywność jest więc relatywnie słaba.
Autor napisał:    
2.VII.1947 roku – Roswell, Roswell AFB, NM. Prawdopodobna katastrofa bombowca B-47 z bombą A na pokładzie.
Prawdopodobnie nie, gdyż pierwszy prototyp B-47 oblatano dopiero w grudniu 1947. Była to nowatorska konstrukcja daleko wyprzedzająca swoją epokę, a w związku z tym nastręczająca niezliczonych problemów technicznych i eksploatacyjnych, których rozwiązywanie zajęło całe lata. Pierwsze B-47 uzyskały gotowość operacyjną w jednostkach bojowych dopiero w 1953. Ale co do reszty się zgadzam: zapewne była to katastrofa jakiegoś tajnego systemu wojska lub wywiadu, "zamaskowana" historyjką o UFO i kosmitach.
Jeszcze jedno: 
Autor napisał:    
Może ująłem to niezbyt precyzyjnie: chodzi o to, że Incydent Roswell'47 i ten z lutego 1950 byłyby pierwszymi operacjami tego rodzaju. A jak masz dane o jakichś wcześniejszych, to skrobnij coś na ten temat, OK.?

Już się robi. Piszę z pracy, w przerwach między innymi zajęciami, więc pewnie będę edytował posta kilka razy, za co przepraszam.
Te wczesne wypadki często nie są dokładnie opisane. Bazuję na takim raporcie amerykańskiego Departamentu Obrony z 1981 "Narrative Summaries of Accidents Involving US Nuclear Weapon 1950-1980" gdzie ujawniono "atomową" część tych katastrof. Często nie ma dostępnych wielu szczegółów, być może z jakichś względów nadal pozostają tajne. Będę to zaznaczał za każdym razem. No to jazda:

·        11.IV.1950, Manzano, Nowy Meksyk. Samolot B-29 Superfortresswystartował o 21:38 z pobliskiej bazy lotniczej Kirkland. W trzy minuty po starcie samolot rozbił się o zbocze góry w pobliżu bazy lotniczej Manzano. Cała 13-osobowa załoga zginęła. Samolot miał na pokładzie bombę jądrową (zapewne Mk.4 sądząc po dacie) i bojowy rdzeń, niezainstalowany jednak oczywiście w bombie. Skorupa bomby uległa zniszczeniu, część konwencjonalnego materiały wybuchowego spłonęła, część została rozrzucona wokoło. Kapsuła - rdzeń została odnaleziona we wraku w stanie nieuszkodzonym. Nie udało mi się znaleźć informacji na temat przyczyn wypadku. Być może ówczesny poziom techniki nie pozwolił na ich ustalenie, a być może z jakichś względów szczegóły są nadal objęte tajemnicą. Np. w powszechnie dostępnych w Internecie informacjach na temat tej katastrofy nie są podane nazwiska ofiar, co w innych przypadkach było praktykowane. Dodam, że bazy Kirtland i Manzano były częściami kompleksu Sandia, centrum badawczo-rozwojowego broni nuklearnej i w ogóle zaawansowanej techniki wojskowej. Być może pewne rzeczy zostały w związku z tym utajnione "z automatu" i nadal tajne pozostają. Do ściągnięcia jest raport z tego wypadku (chyba z wszystkich do 1955 są) ale kosztuje 30$, a jakby w nim były przyczyny to na pewno by już były w sieci; zresztą aż tak to mnie to nie interesuje.
·        13.VII.1950, Lebanon, Ohio. Ok. 14:54 samolot B-50 w misji treningowej z bazy Biggs w Teksasie lecący na wysokości 7000 ft (2100 m) z nieznanej przyczyny wszedł w lot nurkowy i uderzył w ziemię w wiejskiej okolicy między miejscowościami Lebanon i Mason. Wg jednej wersji wypadek miał miejsce przy dobrej pogodzie, wg innej samolot przechodził u podstawy chmur frontu burzowego kiedy wpadł w korkociąg. Tak czy siak cała 16-osobowa załoga poniosła śmierć. Samolot miał na pokładzie bombę jądrową (najpewniej Mk.4), nie miał natomiast na pokładzie rdzenia. W momencie upadku konwencjonalne materiały wybuchowe w bombie eksplodowały od uderzenia, wybijając krater o średnicy 200 ft (61 m) i głębokości 25 ft (7,5 m). Tu też jest parę szczegółów wymagających komentarza. "Ponadmaksymalna" załoga nie była niczym dziwnym - w długie misje często zabierano zmienników, w lotach szkolnych uczestniczyli dodatkowi instruktorzy itp. Ciekawostką jest, że w ogólnie dostępnych źródłach wymienione są nazwiska 14 członków załogi, a dwóch pozostałych nie. Być może byli to lotnicy z jakiegoś sojuszniczego kraju (np. UK?) który nie życzył sobie ich ujawniania.
