CE3 z pociągiem w Indianie

 

Kelly  E. Gauthier

 

Data: 3.X.1958 r.

Czas: 03:20 EDT

Miejsce: Monon, IN

Opis incydentu:

Załoga pociągu w Monon zgłosiła, że widziała UFO w północno-środkowej Indianie. Było około 03.20 w nocy, w piątek 3 października 1958 roku, pociąg towarowy nr. 91 jechał na południe z Monon do Indianapolis.

W kabinie lokomotywy spalinowej znajdowało się trzech mężczyzn – inżynier Harry Eckman, strażak Cecil Bridge i główny hamulcowy Morris Ott. W wagonie hamulcowym siedzieli Ed Robinson, kierownik i Paul Sosbey, sygnalizator. Cecil Bridge, strażak, były żołnierz USAF z 450 godzinami nalotu ciężkiego bombowca, rozpoczyna tę historię w następujący sposób:

… właśnie minęliśmy małą miejscowość zwaną Owasco. Nie ma tam żadnego miasta – jest to jedynie swego rodzaju skrzyżowanie szlaków kolejowych. To tam po raz pierwszy zauważyliśmy cztery światła na niebie przed nami. Były to ruchome światła. Mniej więcej w tym czasie światła skierowały się na zachód. Przeleciały przez tory przed pociągiem – oszacowaliśmy, że około pół mili przed nami. Poruszały się też dość powoli, z prędkością nie większą niż około 50 mph (80 km/h), obiekt z czterema dużymi, białymi, łagodnymi światłami.

W tej chwili tylko nasza trójka w lokomotywie widziała światła. Ciągnęliśmy 56 wagonów – to trochę ponad pół mili wozów – a ze względu na kąt, pod jakim te obiekty się zbliżały, a także dlatego, że były wtedy tak nisko, chłopcy w wagonie hamulcowym prawdopodobnie ich nie widzieli.

Rozmawiałem z Robinsonem (kierownikiem pociągu) i opowiedziałem mu, co widzieliśmy. Kiedy oglądaliśmy te rzeczy od Ewasco do Kirklina, dużo rozmawialiśmy w tym przez radio. Dyspozytor z Lafayette oczywiście nas słyszał, ale nigdy się nie wtrącił.

Kierownik Robinson kontynuuje historię:

Siedziałem w kopule i obserwowałem pociąg, kiedy Bridge zawołał do mnie przez radio. Zauważyłem już cztery plamy światła, ale nie mogłem zrozumieć, co to było. Były pół mili przed wagonem hamulcowym – na całej długości pociągu. Chwilę po tym, jak do mnie zadzwonił, wszystko zniknęło i nie widzieliśmy ich przez kilka minut… a potem nagle wróciły.

Powiedziałbym, że gdy zbliżały się do wagonu hamulcowego, znajdowały się zaledwie kilkaset stóp nad pociągiem. I nie poruszały się zbyt szybko – może 30 lub 40 mph (48-64 km/h). Trudno powiedzieć – człowiek po prostu nie zauważa takich szczegółów w takich okolicznościach. Oczywiście w pociągu towarowym jest dość głośno, ale nie słyszałem żadnego innego hałasu, takiego jak np. ryk samolotu. Myślę, że były ciche albo przynajmniej prawie ciche.

Przelatywały nad nami jedna po drugiej – duże, okrągłe, białe obiekty, które wyglądały mniej więcej w kolorze świateł fluorescencyjnych, z pewnymi rozmytymi krawędziami. Nie oślepiały i nie oświetlały obiektów, gdy przechodziły. Po prostu wróciły w naszą stronę, ponad dachami wagonów, jeden po drugim. Potem poleciały torami może jeszcze pół mili i zdawało mi się, że się zatrzymały.

Sosbey i ja wyszliśmy na tylną platformę, skąd mogliśmy ich lepiej widzieć, ale były dość daleko za nami. Widzieliśmy ich światła, ale nie pamiętam, czy były skupione, czy nie. Po prostu tam były, wiemy to. Widzieliśmy ich za nami, tuż nad torami.

Cecil Bridge, obserwując te same obiekty z lokomotywy, opisuje to, co widział on, inżynier i główny hamulcowy.

