Opinie z KKK i IOH
Robercie,
w niejednym zeznaniu rzekomych kontaktowców pojawia
się motyw przymusowej i siłowej nuklearnej demilitaryzacji ludzkości, także w
perspektywie, czyli perspektywicznej demilitaryzacji - technologicznej cenzurze
za pomocą pstryczków w nos). Rendlesham i inne amerykańskie delegowane
jednostki niech służą za przykład, misje marsjańskie, a na dokładkę ostatnio
krąży co nieco o Falcon 9 i jego
tajemniczej eksplozji. (Smok
Ogniotrwały)
***
Obawiam się, że jeszcze więcej takich „parszywych
tajemnic” będzie ujawnionych, bowiem czy Amerykanie tego chcą czy nie, prędzej
czy później ludzie dowiedzą się różnymi kanałami o różnych „planach” i
„projektach”, które były wymierzone nie tylko w ZSRR, ale także w cały świat… -
więc akurat to mnie nie dziwi.
Natomiast najbardziej tajemniczym jest to, że awarii
i potem katastrofie uległ akurat TEN A NIE INNY bombowiec wiozący bombę A, czy
choćby jej atrapę zawierającą „bezpieczny” uran-238. Czyż nie jest to dziwne?
Chciałbym zobaczyć końcowy raport komisji śledczej badającej ten wypadek… Co
spowodowało pożar aż trzech silników naraz? Przypadek? – a może jednak UFO?
Sprawa Falcona-9
jest faktycznie intrygująca. Czyżby komuś zależało, by Izrael nie mógł
kontrolować afrykańskiego Internetu? (Daniel
Laskowski)
***
I jeszcze jeden dziwny aspekt tego wydarzenia, otóż
o wydarzeniu tym słyszałem już 4 tygodnie wcześniej, niż informacja o tym
ukazała się w mediach! Jak – tego nie wiem. Myślę, że była to wizja wywołana
informacją o tym, że jacyś Kanadyjczycy natrafili na amerykańską wodorówkę koło
Tybee Island, GA – zob. http://wszechocean.blogspot.com/2015/05/kod-broken-arrow-aneks-1-tybee-island.html i informacja ta - z
maja 2015 r. zadziałała jako jakiś katalizator, który wytworzył wizję
tajemniczej bomby u wybrzeży Kanady. Tak czy owak – to było dziwne… (Arystokles)
***
Jeszcze moje 3 grosze:
Autor napisał:
Na wysokości
8000 ft/~2660 m, zanim 17 członków załogi opuściło na spadochronach przeklęty
samolot, wyrzucili makietę bomby jądrowej, którą wieźli na pokładzie. Ta bomba
– Mark IV wypełniona ołowiem, uranem i TNT – ale nie plutonem potrzebnym do
eksplozji nuklearnej – została zagubiona od tego czasu.
Tu jest ciekawostka. Z tego co wiem, procedura
awaryjna przewidywała zrzucenie bomby z takimi ustawieniami, by eksplodowała
ona w powietrzu na sporej wysokości (kilku km?). Ładunek konwencjonalnego
materiału wybuchowego służący do kompresji rozszczepialnego rdzenia był bowiem
w Fat Manach stosunkowo duży, zdaje się 2,5 tony. W razie upadku na zamieszkałe
tereny taki wybuch mógłby spowodować sporo szkód. Najwyraźniej jednak ten
mechanizm autodestrukcji zawiódł, lub z jakichś względów w ogóle nie został
uruchomiony (może już za nisko było?).
Autor napisał:
W swym
oświadczeniu Kanadyjski Departament Obrony Narodowej mówi o tym, że urządzenie
znalezione przez Smyrichinsky’ego nie wygląda na nieuzbrojoną bombę atomową B4.
(A raczej W4 od słowa warhead czyli głowica bojowa – przyp. tłum.)
Nie nie, Departament dobrze napisał. B-4, bo to
przecież bomba lotnicza (chociaż w tamtych czasach używano raczej określenia
Mk.4). W-4 to byłaby głowica bojowa do jakiejś np. rakiety skonstruowana na
bazie tego samego ładunku jądrowego. Faktycznie głowica taka była w opracowaniu
(do pocisku kierowanego Snark) ale projekt przerwano w 1951 - opóźnienia w
pracach nad Snarkiem nałożyły się na szybki postęp w dziedzinie konstrukcji
broni jądrowej i W-4 uznano za przestarzałą, nim jeszcze powstała.
Autor napisał:
W lutym 1950
roku bombowiec B-36 Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych przeprowadzał w tym
rejonie misję szkoleniową. Z nieznanych powodów trzy z sześciu silników maszyny
zaczęły się palić.
