wtorek, 23 kwietnia 2019

Polowanie na Boeinga



Boeing-707 z lotu KAL-902 na tafli jeziora w radzieckiej Karelii



Borys Szarów


Niedaleko od wejścia do portu lotniczego Sztokholm-Arlanda znajduje się hotel, który jest zrobiony na bazie spisanego na złom stratolinera Boeing-747 Jumbo Jet. Na jego pokładzie znajduje się 27 pokoi, a także najdroższy pokój w kabinie pilotów.

Wielu ludzi pamięta katastrofę malezyjskiego Boeinga nad Donbasem, która miała miejsce latem 2014 roku, ale nie był to pierwszy pasażerski samolot, który popadł w kłopoty. Zazwyczaj winą za te incydenty są obarczani wojskowi, ale czasami tragedie takie są powodem awarii aparatury czy pomyłki załogi. To, co się stało z południowo-koreańskim Boeingiem-707 wiosną 1978 roku na niebie Karelii, nie zostało wyjaśnione do dziś dnia.


Niebezpieczny powrót


Rejs nr KAL-902 Południowokoreańskich Linii Lotniczych odbywał lot na trasie Paryż – Seul z międzylądowaniem w Anchorage (AK). Na pokładzie znajdowało się 97 pasażerów i 12 załogantów. Dowodził nimi doświadczony kapitan Kim Czan Ju[1], który w czasie swych 46 lat życia latał przez 10 lat w lotnictwie wojskowym i był uczestnikiem działań bojowych w Wietnamie. 

Karierę wojskową zakończył jako pułkownik lotnictwa, potem jeszcze 10 lat przepracował dla KAL i przez cały czas latał on na trasie Seul – Paryż – Seul. Jego załoga też odznaczała się stałością – latała z nim w niezmienionym składzie już 7 lat. Rejsy te były cotygodniowe.

Samolot był w całkowitym porządku. Został on oddany do eksploatacji w 1967 roku, i najpierw umieszczono go we flocie Pan American. Po 10 latach, po generalnym remoncie Boeinga sprzedano Koreańczykom. Samolot był sprawny technicznie i był on stosunkowo nowym – ten typ Boeinga może latać 40 lat.

Dnia 20.IV.1978 roku, o godzinie 14:40 MSK, rejs KAL-902 wystartował z portu lotniczego Paryż – Charles de Gaulle. Na całej trasie pogoda była dobra. Wysokość lotu wynosiła 10.000 m, prędkość 900 km/h. Jednakże doświadczony pilot nie wiedzieć czemu, nie zauważył, że na trawersie Islandii wszedł na kurs powrotny i szerokim łukiem (o promieniu 2000 km) skierował się z powrotem na południe – nad Spitzbergenem, ku brzegom półwyspu Kola. 

Potem ten błąd próbowano objaśnić uszkodzeniem autopilota. Łuk ten był bardzo szeroki i płynny, że nawet doświadczony pilot nie mógł tego dostrzec. Ale niepojętym jest to, że nikt z członków załogi nie zorientował się, że jaskrawe arktyczne słońce znajduje się z innej strony samolotu. A na to właśnie zwrócił uwagę jeden z pasażerów – Kishio Otani, który postanowił nie mieszać się w sprawy załogi i po prostu zasnął.


Schemat lotu KAL-902 wg. WOPK ZSRR



Kurs na Siewieromorsk


Radzieckie stacje radiolokacyjne wychwyciły nierozpoznany samolot o godzinie 20:54 MSK. Równo w 25 minut później od wtargnięcia w przestrzeń powietrzną ZSRR, poderwano w powietrze myśliwce przechwytujące Su-15 z dyżurującego 431. pułku myśliwskiego. W sumie sytuacja dla dowództwa i załogi bazy była znana. 

W strefie służbowej odpowiedzialności pułku znajdował się fragment granicy państwowej o długości 1270 km od Ałakurtty do Wjartsiłja. Loty lotnictwa zwiadowczego NATO i USA w tym rejonie nie były rzadkością. Możliwe następstwa tychże były również znane radzieckim wojskowym i ich przeciwnikom. Jeszcze od maja 1960 roku, kiedy to nad Uralem zestrzelono samolot szpiegowski U-2 kpt. F.G. Powersa, nikt nie miał wątpliwości, że w przypadku naruszenia granicy ZSRR odpowiednie środki zostaną podjęte. 

