Samolot An-24B
Siergiej Dunajew
Katastrofy lotnicze zdarzają
się w następujących przypadkach: przy starcie – 11%, przy osiąganiu zadanego
pułapu lotu – 7%, w czasie lotu – 5%, przy zmniejszaniu pułapu lotu – 3%, przy
podchodzeniu do lądowania – 12% i przy lądowaniu – 25%.
40 lat temu, 22.I.1973 roku,
miała miejsce straszliwa katastrofa lotnicza, jedna z najbardziej zagadkowych i
tajemniczych historii w dziejach radzieckiego lotnictwa cywilnego. Wiarygodnego
wyjaśnienia tej katastrofy nie znaleziono do dziś dnia.
Rejs
miał się ku końcowi…
Samolot An-24B o numerze burtowym
CCCP-46276 należący do Krasnodarskiego Oddziału Aerofłotu, wykonywał zwyczajny
rejs na trasie Krasnodar – Wołgograd – Saratow – Kazań – Perm, mając na
pokładzie 5 członków załogi i 39 pasażerów. Wspomniany lot miał się już kończyć
i do lądowania w Permie pozostało jedynie 20 minut. An-24B leciał na
wysokości 5400 m w specjalnym korytarzu powietrznym przeznaczonym dla samolotów
państwowych, zaś jego trasa przebiegała nad rejonem w którym często-gęsto
znajdowały się obiekty wojskowe i przemysłowe. Ochronę tychże obiektów przed
powietrznym szpiegostwem w ZSRR traktowano to bardzo poważnie, a przyczyny tego
były bardzo ważkie. Za burtą samolotu panował syberyjski mróz – przy ziemi
wynosił on -41°C – ale warunki atmosferyczne były idealne: CAVU[1]
i wiatr 0°B. I to właśnie dlatego u kontrolerów lotu w Permie pojawiły się złe
przeczucia, kiedy to o godzinie 02:00 czasu lokalnego utracono łączność z
samolotem z Krasnodaru.
Straszne
znalezisko przy wsi Pietuchowa
Rozpoczęta akcja
poszukiwawczo-ratownicza rychło została uwieńczona powodzeniem, jeżeli można
tak powiedzieć o następstwach katastrofy. W odległości pół kilometra od wsi
Pietuchowa i 95 km od Permu znaleziono obrócony na plecy kadłub An-24B
z oderwanymi konsolami (część skrzydła za gondolami silnikowymi). Nikogo żywego
tam nie znaleziono. Badając krok za krokiem okoliczności katastrofy eksperci
wyjaśnili okoliczności tragedii, które wywołały jednocześnie niezrozumienie i
strach.
An-26B był
wyposażony w komplet przyrządów zapisujących wszystkie parametry lotu, w tym
także rozmowy załogi. Wszystkie przyrządy ocalały. Z odczytu ich zapisów wynikało,
że wypróbowany i dobry samolot naraz „zbiesił się” bez jakichkolwiek widocznych
przyczyn zwalił się w prawy martwy korkociąg, który naraz zmienił się w lewy i
statek powietrzny wpadł w spiralę śmierci… O tym, jak bardzo nieoczekiwanie
doszło do katastrofy mówią jedynie rozmowy pilotów, którzy zdążyli się tylko
zorientować, a potem cała ich uwagę przykuły ewolucje samolotu.
Dowódca załogi, były
wojskowy lotnik-instruktor Jewgienij
Diegtiariew na próżno walczył z obezwładnioną maszyną, tak że na jego
palcach zaciśniętych na wolancie powstały sińce. I udało mu się – wyprowadził
samolot do lotu poziomego na wysokości 2700 m. No i tutaj „Antek” znów
„zwariował” i zaczął ostro nabierać wysokości jakby zamierzał wykonać martwą
pętlę. Na takie manewry żaden samolot pasażerski nie jest obliczony. W
szczytowym punkcie pętli oderwały się końce skrzydeł i ogon, a samolot po
prostu spadł na ziemię płasko na plecach.
Nie doszło do pożaru.
Wyciekające paliwo błyskawicznie pochłonęła półtorametrowa warstwa śniegu. Ta
śnieżna poduszka odegrała rolę amortyzatora, ochroniła życie – jak to ustaliła
ekspertyza medyczna – siedmiu pasażerom. Wszyscy oni mieli ciężkie obrażenia
ciała i przy natychmiastowym udzieleniu im pomocy mogliby to przeżyć. Niestety
– ten sam śnieg, który ochronił ich od śmierci w zderzeniu z ziemią, zmniejszył
ich szanse na ratunek.