Znanych, znanych
B-36 miał 6 silników tłokowych P&W R-4360
zabudowanych w układzie pchającym. Silnik ten nie był projektowany z myślą o
takim układzie. Wlot powietrza do gaźnika znajdował się w nim z tyłu (czyli z
przeciwnej strony niż śmigło). Kiedy silnik pracował w normalnej pozycji, ze
śmigłem ciągnącym (z przodu), do gaźnika trafiało powietrze, które opłynęło
wcześniej cały silnik, silnie nagrzane. Nie było więc żadnych problemów z
oblodzeniem wlotu. Gdy silnik zamontowano odwrotnie, ze śmigłem pchającym z
tyłu, gaźnik brał teraz zimne powietrze z zewnątrz. Oczywiście nie projektowali
tego zupełni idioci, wprowadzili system ogrzewania wlotu, niemniej w
szczególnie trudnych warunkach "lodowych" ten system nie wyrabiał i
dochodziło do oblodzenia wlotu. Prowadziło to do zaburzeń w pracy silnika, z
których najdrastyczniejszym było wzbogacanie mieszanki ponad miarę, w wyniku
czego niespalone paliwo gromadziło się gdzieś tam w gondoli silnikowej i
ulegało zapłonowi od gorących części silnika.
Jeszcze znalazłem w wiki taki wierszyk i jego
złośliwą przeróbkę. Od wersji B-36D samolot ten miał napęd hybrydowy: do
wspomnianych 6 silników tłokowych dodano 4 turboodrzutowe GE J-47. Układ ten
reklamowano takim rymowanym sloganem "six turnin' and four burnin'",
co pozwolę sobie przetłumaczyć również do rymu na "sześć - to kręcące,
cztery - płonące". Załogi zaś stworzyły własną nieco złośliwą rymowankę:
"two turning, two burning, two smoking, two choking, and two more
unaccounted for." - "dwa kręcące, dwa płonące, dwa dymiące, dwa
kaszlące, a dwa pozostałe nie liczą się wcale".
Autor napisał:
W modelu Mark 4
używano uranowych i plutonowych materiałów rozszczepialnych. Było to wspólne
dla innych amerykańskich głowic typu C i D. […]
Mówiąc dokładniej, używano trzech bodajże rodzajów
rdzenia: uranowy, plutonowy i kompozytowy czyli z mieszaniny obu tych metali. (Speedy)
***
Nawiasem mówiąc, to
samolot Convair był maszyną, w którą wtłoczono reaktor jądrowy, który miał być
źródłem jego napędu. O ile wierzyć zapisom, próby z takim napędem nie powiodły
się. Atomowy napęd nie został – jak na razie – wdrożony do lotnictwa, aczkolwiek
próby trwają nadal. Zob. - http://wszechocean.blogspot.com/2012/02/tajemnica-atomowych-samolotow-1.html i dalsze. (erkael56)
***
Naplątali tam jednak
mocno w tym powołanym tekście.
Krótko: faktycznie był
sobie "atomowy" NB-36H, z 3-megawatowym reaktorem P-1 na pokładzie.
Ale reaktor nie pełnił roli energetycznej czy napędowej, nie był podłączony do
żadnych silników itd. Chodziło jedynie o zbadanie możliwości pracy reaktora w
samolocie - czy np. promieniowanie kosmiczne na dużej wysokości nie będzie
jakoś oddziaływało na jego funkcjonowanie, wypracowanie procedur obsługowych,
ogólnie zdobycie doświadczeń w budowie lotniczych reaktorów. Samolot odbył
wiele próbnych lotów, reaktor uruchamiano mnóstwo razy i wszystko było OK.
Tzn. w locie było OK,
na ziemi natomiast już nie tak fajnie. Reaktor z konieczności nie mógł mieć
porządnej osłony biologicznej, tzn. miał ją tylko z jednej strony - z przodu,
od kabiny załogi. Z innych stron "siał" niestety mocno. W ramach
atomowego programu opracowano więc całą infrastrukturę dla potencjalnego
atomowego lotnictwa - żelbetowy hangar, chroniący przed promieniowaniem, czy
zdalnie sterowane pojazdy - roboty do obsługi naziemnej. Zabawne, jeśli można
tak powiedzieć, były też procedury na wypadek katastrofy. We wszystkich lotach
próbnych atomowej maszynie towarzyszył wielki transportowiec C-99 (albo zwykły
C-97) z plutonem Marines - spadochroniarzy na pokładzie, ze specjalnej jednostki
do wykrywania i likwidacji skażeń. W razie gdyby atomowy samolot się rozbił,
mieli oni od razu desantować się ze swym sprzętem na miejsce katastrofy,
zabezpieczyć teren i w miarę możliwości przystąpić do wstępnych prac nad
odkażaniem.