Obcy samolot kontynuował lot nie odpowiadając na wezwania służb dyżurnych. Było zrozumiałe, że kurs Boeinga przetnie ultra-sekretny rejon Siewieromorska. Jedyną przyczyną, dla której samolot ten nie został zestrzelony na granicy, był błąd obserwatorów – został on pierwotnie rozpoznany jako pasażerski Boeing-747 JJ

Ale w kwietniu 1978 roku miały tam miejsce duże ćwiczenia operacyjno-taktyczne, centrum których był Siewieromorsk. Tam znajdowała się tajna baza morska Floty Północnej ZSRR, centralne stanowisko dowodzenia, główna baza strategicznych atomowych okrętów podwodnych, centralne stanowiska dowodzenia Wojsk Lotniczych i Wojsk Obrony Powietrznej Floty Północnej. Na półwyspie Kola znajdowała się duża baza bombowców strategicznych i zwiadowczych Marynarki Wojennej.

Rzecz jasna, w sztabie zgrupowania założono, że pojawienie się nieznanego samolotu, nie odpowiadającego na wezwania, mogło być sprawdzeniem gotowości bojowej. Zamiast użycia rakiet zenitowych, dowództwo WOPK zdecydowało się na „wyczyszczenie” przestrzeni powietrznej wg planu Dywan. Według tego planu, statki powietrzne niezależnie od typu i przynależności państwowej powinny być zmuszone do lądowania na najbliższym lotnisku.


Przechwyt


Na przechwyt celu z lotniska Afrikanda poderwano Su-15 kpt. Aleksandra Bosowa. Około godziny 21:35 zlokalizował on nieproszonego gościa na optycznej. Nasz pilot zakołysał skrzydłami i jednocześnie połączył się radiowo z dowództwem. Po pierwsze, on skorygował błąd stwierdzając, że był to Boeing-707. Po drugie zameldował, że naruszyciel nie reaguje na jego manewry i leci w kierunku granicy radziecko-fińskiej. 

Koreański pilot później twierdził, że zmniejszył prędkość i zapalił światła oznaczające gotowość lotu za myśliwcem, choć z niejakim opóźnieniem. Tłumaczył to opóźnienie tym, że radziecki myśliwiec zbliżył się do koreańskiego stratolinera nie z lewej, jak mówią przepisy międzynarodowe, ale z prawej strony. 

Próby połączenia się Kima z maszyną Bosowa na częstotliwości 121,5 kHz zostały odnotowane przez wieżę kontroli obszaru powietrznego w fińskim Rovaniemi. Jednakże doświadczony lotnik wojskowy powinien był wiedzieć, że na tej częstotliwości radiostacje radzieckich myśliwców nie pracują. 

O godzinie 21:38, dowódca XXI Korpusu WOPK – Władimir Carikow zameldował do Centralnego Sztabu WOPK o gotowości do zestrzelenia celu. W tym samym czasie Bosow meldował dowództwu, że samolot ma wszelkie cechy pasażerskiego stratolinera, logo linii lotniczych, napisy literami łacińskimi i koreańskimi ideogramami, a w iluminatorach widoczni są pasażerowie. 

Dane z amerykańskiego nasłuchu radiowego mówią o tym, że przez dwie-trzy minuty radziecki pilot spierał się z dowódcą udowadniając, że ma do czynienia z cywilnym samolotem. Ale w sztabie woleli nie ryzykować i potwierdzili rozkaz zestrzelenia intruza. Rzecz w tym, że Boeing-707 jest niemal identyczny z amerykańskim samolotem rozpoznania radioelektronicznego RC-135 (zbudowanym na bazie samolotu pasażerskiego Boeing-707).[2]

A do tego naruszyciel przeleciał już nad tajnym rejonem i zbliżał się do granicy z Finlandią. Jeżeli pilot myśliwca się pomylił, to był to samolot szpiegowski, to mógł on zabrać ze sobą Bóg jeden wie, jakie dane.