·        5.VIII.1950, baza Fairchild-Suisun, Kalifornia. Trwała wojna koreańska i USAF na wielką skalę przerzucał na Daleki Wschód samoloty i personel. Na wyspie Guam gromadzono na wszelki wypadek zapasy broni jądrowej. W okresie bardzo intensywnego ruchu lotniczego nie zawsze była możliwość zapewnienia wystarczającej obsługi technicznej. Tym chyba należałoby wytłumaczyć tę katastrofę. O 22:05 z bazy wystartował B-29 z aż 20 osobami na pokładzie. Dowódcą był gen. bryg. Robert F. Travis. W trakcie startu tuż przed oderwaniem w silniku nr 2 (lewy wewnętrzny, czyli bliższy kadłuba) doszło do awarii śmigła (a w zasadzie przekładni/reduktora – tzw. runaway propeller, zjawisko polegające na tym, że śmigło próbuje obracać się szybciej niż napędzający je układ). Pilot wyłączył go, przestawiając śmigło w "chorągiewkę" - pozycję neutralną, z łopatami ustawionymi równolegle do strug powietrza. Wystartował na 3 silnikach, okazało się jednak że nie można schować podwozia. Następnie tę samą akcję ("rozpędzenie") zaczęło wykazywać śmigło silnika nr 3 (prawy wewnętrzny). Sytuację chwilowo udało się opanować, zmniejszając obroty silnika. Niemniej w tych warunkach (jeden silnik wyłączony, drugi na zredukowanej mocy, wysunięte podwozie) samolot nie był w stanie się wznieść na tyle by pokonać wzgórza leżące na przedłużeniu pasa. Dowódca zarządził więc natychmiastowy zwrot o 180 st. i powrót na lotnisko. W trakcie wykonywania zwrotu wystąpił trudny do opanowania ślizg w lewo, ponadto śmigło nr 3 znowu zaczęło się "rozpędzać". W tej sytuacji, widząc że kraksa jest nieunikniona, piloci przestali przeciwdziałać ślizgowi w lewo, by ominąć "miasteczko" przyczep mieszkalnych leżące w osi lotu. Chwilę potem samolot z prędkością 120 mph (190 km/h) rozbił się na skraju lotniska, zaczepiając o ziemię lewym skrzydłem i przełamując się. Z 20 osobowej załogi 12 ludzi poniosło śmierć (w tym gen. Travis). Pozostałym, z lekkimi tylko obrażeniami, udało się wydostać z płonącego wraku. Niestety nie był to jeszcze koniec całej historii. Samolot miał na pokładzie bombę Mk.4 (rdzenia nie przewoził). Na miejscu katastrofy natychmiast zjawiły się ekipy ratownicze i strażackie. Po kilkunastu minutach walki z ogniem nastąpiła eksplozja konwencjonalnego materiału wyb. bomby, powodując dalsze ofiary spośród personelu naziemnego: 7 zabitych i 173 rannych (część z rannych to także mieszkańcy miasteczka przyczep). Za przyczynę wypadku uznano błędy obsługi naziemnej związane z naprawami i regulacjami silników. Ustalono, że kilka dni wcześniej usterka śmigła nr 2 została zgłoszona do naprawy, ale nie udało się potwierdzić czy naprawę faktycznie wykonano (odpowiedzialne za to osoby zginęły w tej katastrofie, a stan silników we wraku nie pozwalał by to ocenić). Po części odpowiedzialność ponosił też pilot, który nie wykonał we właściwy sposób procedury odzyskiwania kontroli nad "rozpędzonym" śmigłem. Po wypadku zmieniono procedury obsługowe, a samoloty mające ten sam typ śmigieł poddano dodatkowym przeglądom i wykonano na nich nadprogramowe loty próbne. Ograniczono też administracyjnie dopuszczalną liczbę osób na pokładzie B-29 do 16, tak by wszyscy zajmowali "regularne" fotele z pasami, a nie dodatkowe siedzenia pomocnicze. Na cześć generała Travisa bazę Fairchild-Suisun nazwano w 1951 jego imieniem.