Kolejnym atomowym samolotem
- już tak naprawdę atomowym - miał być Convair X-6. Pracę nad nim przerwano na
dosyć wczesnym etapie, ostateczny projekt nie został ukończony, ale najpewniej
był to samolot z grubsza oparty na konstrukcji Convaira B-60. Ten z kolei był
konkurentem B-52, turboodrzutowym bombowcem ze skośnym skrzydłem i kadłubem
pochodzącym z B-36. Ostatecznie zbudowano tylko dwa prototypy YB-60 (jeden
nieukończony), w czasie prób w locie samolot oceniono niżej od B-52 i do
produkcji nie trafił. X-6 miał być napędzany najpewniej 8 silnikami
turboodrzutowymi: 4 GE J47 (takimi jak w Stratojetach) i 4 X39 (atomowa wersja
J47 ogrzewana ciepłem z reaktora). Atomowe silniki przetestowano z powodzeniem
na stanowisku naziemnym, natomiast ogólne problemy eksploatacyjne zaczęły się
wydawać coraz trudniejsze. Trzeba by np. wybudować atomowe centra obsługowe w
bazach lotniczych, których Amerykanie mieli (i mają) co niemiara. Pojawiły się
wątpliwości polityczne, co się np. stanie jak atomowy bombowiec rozbije się na
terenie obcego państwa. Jednocześnie coraz większe doświadczenie zyskiwano w
tankowaniu w powietrzu, które też pozwalało ogromnie zwiększyć zasięg samolotu,
bez tych wszystkich atomowych kłopotów. No i w końcu program atomowego samolotu
zamknięto. (Speedy)
***
W przypadku NB-36H
warto wspomnieć o jego odpowiedniku zza Żelaznej kurtyny, zbudowanym na bazie
TU-95. Dawno, dawno temu w „Skrzydlatej Polsce” był fajny artykuł o nim. (Balwi)
A jeszcze moje 3 grosze
do twoich 3 groszy
Autor napisał:
No bo popatrzmy: samolot leci z ponoć nieuzbrojoną bombą atomową
na pokładzie w ramach ćwiczeń. Bomba ma wyjęte swe plutonowe „serce”. Pytanie
brzmi: gdzie ono było i co się z nim stało?
Wg oświadczeń USAF (czy
SAC raczej) samolot w ogóle nie miał na pokładzie "ostrego" rdzenia z
materiału rozszczepialnego, lecz jedynie ćwiczebny z ołowiu czy czegoś takiego.
Zapewne rdzeń w momencie katastrofy nie był zainstalowany w bombie i pozostał
we wraku (a jeśli był zainstalowany to zrzucono go wraz z bombą).
Autor napisał:
Kolejna kwestia – samolot leci po wyznaczonej trasie i w
płomieniach stają trzy spośród sześciu jego silników. Co spowodowało ten pożar
i dlaczego aż trzy silniki stanęły w ogniu? NB, w obu powołanych ty
przypadkach: Palomares i Thule – katastrofy bombowców zostały spowodowane przez
pożary. Dziwne to – nieprawdaż?
Niespecjalnie.W
przypadku tego nieszczęsnego B-36 pożar spowodowany był najpewniej oblodzeniem
wlotów powietrza do gaźników. Była to usterka często występująca w samolotach
tego typu.
W przypadku B-52 w Palomares
do katastrofy doszło w wyniku kolizji z powietrznym tankowcem KC-135. Ciężkie
bombowce USA pobierały paliwo w locie techniką tzw. sztywnego przewodu
teleskopowego. Umożliwia ona podanie w krótkim czasie wielkiej ilości paliwa
dzięki dużej średnicy przewodu. Stwarza jednak większe ryzyko kolizji, ponieważ
długość przewodu sztywnego z konieczności jest bardzo mała (rzędu 5-6 m).
Manewrowanie z taką precyzją wymaga wysokich umiejętności od pilotów, jeden
błąd i... i właśnie w Palomares zdarzył się ten jeden błąd.
W przypadku katastrofy
w Thule pożar miał miejsce w kabinie załogi, nie w silnikach. Spowodowany był
absurdalną przyczyną: jeden z członków załogi odłożył pod fotel zbędną
dodatkową poduszkę z tworzywa sztucznego, w taki sposób że częściowo zasłoniła
wylot urządzenia grzewczego. Kolejny członek załogi, który nie lubił zimna
rozkręcił ogrzewanie na maksimum. Nałożyła się na to usterka termostatu systemu
grzewczego, który aż tak gorącego powietrza nie powinien dostarczać. W efekcie
zapaliła się owa nieszczęsna poduszka, a zanim to odkryto, pożar przedostał się
już do przedziału aparatury elektronicznej. Nie udało się go ugasić pokładowymi
środkami, wkrótce zadymienia stało się tak silne że pilot nie widział
przyrządów. Gdy zaczęła przerywać instalacja elektryczna, dowódca podjął
decyzję o opuszczeniu samolotu.