Twarde lądowanie


O godzinie 21:42 Bosow odpalił do Boeinga rakietę R-60. Ona eksplodowała nad jednym z silników prawego skrzydła. Odłamki zdehermetyzowały kabinę pasażerską, zabijając jednego z pasażerów na miejscu i poważnie raniąc 14 osób (jedna z nich zmarła w drodze do szpitala), poza tym wybuch urwał część płata o długości 4 m. 

Straciwszy wysokość, Boeing szybko obniżył pułap lotu i skrył się w chmurach. Tymczasem w pościgowcu Bosowa kończyło się paliwo i musiał zawrócić do bazy. Na poszukiwanie celu wysłano kilka Su-15 z 265. pułku myśliwskiego. Boeing został odnaleziony przez kpt. Anatolija Kieriefowa

I znowu koreański pilot zachował się dziwnie. On leciał na niskim pułapie i znów sprawiał wrażenie, że nie widzi radzieckiego myśliwca, który kilkakrotnie przecinał mu kurs z zapalonymi światłami i pilotowi radzieckiego pościgowca wydawało się, że Koreańczyk chce za wszelką cenę dolecieć do granicy. Pilot poprosił o zgodę na ataki zajął pozycję, ale otrzymał rozkaz posadzenia Boeinga w rejonie, w którym się znajdowali. 

Kieriefow zauważył na dole jezioro i spróbował nakryć lewe skrzydło samolotu prawym skrzydłem myśliwca. Koreański pilot nie miał wyboru, aby uniknąć zderzenia musiał się zniżyć. O godzinie 23:05 stratoliner usiadł na lodzie jeziora Korpijarwi. Po kilkunastu minutach odnalazła go ekipa poszukiwawczo-ratownicza. Wszedłszy na pokład ratownicy przerazili się: cała kabina pasażerska była zalana krwią. To były następstwa gwałtownego spadku ciśnienia: z nosów i krwi pasażerów puściła się krew. 

Oficerowie radzieckiego lotnictwa zauważyli, że pilot Boeinga wykazał wysoki kunszt pilotażu. On siadał z wypuszczonym podwoziem, co zmniejszyło możliwość zniszczenia kadłuba i wybuchu pożaru, i tak obliczył drogę hamowania tak, że ogromna 200-tonowa maszyna swym dziobem legła na brzegu. I to właśnie dzięki temu lód wytrzymał ciężar samolotu.


Odchylenie magnetyczne


Pasażerowie zostali ewakuowani do Kemi – miasteczka, w którym całe życie koncentrowało się wokół jednostki wojskowej. Umieszczono ich w budynku szkoły, do której z wojskowych magazynów dostarczono łóżka, pościel i żywność. 

Przez dwa dni byli oni sensacją dnia: miejscowi pragnęli zajrzeć im przez okna czy obejrzeć ich w czasie spaceru. Prawdę powiedziawszy, spacerować na mrozie odważyło się niewielu, wszak pasażerowie byli ubrani tak, jak na paryską wiosnę. Nie mniejszym zainteresowaniem cieszył się sam Boeing. Jak tylko skończyli z nim pracować specjaliści z KGB, którzy zdjęli z niego wszelkie oprzyrządowanie, to przyszli wojskowi. Potem nadszedł czas cywilów: ktoś tam wziął fotele lotnicze do swego łazika, ktoś tak odciął kawałek wykładziny podłogowej.

W rezultacie, ZSRR i KAL dogadali się w pierwszych dniach, że Boeinga nie będą oddawać. W Moskwie obawiali się, że przejmą szpiegowskie wyposażenie, zaś Koreańczykom nie chciało się płacić za transport samolotu.

Wszyscy pasażerowie w ciągu dwóch dni przewieziono do Murmańska, skąd zabrał ich amerykański samolot do Helsinek. W ZSRR pozostał jedynie kapitan i kopilot, których czekał proces sądowy. Oni przyznali się, że rozumieli polecenia radzieckich lotników i do naruszenia radzieckiej przestrzeni powietrznej. 