·        10.XI.1950, Rivière-du-Loup, Quebec (Kanada). W związku z wybuchem wojny koreańskiej i wzrostem międzynarodowego napięcia Amerykanie zawarli tajne porozumienie z rządem Kanady, na mocy którego mogli czasowo rozmieścić bombowce B-50 i broń jądrową w bazie nad zatoką Goose Bay na płw. Labrador. Był to w miarę dogodny punkt do ewentualnego ataku na cele w ZSRR północną trasą (nad biegunem). W sierpniu 1950 w Goose Bay znalazły się 3 dywizjony bombowe i 2 - tankujące (standardowo dywizjon miał 15 maszyn, ale stany niekoniecznie musiały być pełne, na ile wiem bombowców było 43). Umówiony okres obejmował 6 tygodni; bombowce zostały wówczas wycofane, same bomby jądrowe pozostały trochę dłużej, wywożono je stopniowo do zimy. 10 listopada z Goose Bay wracało do macierzystej bazy Davis-Monthan 11 bombowców B-50. Warunki pogodowe nie były najlepsze (listopad, północna Kanada) i kilka maszyn miało większe lub mniejsze problemy z oblodzeniem, w tym zaburzeniami pracy silników wywołanymi oblodzeniem gaźników. Szczególny pech dotknął załogę majora Charlesa A. Gove, gdzie najpierw jeden silnik wysypał się definitywnie, a następnie zaczął przerywać kolejny i trzeba było zredukować mu obroty do minimum. Na dwóch de facto silnikach samolot nie był w stanie utrzymać wysokości i załoga zmuszona była pozbyć się swego ładunku - bomby Mk.4 (rdzeń tym razem nie był przewożony, w tego rodzaju misjach transportowych generalnie nie zabierano go wraz z bombą lecz transportowano innym samolotem). Około godziny 16:00 wyrzucono ją na środku Rzeki Św. Wawrzyńca, szerokiej w tym miejscu na 12 mil (19 km) między miejscowościami St. Alexandre-de-Kamouraska i Rivière-du-Loup. Bomba została nastawiona na detonację powietrzną na wysokości 2500 ft (760 m). Chociaż eksplozja wstrząsnęła całą okolicą, aż w domach zadrżały szyby, to nie doszło do żadnych zniszczeń ani ofiar. Samolot na dwóch silnikach zdołał pomyślnie (choć bardzo twardo) wylądować w bazie Limestone w stanie Maine, tuż za kanadyjską granicą. W komunikacie dla prasy podano prawie prawdę Bardzo szczęśliwy informując że z powodu problemów z silnikami amerykański samolot awaryjnie pozbył się ładunku konwencjonalnych bomb 500-funtowych (227 kg). O nuklearnym podłożu wypadku poinformowano dopiero w latach 80. 



Następnych kilka lat było szczęśliwych dla SAC (Strategic Air Command). Zapewne zaowocowały wdrożone po wypadkach w 1950 procedury bezpieczeństwa, zapewne też personel lotniczy i naziemny nabrał doświadczenia i przez kilka następnych lat obyło się bez nuklearnych incydentów (a przynajmniej Departament Obrony się nie przyznaje do żadnych). Jednak wszystko co dobre ma swój koniec. Do służby weszła nowa generacja bombowców, maszyny o napędzie odrzutowym, i było nieuniknione że w końcu i im coś się przytrafi.