Spójrzmy na to tak: wieś,
godzina druga w nocy, na zewnątrz minus czterdzieści stopni, słowem – i psa byś
nie wygonił, a tu nagle huk i trzask. Ci nieliczni, którzy przebudzili się i
spojrzeli w okno niczego nie zobaczyli – wszak nie było pożaru!
- Co to za diabelstwo?!
Dobra, rankiem rzucimy okiem, wieczorem zmądrzejemy… - i pietuchowcy wrócili do
łóżek. Czy można ich za to potępić?
W tym samym czasie, jeden z
pasażerów lecący na zimowy urlop podchorąży szkoły oficerskiej, był w stanie
wydostać się z kabiny pasażerskiej poprzez trupy i szczątki, jakimś
niewiarygodnym sposobem nie bacząc na rany, przeszedł 500 m poprzez kopny śnieg
do najbliższego domu, ale… zapukać do drzwi już mu sił nie stało. Można sobie
wyobrazić przerażenie i gorycz gospodarza domu, który rankiem otworzył drzwi –
przecież temu człowiekowi mógł pomóc!
Ostatnia żyjąca pasażerka,
półtoraroczna dziewczynka zmarła w kabinie pasażerskiej w godzinę przed
przybyciem pomocy. Drugiego tak ponurego, strasznego i przygnębiającego wypadku
w kronikach lotnictwa radzieckiego nie było…
Uderzenie
z zewnątrz czy od wewnątrz?
Przetransportowanie szczątki
samolotu na permskie lotnisko położone 100 km od miejsca katastrofy, w kopnym
śniegu i czterdziestostopniowym mrozie było niewyobrażalnie trudno. Tym
niemniej dokonano tego w krótkim czasie, przy czym zrobiło to wojsko – a to
szczególny moment! Żołnierze targają gołymi rękami szczątki samolotu w śniegu
po pierś i ściągali wszystko, co mogło chociaż w przybliżeniu wyglądać na
fragmenty jego konstrukcji!
W Permie zajął się nimi
doświadczony inżynier, naczelnik Wydziału Kontroli Technicznej Krasnojarskiego
Oddziału Aerofłotu – Nikołaj Bierdnikow.
Cel jego śledztwa był prosty i logiczny: wykazanie, że katastrofa miała miejsce
wskutek ostrych zmian kątów pochylenia osi samolotu w stosunku do linii
horyzontu spowodowanych przez przerwanie cięgieł mechanicznych łączących wolant
z lotkami sterów samolotu. Na dzień dzisiejszy, krwawe doświadczenie wykazuje,
że w 99,99% te ciągła rwą się wskutek zmęczenia metalu albo błędów eksploatacji
(technik zapomniał dokręcić śrubę czy coś w tym rodzaju), i tylko w 0,01%
wskutek warunków zewnętrznych czy sabotażu. Tak więc doświadczony ślusarz, nie
mówiąc już o doświadczonym inżynierze, obejrzawszy miejsce rozerwania metalu,
może stwierdzić co spowodowało jego zerwanie: zmęczenie metalu czy uderzenie. W
samolocie An-24B nr burtowy CCCP-46276 cięgła mechaniczne zostały
przerwane przez uderzenie.
Następnym krokiem ekspertów
pod kierownictwem Bierdnikowa – było ustalenie kierunku, z którego nadeszło to
uderzenie: z wewnątrz czy z zewnątrz? Wariant eksplozji na pokładzie trzeba
było bezapelacyjnie odrzucić: ekspertyza pokazała brak na powierzchniach
elementów wewnętrznych związków azotowych, które zawsze występują w takich
przypadkach. Ale skoro nie z wnętrza, to znaczy się – z zewnątrz?
A z zewnątrz brakowało
fragmentu poszycia pomiędzy 7. a 11. Wręgą, czyli jakieś 1,5 m szerokości. A na
bok od tej dziury na poszyciu pozostał ślad jakby farby, tak jakby ktoś
przeciągnął po duralu poszycia kawałkiem żelaza pomalowanego farbą ochronną.