Kim winił za swe błędy bliskość Północnego Bieguna Magnetycznego i żyrokompas, który się zepsuł i podawał fałszywe dane zboczenia magnetycznego. Niewykonywanie poleceń piloci tłumaczyli tym, że wpadli w panikę. Wreszcie zwrócili się do sądu z prośbą o łagodny wyrok. 

Sąd przychylił się do ich prośby biorąc pod uwagę skruchę obu Koreanczyków, chociaż wszyscy rozumieli, że były pilot wojskowy nie mógł nie dostrzec tak potwornej pomyłki autopilota. 

Tym niemniej jednak, Boeing jednak wykonywał szpiegowskie zadanie, czego nawet nie podejrzewali jego pasażerowie. Samolotu już nikt nie ruszał z miejsca, a w ZSRR nie robiono o to szumu…



Moje 3 grosze




Na temat tego właśnie incydentu pisałem wraz z dr. Milošem Jesenským i mgr inż. Stanisławem Bednarzem w książkach „Lode mrtvych: Bermudský Trojuholnik – UFO – USO – narkobaroni” oraz „Tajemnice katastrof lotniczych”, w których posiłkowaliśmy się pracami Lucjana Znicza-Sawickiego „Goście z Kosmosu: Katastrofa Tunguska – Trójkąt Bermudzki – Obce ślady” i Andrzeja Fryszkiewicza „Narita wzywa KAL-007”, w których opisano także i to wydarzenie. Lucjan Znicz-Sawicki widzi to tak:
Ostatnio na korzyść tej hipotezy[3] można jeszcze zapisać zupełnie niewytłumaczalny wypadek, jaki przydarzył się liniowemu samolotowi pasażerskiemu Korean Air Lines w kwietniu 1978 r. Prowadzony przez doświadczonego kapitana lotnictwa Kim Czang Kyu koreański samolot typu Boeing-707 wystartował z Paryża i znaną już od 20 lat trasą lotniczą nad Biegunem Północnym wyruszył w stronę stolicy Korei Południowej, Seulu. Zgodnie z przepisami międzynarodowymi, samolot dysponował dwoma niezależnymi ośrodkami nawigacyjnymi: specjalnym żyroskopem, tzw. directional gyro., i doświadczonym nawigatorem (mającym już za sobą 77 lotów przez Biegun Północny), który co 20 minut na podstawie obserwacji astronomicznych korygował lot. Mimo to, samolot w momencie zbliżania się do Bieguna zupełnie nieoczekiwanie zmienił kurs lotu i zamiast lecieć dalej w linii prostej do Anchorage na Alasce, skręcił pod kątem 120º (!) i skierował się w stronę Murmańska, gdzie po przekroczeniu radzieckiej granicy został w końcu zmuszony do lądowania. Najdziwniejsze z tego wszystkiego było to, że zarówno pilot jak i nawigator Boeinga dowiedzieli się o tej niezwykłej zmianie kursu dopiero w ZSRR! „Aparatura nawigacyjna podawała zupełnie inne wartości” oświadczył oszołomiony tym wypadkiem II pilot. „Jest to jeszcze jeden wypadek uzupełniający i tak już bogatą historię błędów nawigacyjnych zdarzających się w tym regionie” – skomentował wypadek jeden ze znanych pilotów British Airways.
Nikt jednak nie silił się odpowiedzieć, dlaczego ta „bogata historia katastrofalnych błędów nawigacyjnych” ma miejsce właśnie w tym rejonie. Może istotnie Sanderson ma rację podkreślając regularność występowania niebezpiecznych obszarów na terytorium Ziemi i sugerując, że chodzi tutaj zapewne o jakąś nieznaną jeszcze fizyczną regułę?[4]
 
Jak widać, Mistrz Lucjan widzi w tym interwencję jakichś bliżej nieznanych sił Przyrody albo nawet działania Obcych nawiedzających naszą planetę.