·        10.III.1956, Morze Śródziemne (albo Pn. Afryka?). Tego dnia z bazy MacDill na Florydzie (koło Tampa) wystartowały 4 bombowce B-47E Stratojet, wyruszając w daleką podróż aż do bazy Ben Guerir w Maroku. Tak długi przelot wymagał dwukrotnego tankowania w powietrzu. Pierwsze tankowanie z KC-97 Stratotanker z bazy na Azorach odbyło się bezproblemowo. Punkt kolejnego tankowania wyznaczono nad Morzem Śródziemnym, z grubsza w rejonie nadmorskiej miejscowości Port Say (obecnie Marsa Ben M'Hidi) w Algierii, a w zasadzie na algiersko-marokańskim pograniczu. Samoloty obniżyły tam lot, schodząc na wyznaczoną wysokość tankowania 14.000 ft (4270 m). Po drodze przecięły przy tym rozległą i gęstą formację chmur (podstawa chmur 14.500 ft czyli 4420 m). Z ławicy chmur wynurzyły się jednak tylko trzy Stratojety - czwarty zniknął. Nie udało się też nawiązać z nim łączności radiowej. Zaginiony samolot nie miał na pokładzie bomby jądrowej, przewoził jednak dwa "ostre" (bojowe) rdzenie.
Zorganizowano rozległe poszukiwania na morzu i lądzie, uczestniczyły w nich okręty Royal Navy odbywające w okolicy ćwiczenia, jak również wojska marokańskie, francuskie i hiszpańskie (Maroko Hiszpańskie było tuż obok). Francuska agencja prasowa poinformowała, że mieszkańcy wsi Sebatna we wschodnim Maroku (nie znalazłem jej, ale ponoć to mniej więcej ta sama przygraniczna okolica) widzieli samolot eksplodujący w powietrzu gdzieś nad pustynią na południowym wschodzie. Wszystkie te poszukiwania nie dały jednak rezultatu. Nie natrafiono na żadne ślady czy szczątki samolotu, 3-osobowej załogi ani jądrowych ładunków.
Pytanie, czemu goście lecieli taką trasą, że tankowali nad Morzem Śródziemnym. Najkrótsza droga do Ben Guerir wiodłaby nad środkowym Atlantykiem i zachodnim wybrzeżem Afryki. Oczywiście nie zawsze opłaca się lecieć po najkrótszej trasie, prawdopodobnie była to jakaś taka wypadkowa, żeby i bombowcom i tankowcom było wygodnie. Przypuszczam też prywatnie, że w ramach ćwiczeń zrobili czy też mieli zrobić ćwiczebne zajście na jakiś cel (może np. Gibraltar?). Była to popularna wówczas metoda treningowa SAC, taki atak "na sucho", bez zrzucania czegokolwiek, na jakiś realny cel np. Nowy Jork. Niekiedy uczestniczyły w tym specjalnie naziemne jednostki szkolno-treningowe zwane RBS (Radar Bombing Scoring), dysponujące odpowiednią aparaturą elektroniczną. Funkcjonowało to w ten sposób, że w momencie fikcyjnego "zrzutu" bomby urządzenie treningowe na bombowcu wysyłało zakodowany sygnał radiowy. Aparatura RBS odbierała go i na tej podstawie wyznaczała bardzo precyzyjnie pozycję bombowca i parametry lotu w chwili "zrzutu". W oparciu o to wyliczany był hipotetyczny punkt "upadku" bomby. Porównując go z punktem celowania można było ocenić umiejętności załogi, czy trafiłaby w cel realną bombą w tych warunkach.
·        27.VII.1956, baza Lakenheath, Suffolk (UK). Tego dnia załoga samolotu B-47E przybyłego z bazy March w Kalifornii ćwiczyła sobie lądowania, wykonując manewr zwany touch-and-go (lądowanie, które nie kończy się hamowaniem, lecz przeciwnie, rozpędzeniem maszyny do kolejnego startu). Za czwartym podejściem w wyniku błędnego wykonania tego manewru samolot wypadł z pasa i z wielką prędkością uderzył w budynek magazynowy (tzw. "storage igloo") będący składem broni nuklearnej. W wyniku kolizji samolot eksplodował, rozpryskując wokoło płonące paliwo. Cała załoga (4 osoby w tym przypadku) zginęła.