Innymi słowy, coś ciężkiego werżnęło się w lewą burtę statku powietrznego,
przecinając cięgła sterownicze skazując samolot na zagładę. No i pojawiło się
przypuszczenie: An-24B został zestrzelony pociskiem rakietowym dlatego, że leciał
on nad „polem minowym” w specjalnym korytarzu powietrznym, i po prostu zszedł z
kursu. A to dlatego, że u przeklętych wojaków jest zawsze tak: „tylko
zrobić krok w prawo, krok w lewo – najpierw strzelać potem gadać”.
Bardzo
źli wojacy
Badanie tej katastrofy stało
się ciężką próbą dla tych, którzy to robili, i inaczej być nie mogło. Ale
przedstawiciel sztabu Uralskiego Okręgu WOPK wyłożył na stół bezdyskusyjny i
morderczy zarazem dokument: oficjalne oświadczenie, zgodnie z którym w nocy
20/21 stycznia wojsko nie prowadziło strzelań rakietami plot., nawet
ćwiczebnymi, i nie podrywało w powietrze pościgowców.
I tutaj współczesnemu
Czytelnikowi winni jesteśmy wyjaśnienie, bo ma prawo o to zapytać:
- Pomyślcie! Wojsko
oświadcza, że o niczym nie wie? Kto im przeszkadzał kłamać, by uniknąć odpowiedzialności?
Przeszkadzał wojskowy
kontrwywiad – II Główna Dyrekcja KGB (kontrwywiad gospodarczy) i Prokuratura
ZSRR. Te dwie instytucje były powołane po to, by trzymać wojsko w ryzach i nie
pozwalać armii na samowolę – już to z głupoty, już to celowo, czy z
poduszczenia wrogich wywiadów. I swoja robotę robili porządnie – o czym można
napisać tysiące artykułów i opowiadań. I wszelkie przestępcze działania
wojskowych, wskutek których ponosili śmierć cywile były u nas karane bez
litości. A zatem po liniach specsłużb oświadczenie to brzmiało – u nas nikt nie
strzelał! Ale najważniejsze – z punktu widzenia autora, który pracował z
uzbrojeniem wszystkich typów – to całkowicie paranoidalny (a może nie?)
radziecki system zabezpieczania bezpieczeństwa broni. Radziecką rakietę
przeciwlotniczą nie można wystrzelić ot tak sobie, z głupia frant. Jest ona
integralną częścią złożonego systemu: kabina dowodzenia – stanowisko startowe –
rakieta i ma to właśnie chronić przed wariatami i przestępcami. Odpalać je może
tylko i wyłącznie starszy oficer – dowódca Dywizjonu Rakiet Plot. w stopniu nie
niższym od majora. I gdyby coś podobnego miało miejsce w 1973 roku, to
prokuratura wraz z kontrwywiadem zaraz by dorwała delikwenta i postawiła przed
sądem.
I
tak…
Na wstępie powiedziano, że
katastrofa samolotu o numerze bocznym CCCP-46276 jest jedną z najbardziej
tragicznych katastrof w historii Aerofłotu. Ale patrząc na ilość ofiar, to
wydarzenie nie było tak rekordowym, były – niestety – o wiele większe
katastrofy. Ale biorąc pod uwagę wszystkie niewyjaśnione i zgubne okoliczności
– incydent nad Permem nie ma sobie równych…
* *
*
Kiedy czytałem ten artykuł, to
przypominała mi się nasza, polska tragedia sprzed 44 lat, która wydarzyła się w
Paśmie Babiogórskim, nieopodal szczytu Policy – 1369 m n.p.m.. Wtedy tam też
rozbił się samolot An-24 o znakach SP-LTF, popołudniem 2.IV.1969 roku. W tej
katastrofie zginęły 53 osoby – pasażerowie i członków załogi. Dzisiaj tragedię
tą upamiętnia pomnik jej ofiar. I podobnie jak w przypadku samolotu CCCP-46276,
do dziś dnia nie są znane prawdziwe przyczyny tej katastrofy. Pisze o tym Małgorzata Musiałek z Jordanowa w 2011
roku na łamach „Wiadomości 24” oraz Przemysław
Semczuk na łamach „Newsweeka”:
Pisałem także ja na łamach „Echa
Jordanowa” – materiał ten znajduje się na stronie:
Tajemnica ta nadal jest niewyjaśniona.
Czyżby to, co się działo w okolicach Permu miało swój odpowiednik w okolicach
Babiej Góry?
Źródło – „Tajny XX wieka” nr
11/2013, ss. 6-7
Przekład z j. rosyjskiego –
Robert K. Leśniakiewicz ©