Kiedy te rzeczy wystrzeliły z powrotem na wschód od nas, zaświeciły znacznie jaśniej niż wcześniej. Skręcały w linii, kierując się na północ lub północny wschód i zauważyliśmy, że zapalały się po kolei – najpierw przednia, potem numer dwa, trzy i cztery. Zmieniły kurs i wróciły obok pociągu. Kiedy przechodziły, to leciały w przeciwnym kierunku niż my. Myślę, że kiedy to zrobiły, były co najmniej milę lub dwie na wschód od nas.

Kierownik pociągu Ed Robinson zgodził się z tym opisem. On dodał:

Nie widzieliśmy ich z tyłu pociągu przez kilka minut, kiedy odeszły na wschód i skręciły. Ale chłopcy w lokomotywie nadal ich widzieli. Wróciłem do radia z Bridgem. Właśnie wtedy je obserwował. Musiały okrążyć pociąg i polecieć na północ od nas, naprawdę nisko, bo gdy następnym razem je zobaczyliśmy, leciały wzdłuż torów tuż za nami. Tym razem leciały dużo szybciej – o wiele szybciej, niż wróciły za pociągiem za pierwszym razem.

Były tuż nad wierzchołkami drzew po prawej stronie torów i zmieniły sposób lotu – swoją formację. Tym razem leciały na krawędzi. Dwa z nich były na krawędzi – dwa w środku. Obydwa na zewnątrz były pochylone pod kątem w tym samym kierunku. Cała czwórka poleciała w ten sposób nad torami za pociągiem – jeden przechylony na wschód, dwa prosto w górę i w dół, potem ten na zachodzie przechylił się tak samo jak ten na wschodzie.

Kiedy po raz pierwszy zawróciły nad pociągiem, widzieliśmy, że były to okrągłe przedmioty – o okrągłym kształcie na spodzie. Potem, kiedy przeleciały nad torami za nami, mogliśmy zobaczyć – Sosbey i ja – że miały one około 40 stóp (~12 m) średnicy i może 3 stopy (~1 m) grubości. Obydwa lecące prosto w górę i w dół znajdowały się mniej więcej nad krawędzią pierwszeństwa przejazdu i około 200 jardów za wagonem hamulcowym. Gdyby leciały płasko w dół, a nie na boki. Prawie dotykały krawędzi, więc musiały widzieć na głębokość około 40 stóp.

Strażak Cecil Bridge opowiada:

Mieliśmy latarki w lokomotywie i w wagonie hamulcowym. W przedniej części pociągu – w lokomotywie, w której się znajdowałem – mrugaliśmy latarkami w stronę UFO i migaliśmy światłami. Pomyśleliśmy, że uda nam się ich namówić, żeby podeszli bliżej. Rzeczywiście lecieli za pociągiem kilka minut później, jak relacjonował Robinson, ale oczywiście nie mogę powiedzieć, że to zrobili, ponieważ zapaliliśmy im światła. W każdym razie nie błysnęli w naszą stronę żadnymi światłami.

W wagonie hamulcowym mieliśmy pięcioogniwową latarkę z mocną wiązką, która rzuca całkiem niezłą wiązkę światła na duże odległości. Kiedy te światła opadły i poleciały prosto na tory za kambuzem, chwyciłem latarkę i oświetliłem je. Gdy tylko uderzyło w nich światło, odskoczyły w bok od szyn. Kiedy wróciły na tory, zrobiłem to jeszcze raz i rozproszyły się. Zachowywały się, jakby w ogóle nie obchodziło ich to światło.

Od chwili, gdy Bridge po raz pierwszy zawołał do nas przez radio, aż do ostatniego razu, gdy widzieliśmy ich w pobliżu Kirklin (58 mil/93 km na północny zachód od Indianapolis), minęło w sumie około godziny i 10 minut. Światła wisiały w tylnej części pociągu, ale kiedy oświetliliśmy je światłem, już się nie zbliżały. Kiedy zmienialiśmy się we Frankfurcie, oni trzymali się z daleka od torów i po prostu tam krążyli, dopóki nie ruszyliśmy dalej. Potem znowu za nami poleciały. Kiedy w końcu dojechalismy do Kirklin, po prostu skierowały się na północny wschód i poleciały dalej, a my już ich nie widzieliśmy – opowiedział kierownik pociągu.