Autor napisał:
I dalej – samolot został skierowany nad ocean, ale jego wrak
znaleziono na lądzie. Dlaczego?
Być może przy aż tak
dużej asymetrii ciągu (awaria dotknęła 3 silników po jednej stronie) autopilot
"nie wyrabiał" i nie był w stanie skompensować tendencji do skręcania
i utrzymać wyznaczonego kursu, lecz zataczał krąg o dużym promieniu i w efekcie
zawrócił nad ląd, gdzie spadł.
Autor napisał:
Następna kwestia – bomba spadła do oceanu. Nie była uzbrojona,
Wg relacji bomba
została zgodnie z instrukcją zrzucona z takimi ustawieniami, że eksplodowała w
powietrzu. Więc zawarty w niej zubożony uran już się dano przedostał do
środowiska. Jeśli cię to pocieszy, to doświadczenia z innymi nuklearnymi
wypadkami na morzu wykazały że uran i jego związki są generalnie mało ruchliwe.
Z uwagi na dużą gęstość mają one tendencję do opadania na dno i pogrzebania się
w dennych osadach na wieki.
Autor napisał:
Słona woda działa jak silny kwas i po kilku latach przeżera stal
powodując uwolnienie się jej zawartości. A uran ma to do siebie, że NIE MA
stałego izotopu i jest ZAWSZE radioaktywny,
Bez obrazy z tym kwasem
to żeś pojechał to dlaczego od stuleci te wszystkie wraki zalegają w morzach,
zamiast się rozpuścić. Serio to stal wytrzymuje morskie środowisko właśnie
raczej dobrze (zależy jaka, oczywiście). W sąsiedztwie innych metali może biec
korozja elektrolityczna. Lokalnie występują bakterie utleniające żelazo ale one
raczej takiej porządnej stali nie ruszają tylko taką z zawartością siarki i
fosforu (Titanica ponoć zeżarły bardzo mocno).
Uran faktycznie nie ma
stałych izotopów, ale ten najpopularniejszy, U-238 ma okres półrozpadu 4,5
miliarda lat czy coś takiego. Jego radioaktywność jest więc relatywnie słaba.
Autor napisał:
2.VII.1947 roku – Roswell, Roswell AFB, NM. Prawdopodobna
katastrofa bombowca B-47 z bombą A na pokładzie.
Prawdopodobnie nie,
gdyż pierwszy prototyp B-47 oblatano dopiero w grudniu 1947. Była to nowatorska
konstrukcja daleko wyprzedzająca swoją epokę, a w związku z tym nastręczająca
niezliczonych problemów technicznych i eksploatacyjnych, których rozwiązywanie
zajęło całe lata. Pierwsze B-47 uzyskały gotowość operacyjną w jednostkach
bojowych dopiero w 1953. Ale co do reszty się zgadzam: zapewne była to
katastrofa jakiegoś tajnego systemu wojska lub wywiadu, "zamaskowana"
historyjką o UFO i kosmitach.
Jeszcze jedno:
Autor napisał:
Może ująłem to niezbyt precyzyjnie: chodzi o to, że Incydent
Roswell'47 i ten z lutego 1950 byłyby pierwszymi operacjami tego rodzaju. A jak
masz dane o jakichś wcześniejszych, to skrobnij coś na ten temat, OK.?
Już się robi. Piszę z
pracy, w przerwach między innymi zajęciami, więc pewnie będę edytował posta
kilka razy, za co przepraszam.
Te wczesne wypadki
często nie są dokładnie opisane. Bazuję na takim raporcie amerykańskiego
Departamentu Obrony z 1981 "Narrative Summaries of Accidents Involving US
Nuclear Weapon 1950-1980" gdzie ujawniono "atomową" część tych
katastrof. Często nie ma dostępnych wielu szczegółów, być może z jakichś
względów nadal pozostają tajne. Będę to zaznaczał za każdym razem. No to jazda:
·
11.IV.1950, Manzano,
Nowy Meksyk. Samolot B-29 Superfortresswystartował o 21:38 z pobliskiej bazy lotniczej Kirkland. W trzy minuty po
starcie samolot rozbił się o zbocze góry w pobliżu bazy lotniczej Manzano. Cała
13-osobowa załoga zginęła. Samolot miał na pokładzie bombę jądrową (zapewne
Mk.4 sądząc po dacie) i bojowy rdzeń, niezainstalowany jednak oczywiście w
bombie. Skorupa bomby uległa zniszczeniu, część konwencjonalnego materiały
wybuchowego spłonęła, część została rozrzucona wokoło. Kapsuła - rdzeń została
odnaleziona we wraku w stanie nieuszkodzonym. Nie udało mi się znaleźć
informacji na temat przyczyn wypadku. Być może ówczesny poziom techniki nie
pozwolił na ich ustalenie, a być może z jakichś względów szczegóły są nadal
objęte tajemnicą. Np. w powszechnie dostępnych w Internecie informacjach na
temat tej katastrofy nie są podane nazwiska ofiar, co w innych przypadkach było
praktykowane. Dodam, że bazy Kirtland i Manzano były częściami kompleksu
Sandia, centrum badawczo-rozwojowego broni nuklearnej i w ogóle zaawansowanej
techniki wojskowej. Być może pewne rzeczy zostały w związku z tym utajnione
"z automatu" i nadal tajne pozostają. Do ściągnięcia jest raport z
tego wypadku (chyba z wszystkich do 1955 są) ale kosztuje 30$, a jakby w nim
były przyczyny to na pewno by już były w sieci; zresztą aż tak to mnie to nie
interesuje.