Zupełnie inaczej widzi to Andrzej Fryszkiewicz, który pisał o tym w kontekście tragedii lotu KAL-007 z przełomu sierpnia i września 1983 roku nad Sachalinem. Pisze on:

Wspominając o tym, redaktor „Defence Science Monitor” E. Wallkman informuje czytelników, że formą spłaty strony południowokoreańskiej za amerykańskie ulgi są loty nad rejonami ZSRR, z których jeden zakończył się niemal tragicznie, gdyż Boeing KAL, 20 kwietnia 1978 roku zmuszony został do lądowania przez radzieckie myśliwce…
…w podobnym tragicznym incydencie w roku 1978 Rosjanie także zestrzelili bezbronny cywilny samolot po zidentyfikowaniu go. Samolot ten został trafiony pociskiem rakietowym i dokonał awaryjnego lądowania. Kilka niewinnych osób straciło życie w wyniku tego ataku…

Słowa te powiedział prezydent USA Ronald Reagan po incydencie nad Sachalinem. Szkoda, że nie przypomniano mu o tragedii nad Synajem z 23.II.1973 roku, kiedy to Izraelczycy zestrzelili bezbronny libijski samolot ze 106 osobami na pokładzie, z których nie ocalał nikt. Należy nadmienić, że następna tragedia rozegrała się w Zatoce Perskiej, kiedy to amerykański krążownik USS Vincennes zestrzelił irański samolot Airbus A-300 z lotu IA-655 z 290 osobami na pokładzie. 

I dalej:

…Otóż w rejonie miasta Kieml w Karelskiej ASSR, został zmuszony do lądowania na tafli zamarzniętego jeziora południowokoreański samolot pasażerski Boeing-707, mający 110 osób na pokładzie. Wtargnął on w radziecką przestrzeń powietrzną dokładnie w miejscu, w którym znajdowała się baza lotnicza ze stacjonującymi samolotami Su-15. Po wyraźnym zlekceważeniu sygnałów ostrzegawczych, po zignorowaniu wezwania do przymusowego lądowania został on ostrzelany z broni pokładowej przez radzieckie myśliwce przechwytujące.[5]

Co z tego wynika? Ano to, że była to kolejna operacja wywiadowcza realizowana przez USA lub NATO przy współpracy Koreańczyków z południa. Tego jestem całkowicie pewien. 


Wystarczy sobie przypomnieć, co się działo u naszych wybrzeży w czasie ćwiczeń wojskowych armii Układu Warszawskiego. Nad Bałtykiem cały czas krążyły zachodnioniemieckie Atlantiki – samoloty rozpoznania radioelektronicznego, a za 12. milą czaiły się okręty zwiadowcze: zachodnioniemiecki Kuguar i szwedzki HMS Orion, którego anteny pracujące na zasadzie nadprzewodnictwa były w stanie wychwycić najsłabszy impuls radiowy z odległości 2500 km, i okręty podwodne morskiego rozpoznania NATO. Ktoś się może zdziwić, że brali w tym udział Szwedzi – otóż Szwedzki Instytut Radiowy – FRA współpracował szeroko z CIA i innymi amerykańskimi służbami i to od czasów wojny. Dlatego bajeczki o szwedzkiej neutralności uważam za mit. 


Poza nimi pojawiały się także okręty NATO, a niemieckie cywilne statki obsadzały załogi złożone z pracowników MAD[6] lub cywile pracujący dla BND.[7] Polskie wybrzeża i ich instalacje wojskowe były rozpracowywane przez wywiady Belgii, Holandii, Wielkiej Brytanii i Danii. W przypadku wybuchu III Wojny Światowej to właśnie żołnierze z tych krajów mieli być desantowani na polskie wybrzeże i maszerować w głąb Polski. 


Reasumując, jest oczywiste, że była to najzwyczajniejsza misja zwiadowcza i z UFO czy tajemniczymi zjawiskami nie ma ona NICZEGO wspólnego. Niestety.




