Pociąg dalej nie pojedzie…

Walerij Jerofiejew

Przed katastrofą w dniu 4.VI.1989 roku w okolicy miasta Asza w Obwodzie Czelabińskim w pociągach relacji Nowosybirsk – Adler i Adler – Nowosybirsk znajdowało się 1284 pasażerów, w tej liczbie 383 dzieci i 86 członków brygad kolejowych. 

Oblicza się, że w katastrofach i wypadkach kolejowych na całym świecie ginie mniej ludzi, niż w katastrofach innych rodzajów transportu. Jednakże od tego nie są one mniej głośnymi, i ich przyczyną z reguły są ludzkie błędy i poważne naruszenie przepisów instrukcji.

Spirytus był nie taki…

Około godziny 22-giej, w nocy 16.X.1948 roku, na stacji kolejowej Podbielsk w Obwodzie Kujbyszewskim doszło do katastrofy pociągu towarowego. W czasie tego zdarzenia, przewróciła się na bok i rozszczelniła się cysterna ze spirytusem, ale nie ze zwyczajnym, ale metanolem. Jednakże o tym z powodu nocnych ciemności na ten moment nikomu nie było wiadome. Wieść o tym rozeszła się z prędkością błyskawicy: z metalowej beki na stacji cieknie czysty spirytus! Na miejscu pojawili się żołnierze Wojochr[1], ale okazali się być ludźmi pijącymi. I chociaż kierownictwo tego odcinka drogi żelaznej już wcześniej ostrzegało swój personel przed możliwością zatrucia w przypadku spożycia metanolu, to informacja ta szybko została zapomniana…

Nie patrząc na porę nocną, z sąsiednich kołchozów na zapach spirytusu samochodami, motocyklami, rowerami czy na nogach na stację ruszyło mnóstwo chłopów z wiadrami, bidonami i innymi naczyniami. Opróżnianie przewróconej i rozszczelnionej cysterny trwało do białego rana, przy czynnej współpracy ludzi z Wojochr. W rezultacie czego, w czasie 72 godzin w Podbielskim Rejonie odnotowano 125 przypadków zatruć metanolem, w tym stwierdzono 18 zgonów. W sąsiednim Kinel-Czerkaskim Rejonie miało miejsce 8 takich przypadków, z czego 4 skończyły się zejściem śmiertelnym. Ponadto w czasie leczenia szpitalnego 6 osób całkowicie straciło wzrok. A kiedy funkcjonariusze Milicji przeprowadzili przeszukanie w sąsiadującymi ze stacją wioskach, to po rewizjach w 630 domów zostało znalezionych 689 litrów metanolu. Przeprowadzone zostało śledztwo, ale w rezultacie nie skazano nikogo.

Zrujnowany most

Pod koniec lat 70-tych ub. wieku, na podmoskiewskiej stacji Puszkino można było bezpiecznie przejechać przez tory tylko w nadziemnym przejeździe wybudowanym jeszcze w latach 20. W te lata był on remontowany tylko raz, a potem już silnie zniszczał. Tragedia właśnie tam zdarzyła się w dniu 17.VIII.1977 roku, około godziny 11:00, kiedy przy jednym z peronów stał pociąg elektryczny jadący ze stacji Puszkino do Moskwy, a na sąsiednim peronie ogłoszono wjazd pociągu z Zagorska, i także tego do stolicy. Pasażerowie nie wiedzieli, który z pociągów pojedzie wcześniej i na mostku zebrał się tłum zdezorientowanych ludzi.

Kiedy przez megafony obwieszczono przyjazd pociągu Zagorsk – Moskwa, na przejściu zakotłowało się i doszło do tłoku, w rezultacie czego jedno z wątłych przęseł nie wytrzymało nacisku i most zwalił się wprost na szyny. I chociaż wysokość mostku nie przekraczała 10 m, to zginęło co najmniej 20 osób, a jeszcze ponad setka odniosła rany. Wielu spadło wprost pod koła nie zdążającego zahamować pociągu z Zagorska. Niektórzy zginęli porażeni prądem elektrycznym albo zostali przygnieceni fragmentami mostu. W dniu 17.VIII.2016 roku odsłonięto tam pamiątkową tablicę. Jednak już w latach 1978-1979 na stacji Puszkino wybudowano przejście podziemne, które połączyły wszystkie trzy perony.

Hamuj awaryjnie!