·
13.VII.1950, Lebanon,
Ohio. Ok. 14:54 samolot B-50 w misji
treningowej z bazy Biggs w Teksasie lecący na wysokości 7000 ft (2100 m) z
nieznanej przyczyny wszedł w lot nurkowy i uderzył w ziemię w wiejskiej okolicy
między miejscowościami Lebanon i Mason. Wg jednej wersji wypadek miał miejsce
przy dobrej pogodzie, wg innej samolot przechodził u podstawy chmur frontu
burzowego kiedy wpadł w korkociąg. Tak czy siak cała 16-osobowa załoga poniosła
śmierć. Samolot miał na pokładzie bombę jądrową (najpewniej Mk.4), nie miał
natomiast na pokładzie rdzenia. W momencie upadku konwencjonalne materiały
wybuchowe w bombie eksplodowały od uderzenia, wybijając krater o średnicy 200
ft (61 m) i głębokości 25 ft (7,5 m). Tu też jest parę szczegółów wymagających
komentarza. "Ponadmaksymalna" załoga nie była niczym dziwnym - w
długie misje często zabierano zmienników, w lotach szkolnych uczestniczyli
dodatkowi instruktorzy itp. Ciekawostką jest, że w ogólnie dostępnych źródłach
wymienione są nazwiska 14 członków załogi, a dwóch pozostałych nie. Być może
byli to lotnicy z jakiegoś sojuszniczego kraju (np. UK?) który nie życzył sobie
ich ujawniania.
·
5.VIII.1950,
baza Fairchild-Suisun, Kalifornia. Trwała wojna koreańska
i USAF na wielką skalę przerzucał na Daleki Wschód samoloty i personel. Na
wyspie Guam gromadzono na wszelki wypadek zapasy broni jądrowej. W okresie
bardzo intensywnego ruchu lotniczego nie zawsze była możliwość zapewnienia
wystarczającej obsługi technicznej. Tym chyba należałoby wytłumaczyć tę
katastrofę. O 22:05 z bazy wystartował B-29
z aż 20 osobami na pokładzie. Dowódcą
był gen. bryg. Robert F. Travis. W trakcie startu tuż przed oderwaniem w silniku nr 2 (lewy
wewnętrzny, czyli bliższy kadłuba) doszło do awarii śmigła (a w zasadzie
przekładni/reduktora – tzw. runaway propeller, zjawisko polegające na tym, że
śmigło próbuje obracać się szybciej niż napędzający je układ). Pilot wyłączył
go, przestawiając śmigło w "chorągiewkę" - pozycję neutralną, z
łopatami ustawionymi równolegle do strug powietrza. Wystartował na 3 silnikach,
okazało się jednak że nie można schować podwozia. Następnie tę samą akcję
("rozpędzenie") zaczęło wykazywać śmigło silnika nr 3 (prawy
wewnętrzny). Sytuację chwilowo udało się opanować, zmniejszając obroty silnika.