Źródło – „Tajny XX wieka”, nr 5/2019, ss. 6-7

Przekład z rosyjskiego - ©R.K.F. Leśniakiewicz       


[1] Inne źródła podają Kim Czang  Kyu.
[2] Podobnie jak inny samolot lotniczego rozpoznania radioelektronicznego i dowodzenia E-3A Sentry AWACS.
[3] Zawirowań pola magnetycznego w okolicy Północnego Bieguna Magnetycznego.
[4] Lucjan Znicz-Sawicki – „Goście z Kosmosu: Katastrofa Tunguska – Trójkąt Bermudzki – Obce ślady”, KAW, Gdańsk 1982, ss. 214-215.
[5] Andrzej Fryszkiewicz – „Narita wzywa KAL-007”, MON, Warszawa 1984, op. cit. ss. 22, 86-87. 
[6] Zachodnioniemiecki wywiad wojskowy.
[7] Zachodnioniemiecki wywiad polityczny.

niedziela, 21 kwietnia 2019

KGB i mumia EBE




Marina Szczerbina


Nie tak dawno kanał TV BBC pokazał kadry kroniki filmowej, zachowanej w archiwach KGB ZSRR. Film ten jakoby jeszcze w czasach Związku Radzieckiego został sprzedany przez nienazwanego dysydenta, który miał dostęp do niejawnych materiałów. Mowa tutaj o realizacji Projektu Izyda (Izis Project – od imienia jednej z głównych bogiń Egiptu, siostry i małżonki Ozyrysa) i o tym, że w 1961 roku pracownicy radzieckich służb specjalnych znaleźli w jednej ze starych piramid koło Kairu pozostałości pozaplanetarnego stworzenia.



Chorzy Beduini


Na kadrach ludzie w radzieckich mundurach wojskowych pracują w jednym z grobowców w Egipcie. Oni otwierają ogromny kamienny sarkofag, z którego pojawia się obłok pyłu albo pary. Wojskowi odchodzą na stronę, a potem wracają – już w odzieży ochronnej i maskach p. gaz.

W sarkofagu znajduje się mumia dużych rozmiarów – prawie 2 m długości (średni wzrost Egipcjan wynosił 154 cm). 

Wszystko zaczęło się od tego, że dwóch egipskich Beduinów odkryło, że można wejść do niewielkiej piramidy. No, ale nie niczego na tym nie zyskali, bo skarbów nie było, ale na dodatek trafili do kliniki z objawami jakiejś nieznanej choroby. O odkryciu dowiedziały się egipskie władze. 

Przypominam, że w 1961 roku, ZSRR i Egipt (wtedy ZRA) utrzymywały silne kontakty przyjaźni i współpracy. ZRA za pomocą broni z ZSRR wojowała z Izraelem, który z kolei był wspierany przez USA. Służby specjalne Egiptu i ZSRR często działały razem i nie ma w tym nic dziwnego, że o znalezisku Beduinów dowiedziano się w Moskwie.



W poszukiwaniu dawnej wiedzy


Pracownicy KGB już mieli informację, że w 1947 roku nieopodal amerykańskiego miasta Roswell (NM) doszło do katastrofy Nieznanego Obiektu Latającego, być może pozaplanetarnego statku kosmicznego. Istniało ryzyko, że Amerykanie uzyskają jakieś nowe technologie od Przybyszów z Kosmosu, co oznaczałoby, że ZSRR zostanie w tyle w technologicznym wyścigu. Projekt Izyda wynikł w rezultacie śmiałego założenia, że dawni mieszkańcy antycznego Egiptu byli także związani z Kosmitami i że w piramidach znajduje się clou Ich wiedzy. W celu sprawdzenia tej hipotezy została tam wysłana grupa archeologów i pracowników KGB. 

Zgodnie z referatem starszego oficera KGB, w grobowcu odkryto dwa sarkofagi – jeden był pusty, drugi zawierał mumię. Wiek mumii określono przy pomocy analizy molekularno-biologicznej na 12-13 tys. lat, tzn. do czasów przed-dynastycznych, które się zaczęły ok. 7000 lat temu.



Ludzie i bogowie


Przed badaczami stał cały szereg pytań. Kim był ten tajemniczy władca? I kto zabalsamował jego ciało na długo przed tym, jak balsamowano ciała umarłych faraonów? Wedle egipskich legend i mitów, pewnego razu z nieba opuściła się na Ziemię boska rodzina, by przekazać ludziom swoją wiedzę. Potem bogowie odlecieli z powrotem, poza Ozyrysem, który pozostał na Ziemi wraz z jej mieszkańcami. 