Uwaga: Ten obrazek jest wizją artysty

Źródło: http://worldufophotosandnews.org/?p=29521

 

Moje 3 grosze

 

Ten incydent wpisuje się w interakcję UFO z ziemskimi pojazdami szynowymi, o których pisałem wraz z Stanisławem Bednarzem i dr. Milošem Jesenským w książce pt. „Pociągi – widma i widma w pociągach”, która ukaże się w USA w najbliższym czasie. Tak na marginesie, to bardzo chciałbym wiedzieć, co było w tym pociągu, skoro zainteresowali się nim Ufiaści? Może był to zwykły ładunek a może coś ekstratajnego – np. paliwo nuklearne do bomb A? przypominam, że to były późne lata 50-te, Zimna Wojna już się rozkręciła i coś takiego było bardzo możliwe… A – jak dowodzą tego relacje Roberta Duvalla i Roberta Hastingsa – Ufiaści bardzo interesowali się (i nadal się interesują) ziemskimi technologiami i instalacjami nuklearnymi. Cywilnymi i wojskowymi.

Tak czy inaczej – mają nas na oku…  

 

Przekład z angielskiego - ©R.K.F. Sas - Leśniakiewicz

Koleją do Trsteny

 

Stanisław Bednarz

 

Dla koneserów kolei.  Ostatnio opisywałem stacje w Suchej Górze na wododziale europejskim gdzie 3 km za stacją przerwaliśmy podróż  rowerową po nasypie, a gdybyśmy jechali dalej, minęlibyśmy stację kolejową Liesek opuszczoną z początku lat 70-tych.

Następnie dojechalibyśmy do Trsteny. Ze stacji w Trstenie kursują motoraczki do Kral’ovan. Czas jazdy 2 godziny czyli mniej więcej tyle co w  1939. Tam w Kral’ovanach połączylibyśmy się z koleją bohumińsko-koszycką. I droga na Budapeszt i Wiedeń otwarta. Koncesję na budowę i eksploatację linii kolejowej biegnącej z Kral’ovan  przez Dolny Kubin do Suchej Góry otrzymali Tichomir Löwenfeld i Imrich Markbreit.

Budowa toru była utrudniona, konieczne było bowiem wykonanie nasypów, osiągających wysokość do 10 m, dwa, a nawet jeden tunel o długości 87 m tuż za Kral’ovanami…

Największą sztuczną konstrukcją na torze był stalowy most na Orawie o długości 88 metrów. Niemniej jednak budowa stosunkowo długiej linii kolejowej (70,4 km) kosztowała tylko 7.140.000 koron.  Zbudowano 17 posterunków strażniczych. Spośród 105 przejazdów, było 100 poziomów, 2 przejścia podziemne i 3 wiadukty. Biorąc pod uwagę ówczesne możliwości techniczne jakimi dysponowali ówcześni budowniczowie należy zaznaczyć, iż budowa linii kolei odbyła się stosunkowo krótkim czasie.

Najtrudniejszym był odcinek biegnący przez dolinę Kraľovan, gdzie został on wykonany niemal w litej skale. Pierwszy fragment linii z Kraľovan do Orawskiego Podzamku został otwarty dla ruchu pasażerskiego i towarowego 20 grudnia 1898 r. W następnej kolejności zbudowany został odcinek do Tvrdosina, który został uroczyście oddany do eksploatacji 18 czerwca 1899 r. Ostatni fragment linii został oddany 21 grudnia 1899 r. Był to odcinek biegnący do granicy Węgier z Galicją przez Trestne, Liesek, i stacją końcową Sucha Hora.

W pierwszych latach na linii wykorzystywał trzy lokomotywy klasy XII (Budapeszt 1899, o następujących numerach inwentarzowych: 1347, 1348 i 1405). W okresie późniejszym zastąpiły je dwie lokomotywy, wyprodukowane w 1907 r. w berlińskiej Fabryce Lokomotyw A. Borsiga, o numerach inwentarzowych 511 i 512. Kiedyś wsiądziemy znów na rower i z Suchej Góry postaramy się dotrzeć do Trsteny.

Moje 3 grosze

 

A może warto pojechać jeszcze dalej do Kral’ovan właśnie? I radziłbym pojechać tam Błękitną Strzałą Południa – jak nazywają to Słowacy. Trasa widokowo jest przepiękna – szczególnie jesienią, kiedy góry pokrywają się ciepłymi barwami przebarwionych liści na tle błękitnego nieba i jeszcze pod ciepłym, niemal letnim słoneczkiem.

Błękitna Strzała Południa pędzi z niewiarygodną prędkością 40 km/h w szczytach, więc można sobie to wszystko dokładnie obejrzeć. Być może spotkamy się tam w przyszłym roku – kto wie?