Niemniej w tych warunkach (jeden silnik wyłączony, drugi na zredukowanej mocy,
wysunięte podwozie) samolot nie był w stanie się wznieść na tyle by pokonać
wzgórza leżące na przedłużeniu pasa. Dowódca zarządził więc natychmiastowy
zwrot o 180 st. i powrót na lotnisko. W trakcie wykonywania zwrotu wystąpił
trudny do opanowania ślizg w lewo, ponadto śmigło nr 3 znowu zaczęło się
"rozpędzać". W tej sytuacji, widząc że kraksa jest nieunikniona,
piloci przestali przeciwdziałać ślizgowi w lewo, by ominąć
"miasteczko" przyczep mieszkalnych leżące w osi lotu. Chwilę potem
samolot z prędkością 120 mph (190 km/h) rozbił się na skraju lotniska,
zaczepiając o ziemię lewym skrzydłem i przełamując się. Z 20 osobowej załogi 12
ludzi poniosło śmierć (w tym gen. Travis). Pozostałym, z lekkimi tylko
obrażeniami, udało się wydostać z płonącego wraku. Niestety nie był to jeszcze
koniec całej historii. Samolot miał na pokładzie bombę Mk.4 (rdzenia nie przewoził). Na miejscu katastrofy natychmiast
zjawiły się ekipy ratownicze i strażackie. Po kilkunastu minutach walki z
ogniem nastąpiła eksplozja konwencjonalnego materiału wyb. bomby, powodując
dalsze ofiary spośród personelu naziemnego: 7 zabitych i 173 rannych (część z
rannych to także mieszkańcy miasteczka przyczep). Za przyczynę wypadku uznano
błędy obsługi naziemnej związane z naprawami i regulacjami silników. Ustalono,
że kilka dni wcześniej usterka śmigła nr 2 została zgłoszona do naprawy, ale
nie udało się potwierdzić czy naprawę faktycznie wykonano (odpowiedzialne za to
osoby zginęły w tej katastrofie, a stan silników we wraku nie pozwalał by to
ocenić). Po części odpowiedzialność ponosił też pilot, który nie wykonał we
właściwy sposób procedury odzyskiwania kontroli nad "rozpędzonym"
śmigłem. Po wypadku zmieniono procedury obsługowe, a samoloty mające ten sam
typ śmigieł poddano dodatkowym przeglądom i wykonano na nich nadprogramowe loty
próbne. Ograniczono też administracyjnie dopuszczalną liczbę osób na pokładzie B-29 do 16, tak by wszyscy zajmowali
"regularne" fotele z pasami, a nie dodatkowe siedzenia pomocnicze. Na
cześć generała Travisa bazę Fairchild-Suisun nazwano w 1951 jego imieniem.
·
10.XI.1950,
Rivière-du-Loup, Quebec (Kanada). W związku z wybuchem wojny koreańskiej i
wzrostem międzynarodowego napięcia Amerykanie zawarli tajne porozumienie z
rządem Kanady, na mocy którego mogli czasowo rozmieścić bombowce B-50 i broń jądrową w bazie nad zatoką
Goose Bay na płw. Labrador. Był to w miarę dogodny punkt do ewentualnego ataku
na cele w ZSRR północną trasą (nad biegunem). W sierpniu 1950 w Goose Bay
znalazły się 3 dywizjony bombowe i 2 - tankujące (standardowo dywizjon miał 15
maszyn, ale stany niekoniecznie musiały być pełne, na ile wiem bombowców było
43). Umówiony okres obejmował 6 tygodni; bombowce zostały wówczas wycofane,
same bomby jądrowe pozostały trochę dłużej, wywożono je stopniowo do zimy. 10
listopada z Goose Bay wracało do macierzystej bazy Davis-Monthan 11 bombowców B-50. Warunki pogodowe nie były najlepsze
(listopad, północna Kanada) i kilka maszyn miało większe lub mniejsze problemy
z oblodzeniem, w tym zaburzeniami pracy silników wywołanymi oblodzeniem
gaźników. Szczególny pech dotknął załogę majora Charlesa A. Gove, gdzie najpierw jeden silnik wysypał się
definitywnie, a następnie zaczął przerywać kolejny i trzeba było zredukować mu
obroty do minimum. Na dwóch de facto silnikach samolot nie był w stanie
utrzymać wysokości i załoga zmuszona była pozbyć się swego ładunku - bomby Mk.4 (rdzeń tym razem nie był
przewożony, w tego rodzaju misjach transportowych generalnie nie zabierano go
wraz z bombą lecz transportowano innym samolotem). Około godziny 16:00
wyrzucono ją na środku Rzeki Św. Wawrzyńca, szerokiej w tym miejscu na 12 mil
(19 km) między miejscowościami St. Alexandre-de-Kamouraska i Rivière-du-Loup.
Bomba została nastawiona na detonację powietrzną na wysokości 2500 ft (760 m).
Chociaż eksplozja wstrząsnęła całą okolicą, aż w domach zadrżały szyby, to nie
doszło do żadnych zniszczeń ani ofiar. Samolot na dwóch silnikach zdołał
pomyślnie (choć bardzo twardo) wylądować w bazie Limestone w stanie Maine, tuż
za kanadyjską granicą. W komunikacie dla prasy podano prawie prawdę Bardzo
szczęśliwy informując że z powodu problemów z silnikami amerykański samolot
awaryjnie pozbył się ładunku konwencjonalnych bomb 500-funtowych (227 kg). O
nuklearnym podłożu wypadku poinformowano dopiero w latach 80.