Według poglądów wielu uczonych, w 1961 roku pracownicy KGB odkryli ciało Kosmity, którego mieszkańcy tej okolicy uznali za boga.

Nie ma wątpliwości co do tego, że Projekt Izyda rzeczywiście istniał. Ale gdzie się teraz znajduje mumia i inne artefakty – nie wiadomo. KGB nawet po odtajnieniu nie spieszy się z ujawnianiem swych sekretów…


Źródło – „Siekrietnyje archiwa” nr 11/2018, s. 52
Przekład z rosyjskiego - ©R.K.F. Leśniakiewicz
Zdjęcia - ©Wiktoria Leśniakiewicz


czwartek, 18 kwietnia 2019

Dzieje RMS „Carpathia”




Stanisław Bednarz

Wszyscy znają szczegóły katastrofy „Titanica”, mało kto wie o bohaterskiej „Carpathii”, która uratowała 703 pasażerów „Titanica” dryfujących na szalupach. 

18 kwietnia 1912 roku do nowojorskiego portu wpłynął statek RMS „Carpathia” z uratowanymi rozbitkami z „Titanica”. RMS „Carpathia” to parowy pasażerski statek transatlantycki linii Cunard Line, zbudowany w stoczni w Newcastle 6 sierpnia 1902 r. Typowy parowiec, do przewożenia emigrantów . Jednostka kursowała z Rijeki do Nowego Jorku i z powrotem. Rejsy odbywały się co dwa tygodnie, pasażerami byli głównie Włosi, Chorwaci i Węgrzy. Załogę stanowiło około 70 Chorwatów.

Jednokominowa „Carpathia” płynęła z Nowego Jorku do Rijeki kiedy kapitan Arthur Rostron otrzymał sygnał SOS od tonącego „Titanica”. Skierował statek w odległą o 57 mil morskich (105,5 km) pozycję, płynąc z prędkością, której „nigdy przedtem, nie osiągnął”. 






Pomimo tego statek przypłynął dopiero o 4 nad ranem po 3,5 godzinnym rejsie ratunkowym.. („Titanic” zatonął o 02:25). Kapitan Rostron okazał się przewidującym dowódcą. Natychmiast zorganizował pomieszczenia dla rannych i wyziębionych, zorganizował pomoc lekarską, przygotował dźwigi i szalupy. Mechanicy „Carpathii” zamknęli dopływ pary i ciepła do kabin, by ta była zużyta przez silniki do osiągnięcia jak największej prędkości. Wystawiono dodatkowo obserwatorów, by płynący przez pole lodowe statek nie podzielił losu „Titanica”. Kapitan wydał rozkaz opuszczenia flagi do połowy i odprawił nabożeństwo. 

Po uratowaniu rozbitków wrócił do Nowego Jorku. Załogę odznaczono za i odwagę brązowymi medalami, a jej oficerów srebrnymi. Kapitan otrzymał złoty medal, który wręczyła mu Margaret Molly Brown, uratowana pasażerka. Ponadto przyznano Złoty Medal Kongresu. 






Statek zatonął 17 lipca 1918 r. u wybrzeży Irlandii, po storpedowaniu przez niemieckiego U-55. 157 pasażerów zostało uratowanych przez HMS „Snowdrop” (trałowiec). Wrak „Carpathii” został odnaleziony w 1999 przez pisarza Clive'a Cusslera

Josip Car Chorwat zamustrował się na pokład statku pasażerskiego „Carpathia” w Rijece i został członkiem załogi. Był świadkiem– katastrofy „Titanica”. Pozostała mu kamizelka ratunkowa– jedna z pięciu zachowanych i inne pamiątki – które przekazał do muzeum w Rijece. Wystawa z Rijeki była w Szczecinie w 2016 roku. Chorwaccy marynarze pływali nie tylko na „Carpathii”, ale i także na innych statkach Cunarda – RMS „Pannonia”, „Ultonia”, „Aurania”, „Slavonia”, „Carmania”, „Ivernia”, „Saxonia”, „Laconia” i „Franconia”.