Od Podczerwonego do Suchej Góry

 

Stanisław Bednarz

 

Opisanie podróży  uczonej z Teresą Bednarz ścieżką rowerową po nieistniejącej linii kolejowej od stacji Podczerwone aż daleko za stację Sucha Góra…

Wczoraj, 2.IX, około 12–tej wyruszyliśmy z pięknie odnowionej stacji Podczerwone, tu wspomnę że stacja została odnowiona przez nie żyjącego jordanowskiego przedsiębiorcę śp. Jacka Smolenia. Wokół stacji są plansze przedstawiające historie kolei sucho-górskiej i dwie wypożyczalnie rowerów. Muszę w tym miejsc wspomnieć maszynistę z Rabki Pana Janusza Feiglewcza, który jeździł na Tp-1 do Suchej Góry i z którym odbyłem szereg rozmów, jest on na tych planszach.

Przy stacji istniała bocznica kolejowa prowadząca do żwirowni oraz wieża wodna. W okresie dwudziestolecia międzywojennego znajdował się posterunek celny. 7 grudnia 1938 r. na stacji przeprowadzono załadunek czołgów lekkich TKS, Oddziału Wydzielonego „Święcicki”. W dniu 27 listopada 1938 r. żołnierze tego oddziału przejmowali na rzecz państwa polskiego dwie pobliskie orawskie miejscowości: Suchą Górę i Głodówkę.

W okresie powojennym tj. w latach 1945-1988 stacja pełniła funkcję stacji końcowej. Po likwidacji linii budynek dworcowy został zaadoptowany na cele mieszkalne.

Rozpoczęliśmy naszą jazdę w kierunku Suchej Góry. Po ujechaniu około 1 km  tablica oznaczająca miejsce gdzie uszkodzona  latająca forteca  B-17 we wrześniu 1944  uderzyła w nasyp kolejowy na wysokości wsi Koniówka. To opowieść na osobny post…

Mijamy też tablicę oznaczającą obszar chroniony torfowiska czarnodunajeckie. Wspinamy się po łagodnym wzniesieniu około 2,5% przez około 3 km. Aż trudno uwierzyć, że to główny wododział  europejski, prawie jest niedostrzegalny. Nawet niski  wododział pomiędzy Skawą, a Rabą we wsi Skawa jest okazalszy.

Natrafiamy na stary słupek graniczny z delimitacji 1920 roku. Cenny zabytek. Tu nie było plebiscytu, tu Rada Ambasadorów rozstrzygnęła, gdzie ma iść granica. Za jakieś 500 metrów ruiny stacji w Suchej Górze, całkowita ruina, a szkoda była by to atrakcja. Stacja jest okazała. Stacja kolejowa w Suchej Górze położona jest na 26 km linii 118, na wysokości 770 m n.p.m. Budynek dworcowy wybudowano ok. 1899 r. murowany dwukondygnacyjny nakryty był wielospadowym dachem. Obecnie całkowicie zdewastowany...

Po zakończeniu I wojny światowej do roku 1924 znajdował się pod zarządem polskich kolei, a następnie do państwa Czechosłowackiego. Jesienią 1938 r. zajęta przez oddział Wojska Polskiego i ponownie przejęta przez PKP. W marcu 1939 r. utworzony został tutaj posterunek celny i punkt odpraw. Po wybuchu II wojny światowej przejęty przez administrację kolejową Republiki Słowacji. Stacja funkcjonowała do 1 stycznia 1971 r gdy pociągi  kończyły od tego momentu  bieg w Trstenie…

Zjeżdżamy około 3 km w kierunku Lieska  i tablica informuje nas że do Lieska jeszcze 7 km , a do Trsteny 10 km, to na osobną wycieczkę. Wracamy przez centrum Suchej Góry nawiedzając tam św. Jana Nepomucena i św. Floriana i przez Chochołów wracamy do Podczerwonego. Piękna wycieczka.

A teraz o historii tej kolei. Ze względów strategiczno-wojskowych, postanowiono na początku XX wieku wybudować odgałęzienie przez Czarny Dunajec, Podczerwone i  przedłużyć je, aż do połączenia z Suchą Górą i wybudowaną wcześniej bo w 1899  linią do Kral’ovan przy magistrali Koszycko – Bohumínskiej. W ten sposób transporty wojskowe uzyskały  możliwość nowej trasy. Przypomnijmy że w Nowym Targu był poligon artyleryjski. Zrezygnowano z wariantu przez Witów proponowanego przez H. Zamoyskiego.