Samolot nie miał na pokładzie broni jądrowej. W magazynie natomiast znajdowały się 3 bomby atomowe Mk.6. Rdzenie przechowywane były oddzielnie, w innym budynku. Szczęśliwie żadna z bomb nie eksplodowała w pożarze, a nawet nie odniosły one poważniejszych uszkodzeń i po wyremontowaniu uznano je za zdatne do użytku.
·        22.V.1957, baza Kirtland, Nowy Meksyk. Bombowiec B-36 odbywał przelot z bazy Biggs w Teksasie do Kirtland właśnie. Na pokładzie miał bombę termojądrową Mk.17 (wielka i ciężka broń, zwana niekiedy "superbombą", zarówno ze względu na wielką siłę wybuchu - 10 Mt - jak i na ogromną masę, blisko 20 ton). Rdzeń nie był zainstalowany i nie do końca jest jasne czy w ogóle był na pokładzie (raport Departamentu Obrony stwierdza że tak, z drugiej strony był to lot transportowy, a zgodnie z procedurami SAC bombowce w lotach transportowych raczej nie zabierały jednocześnie bomb i rdzeni).
O godz.11:50 w trakcie podejścia do lądowania na wysokości 1700 ft (520 m) bomba samorzutnie uwolniła się z podwieszenia, spadła na zamknięte drzwi bombowe, wyłamała je i wypadła. System spadochronowy bomby uruchomił się, jednak z uwagi na małą wysokość spadochrony nie zdążyły się w pełni rozwinąć i wyhamować spadek. Bomba wylądowała na tyle twardo, że zawarty w niej konwencjonalny ładunek wybuchowy eksplodował od uderzenia, wybijając krater o średnicy 25 ft(7,6 m) i głębokości 12 ft (3,7 m) i rozrzucając szczątki bomby w promieniu około mili (1,6 km). Bomba nie miała rdzenia, lecz zawierała inne radioaktywne materiały. Niewielkie skażenie wykryto jednak tylko w obrębie krateru. Ponieważ wypadek miał miejsce w bezludnej, pustynnej okolicy, nie było żadnych zniszczeń ani ofiar.
Za przyczynę uznano błąd członka załogi lub personelu naziemnego, popełniony przy ustawianiu mechanizmu zamka zrzutu awaryjnego.
·        28.VII.1957, Ocean Atlantycki. Tym razem "bohaterem" nie był samolot bombowy, lecz wielki 4-silnikowy transportowiec C-124 Globemaster. Samolot leciał z bazy Dover w Delaware przez Azory do nieujawnionej bazy w Europie. Na pokładzie niósł 3 bomby jądrowe Mk.5 w konfiguracji transportowej (brak rdzeni, baterie elektr. zamontowane lecz nienaładowane) oraz 1 bojowy rdzeń.
W odległości około 100 mil (160 km) od amerykańskiego wybrzeża, na skraju Zatoki Delaware doszło do awarii kolejno obu lewych silników. Pilot natychmiast zwiększył moc pozostałych silników do maksimum i zawrócił w kierunku lądu. Samolot nie był jednak w stanie utrzymać wysokości i zapadła decyzja o pozbyciu się ładunku. Pierwszą bombę wyrzucono z wysokości 4500 ft (1370 m) w odległości 75 mil (121 km) od brzegów stanu New Jersey. Nie powstrzymało to jednak opadania i gdy wysokość lotu obniżyła się do 2500 ft (760 m) do morza powędrowała kolejna bomba. Było to 50 mil (80 km) od brzegu. Odciążony samolot zdołał dotrzeć do lądu i bezpiecznie wylądować na najbliższym lotnisku, w bazie marynarki w Atlantic City, z ostatnią bombą i rdzeniem na pokładzie.
Mimo 3-miesięcznych poszukiwań nie odnaleziono żadnej z wyrzuconych bomb ani ich fragmentów. Przy ich upadkach do morza załoga nie zaobserwowała eksplozji, możliwie jednak że uległy mechanicznemu uszkodzeniu lub zniszczeniu. W przeciwieństwie do innych bomb jądrowych tego okresu Mk.5 miała stosunkowo lekką aluminiową konstrukcję.
  (Speedy)

Przekład z angielskiego i opracowanie –
©Robert K. F. Leśniakiewicz