(Speedy)
Następnych kilka lat było szczęśliwych dla SAC (Strategic
Air Command). Zapewne zaowocowały wdrożone po wypadkach w 1950 procedury
bezpieczeństwa, zapewne też personel lotniczy i naziemny nabrał doświadczenia i
przez kilka następnych lat obyło się bez nuklearnych incydentów (a przynajmniej
Departament Obrony się nie przyznaje do żadnych). Jednak wszystko co dobre ma swój
koniec. Do służby weszła nowa generacja bombowców, maszyny o napędzie
odrzutowym, i było nieuniknione że w końcu i im coś się przytrafi.
·
10.III.1956, Morze
Śródziemne (albo Pn. Afryka?). Tego dnia z bazy MacDill na Florydzie (koło
Tampa) wystartowały 4 bombowce B-47E
Stratojet, wyruszając w daleką podróż aż do bazy Ben Guerir w Maroku. Tak
długi przelot wymagał dwukrotnego tankowania w powietrzu. Pierwsze tankowanie z
KC-97 Stratotanker z bazy na Azorach
odbyło się bezproblemowo. Punkt kolejnego tankowania wyznaczono nad Morzem
Śródziemnym, z grubsza w rejonie nadmorskiej miejscowości Port Say (obecnie
Marsa Ben M'Hidi) w Algierii, a w zasadzie na algiersko-marokańskim pograniczu.
Samoloty obniżyły tam lot, schodząc na wyznaczoną wysokość tankowania 14.000 ft
(4270 m). Po drodze przecięły przy tym rozległą i gęstą formację chmur
(podstawa chmur 14.500 ft czyli 4420 m). Z ławicy chmur wynurzyły się jednak
tylko trzy Stratojety - czwarty
zniknął. Nie udało się też nawiązać z nim łączności radiowej. Zaginiony samolot
nie miał na pokładzie bomby jądrowej, przewoził jednak dwa "ostre"
(bojowe) rdzenie.
Zorganizowano rozległe poszukiwania na morzu i lądzie,
uczestniczyły w nich okręty Royal Navy odbywające w okolicy ćwiczenia, jak
również wojska marokańskie, francuskie i hiszpańskie (Maroko Hiszpańskie było
tuż obok). Francuska agencja prasowa poinformowała, że mieszkańcy wsi Sebatna
we wschodnim Maroku (nie znalazłem jej, ale ponoć to mniej więcej ta sama
przygraniczna okolica) widzieli samolot eksplodujący w powietrzu gdzieś nad
pustynią na południowym wschodzie. Wszystkie te poszukiwania nie dały jednak
rezultatu. Nie natrafiono na żadne ślady czy szczątki samolotu, 3-osobowej
załogi ani jądrowych ładunków.
Pytanie, czemu goście lecieli taką trasą, że tankowali nad
Morzem Śródziemnym. Najkrótsza droga do Ben Guerir wiodłaby nad środkowym
Atlantykiem i zachodnim wybrzeżem Afryki. Oczywiście nie zawsze opłaca się
lecieć po najkrótszej trasie, prawdopodobnie była to jakaś taka wypadkowa, żeby
i bombowcom i tankowcom było wygodnie. Przypuszczam też prywatnie, że w ramach
ćwiczeń zrobili czy też mieli zrobić ćwiczebne zajście na jakiś cel (może np.
Gibraltar?). Była to popularna wówczas metoda treningowa SAC, taki atak "na
sucho", bez zrzucania czegokolwiek, na jakiś realny cel np. Nowy Jork.
Niekiedy uczestniczyły w tym specjalnie naziemne jednostki szkolno-treningowe
zwane RBS (Radar Bombing Scoring), dysponujące odpowiednią aparaturą
elektroniczną. Funkcjonowało to w ten sposób, że w momencie fikcyjnego
"zrzutu" bomby urządzenie treningowe na bombowcu wysyłało zakodowany
sygnał radiowy. Aparatura RBS odbierała go i na tej podstawie wyznaczała bardzo
precyzyjnie pozycję bombowca i parametry lotu w chwili "zrzutu". W
oparciu o to wyliczany był hipotetyczny punkt "upadku" bomby.
Porównując go z punktem celowania można było ocenić umiejętności załogi, czy
trafiłaby w cel realną bombą w tych warunkach.
·
27.VII.1956,
baza Lakenheath, Suffolk (UK). Tego dnia załoga
samolotu B-47E przybyłego z bazy
March w Kalifornii ćwiczyła sobie lądowania, wykonując manewr zwany
touch-and-go (lądowanie, które nie kończy się hamowaniem, lecz przeciwnie,
rozpędzeniem maszyny do kolejnego startu). Za czwartym podejściem w wyniku
błędnego wykonania tego manewru samolot wypadł z pasa i z wielką prędkością
uderzył w budynek magazynowy (tzw. "storage igloo") będący składem
broni nuklearnej. W wyniku kolizji samolot eksplodował, rozpryskując wokoło
płonące paliwo. Cała załoga (4 osoby w tym przypadku) zginęła.