Prace rozpoczęto w 1902 roku, a ukończono l lipca 1904 roku. Początkowo przejeżdżały tędy 2 pociągi dziennie do Suchej Góry i 2 do Czarnego Dunajca. Były to składy osobowe i gdy zachodziła potrzeba towarowe, obsługiwane przez parowozy TKh12. W latach trzydziestych parowozy TKh12 zastąpiono parowozami TKh1, które miały mniejszy zbiornik wody. Przez tą różnicę zdarzało się, że  na przystanku w Rogoźniku trzeba było robić to ręcznie przy pomocy stacyjnej pompy i wiader.

W Czarnym Dunajcu przy stacji pojawił się tartak, zaś w Rogoźniku wapiennik i cegielnia. Wapiennik  na skałce rogoźnickiej będącej wypustkiem Pienińskiego Pasa Skałkowego oddalonego od właściwych Pienin.  Przez niespełna rok w okresie listopad 1938 r. - wrzesień 1939 stacja końcowa linii w Suchej Górze, znajdowała się na terytorium RP.

W okresie okupacji w parowozowni Nowy Targ pojawiły się Tkp-11, TKi-3 i TKp101-2 i prowadziły kursy do Suchej Góry. Okres PRL przyniósł zmiany.  Pociągi po polskiej stronie kursowały tylko na trasie Nowy Targ - Podczerwone. Powstały żwirownie dla potrzeb Nowej Huty. Oznaczało to zwiększenie ruchu towarowego, a co za tym idzie wprowadzenie silniejszych parowozów Tp1 (pracował do 1966) i od lat 50-tych do końca Ty-2, krótko w latach 1952-1953 jeździł Tr-12. Żwirownie latach 1965-67 zamknięto, a kilka lat późnej wapiennik w Rogoźniku.

Ze stacji Czarny Dunajec jeździły tez pociągi z owcami w Bieszczady. Ostatni wyredykowany został w 1989 r. Regularny ruch pasażerski do Podczerwonego utrzymywano do końca lat 70-tych. W roku 1978 jechałem jeszcze pociągiem relacji Limanowa-Podczerwone. Potem skrócono do Czarnego Dunajca, a końcem lat 80-tych do Rogoźnika Podhalańskiego.  Do roku 1989 ruch towarowy utrzymywano był tylko do Czarnego Dunajca, gdyż tory za stacją zostały rozebrane i rozkradzione. Linię całkowicie zamknięto w 1991 roku.

Moje 3 grosze

 

Pamiętam tą kolej i pociągi, które odjeżdżały do Podczerwonego (była tam Strażnica WOP) z Nowego Targu z czasów (1974-75 r.), kiedy pracowałem w Nadleśnictwie Nowy Targ. Zawsze chciałem się przejechać taką kowbojką – takie wagony wtedy tam jeździły – ale niestety, nie było mi dane. Kiedy wróciłem w nasze strony w 1987 roku, już tej kolei nie było.

Zamknięcie i rozbabowanie tej linii było wyjątkową głupotą. Teraz byłby to fantastyczny, kolejowy szlak turystyczny z lat międzywojennych. Kiedy komuś do głowy przyjdzie, że takie stare, nieużywane linie kolejowe można przekształcić w dochodowe przedsiębiorstwa turystyczne? Tak zrobiono np. w Anglii, gdzie nieużywany szlak kolejowy tzw. Kolej Północno-Zachodnia z Londynu do Lake District przekształcono w takie przedsiębiorstwo turystyczne i historyczne zarazem. No ale to wymaga pomyślunku, a to u nas towar deficytowy…

Szkoda, wielka szkoda, że zlikwidowano tą linię. Może kiedyś, w nieokreślonej przyszłości, kiedy Polacy nauczą się myśleć konstruktywnie i perspektywicznie, (Boże, kogo ja oszukuję!), to znów się zrobi ruch na torach i będą z tego konkretne pieniądze. A jak na razie są księżycowe projekty budowy linii kolejowej z Krakowa do Zakopanego przez Myślenice czy Dobczyce, której koszt byłby gigantyczny zważywszy przebicie kilku tuneli, położenie torów od zera i budowy nowych mostów. NB, przypomina mi to nierealne plany z czasów środkowego Gierka, tyle że tow. Edward był realistą i przesuwał je ad calendas Graecas…