Samolot nie miał na pokładzie broni jądrowej. W magazynie
natomiast znajdowały się 3 bomby atomowe Mk.6.
Rdzenie przechowywane były oddzielnie, w innym budynku. Szczęśliwie żadna z
bomb nie eksplodowała w pożarze, a nawet nie odniosły one poważniejszych uszkodzeń
i po wyremontowaniu uznano je za zdatne do użytku.
·
22.V.1957, baza
Kirtland, Nowy Meksyk. Bombowiec B-36
odbywał przelot z bazy Biggs w Teksasie do Kirtland właśnie. Na pokładzie miał
bombę termojądrową Mk.17 (wielka i
ciężka broń, zwana niekiedy "superbombą", zarówno ze względu na
wielką siłę wybuchu - 10 Mt - jak i na ogromną masę, blisko 20 ton). Rdzeń nie
był zainstalowany i nie do końca jest jasne czy w ogóle był na pokładzie
(raport Departamentu Obrony stwierdza że tak, z drugiej strony był to lot
transportowy, a zgodnie z procedurami SAC bombowce w lotach transportowych
raczej nie zabierały jednocześnie bomb i rdzeni).
O godz.11:50 w trakcie podejścia do lądowania na wysokości
1700 ft (520 m) bomba samorzutnie uwolniła się z podwieszenia, spadła na
zamknięte drzwi bombowe, wyłamała je i wypadła. System spadochronowy bomby
uruchomił się, jednak z uwagi na małą wysokość spadochrony nie zdążyły się w
pełni rozwinąć i wyhamować spadek. Bomba wylądowała na tyle twardo, że zawarty
w niej konwencjonalny ładunek wybuchowy eksplodował od uderzenia, wybijając
krater o średnicy 25 ft(7,6 m) i głębokości 12 ft (3,7 m) i rozrzucając
szczątki bomby w promieniu około mili (1,6 km). Bomba nie miała rdzenia, lecz
zawierała inne radioaktywne materiały. Niewielkie skażenie wykryto jednak tylko
w obrębie krateru. Ponieważ wypadek miał miejsce w bezludnej, pustynnej
okolicy, nie było żadnych zniszczeń ani ofiar.
Za przyczynę uznano błąd członka załogi lub personelu
naziemnego, popełniony przy ustawianiu mechanizmu zamka zrzutu awaryjnego.
·
28.VII.1957, Ocean
Atlantycki. Tym razem "bohaterem" nie był samolot bombowy, lecz
wielki 4-silnikowy transportowiec C-124
Globemaster. Samolot leciał z bazy Dover w Delaware przez Azory do
nieujawnionej bazy w Europie. Na pokładzie niósł 3 bomby jądrowe Mk.5 w
konfiguracji transportowej (brak rdzeni, baterie elektr. zamontowane lecz
nienaładowane) oraz 1 bojowy rdzeń.
W odległości około 100 mil (160 km) od amerykańskiego
wybrzeża, na skraju Zatoki Delaware doszło do awarii kolejno obu lewych
silników. Pilot natychmiast zwiększył moc pozostałych silników do maksimum i
zawrócił w kierunku lądu. Samolot nie był jednak w stanie utrzymać wysokości i
zapadła decyzja o pozbyciu się ładunku. Pierwszą bombę wyrzucono z wysokości
4500 ft (1370 m) w odległości 75 mil (121 km) od brzegów stanu New Jersey. Nie
powstrzymało to jednak opadania i gdy wysokość lotu obniżyła się do 2500 ft
(760 m) do morza powędrowała kolejna bomba. Było to 50 mil (80 km) od brzegu.
Odciążony samolot zdołał dotrzeć do lądu i bezpiecznie wylądować na najbliższym
lotnisku, w bazie marynarki w Atlantic City, z ostatnią bombą i rdzeniem na
pokładzie.
Mimo 3-miesięcznych
poszukiwań nie odnaleziono żadnej z wyrzuconych bomb ani ich fragmentów. Przy
ich upadkach do morza załoga nie zaobserwowała eksplozji, możliwie jednak że
uległy mechanicznemu uszkodzeniu lub zniszczeniu. W przeciwieństwie do innych
bomb jądrowych tego okresu Mk.5
miała stosunkowo lekką aluminiową konstrukcję.(Speedy)
Przekład z angielskiego i opracowanie –
©Robert K. F. Leśniakiewicz