Straszna i niesamowita tragedia na stacji Kamieńskaja na Południowo-Wschodniej Kolei Żelaznej (Obwód Rostowski) miała miejsce 7.VIII.1987 roku, o godzinie 01:32 EEST. Kiedy z sąsiedniej stacji Lichaja wyjechał pociąg towarowy №2035, jego maszynista Batuszkin, zgodnie z instrukcją, sprawdził hamulce i stwierdził, że w większości wagonów one nie działały. Maszynista próbował połączyć się z Kamieńskają by zameldować im o nie działających hamulcach, ale nie mógł tego zrobić, a to dlatego, że miał uszkodzony radiotelefon. 

W rezultacie tego ciężki pociąg towarowy wpadł na stację Kamieńskaja z prędkością powyżej 100 km/h i na samej granicy stacji zestaw rozerwało na rozjeździe na kilka części. Sama lokomotywa z jednym wagonem dalej toczyła się po szynach i po kilku sekundach z ogromną prędkością uderzyła w tył pociągu pasażerskiego №335 relacji Rostow n./Donem – Moskwa, gdzie trwała embarkacja pasażerów. Dwa ostatnie wagony i połowa trzeciego zmieniły się w stertę metalowego gruzu. Jednocześnie u wjazdu na stację powstał zator z dziesiątków wagonów towarowych, z których kilka zaryło się w ziemi. Praktycznie rzecz biorąc, cały zestaw pociągu towarowego i kilka wagonów z pasażerskiego zostało całkowicie zniszczonych. W katastrofie zginęło 106 osób, w tym obaj maszyniści, a do tego 114 osób zostało lżej i ciężej poszkodowanych.

Zostały doszczętnie rozbite 57 wagonów i dwa elektrowozy, popsuto 300 m szlaku kolejowego, dwa przewody do zwrotnic, 8 słupów trakcji elektrycznej i 1000 m przewodów trakcyjnych, zmarnowało się 300 ton ziarna, które przewoził pociąg №2035. Straty materialne wskutek katastrofy wyniosły 1,5 mln RUB. A w śledztwie ustalono, że winnym było uszkodzenie systemu hamulców pneumatycznych i dlatego hamował tylko elektrowóz i kilka wagonów z przodu pociągu. W rezultacie tego przed sądem stanęli kontrolerzy wagonów A. Trusow i N. Puzanow, którzy byli odpowiedzialni za sprawdzenie systemów hamulcowych pociągu towarowego. Skazano ich na 12 lat odsiadki.

Ognisty rejs

Katastrofa najgorsza pod względem ilości ofiar w historii Rosji i ZSRR miała miejsce w nocy z soboty na niedzielę 3/4.VI.1989 roku, na 1710-tym km Transsyberyjskiej Magistrali Kolejowej, w odległości 11 km od miasta Asza w Czelabińskim Obwodzie. To tutaj w czasie krzyżowania się tras dwóch pociągów osobowych: №211 relacji Nowosybirsk – Adler z pociągiem №212 relacji Adler – Nowosybirsk miał miejsce wybuch obłoku lekkich węglowodorów. Obłok ten powstał w skutek awarii w przechodzącym obok torów rurociągu Syberia – Ural – Powołże, który się skupił w obniżeniu terenu jakieś 900 m od torów TMK.

Maszyniści przejeżdżających pociągów uprzedzali dyżurnego ruchu, że w czasie przejazdu czuje się silny zapach nawanniacza gazu, ale on temu nie przydał jakiegokolwiek znaczenia. Zapalenie się mieszaniny gazowo-powietrznej[2] mogło nastąpić od iskier z pantografów czy niedopałka wyrzuconego z okna pociągu. I tak też się stało. Fala uderzeniowa eksplozji[3] spowodowała, że z torów zostało zrzuconych 11 wagonów, a 7 z nich spłonęło doszczętnie. Według oficjalnych danych, w tej katastrofie zginęło 575 osób, w tym 181 dzieci, a 623 osoby odniosły obrażenia ciała. W dzień na miejscu wybuchu pojawił się Sekretarz Generalny KP ZSRR i Przewodniczący Rady Najwyższej ZSRR Michaił Siergiejewicz Gorbaczow oraz członkowie komisji rządowej. By uczcić ofiary katastrofy ogłoszono jednodniową żałobę narodową. 

Śledztwo i proces sądowy w tej sprawie toczyły się 6 lat, w rezultacie czego 9 osób było osądzonych i skazanych na 5 lat więzienia.

Maszynisto – nie śpij!

Jeszcze jedna katastrofa pociągu ekspresowego z ciężkimi następstwami miała miejsce w dniu 3.III.1992 roku, o godzinie 05:15 MDK na rozjeździe Podsosenka nieopodal miasta Nelidowo (Twerski Obwód). Tego dnia pociąg pospieszny №4 relacji Ryga – Moskwa zderzył się czołowo z pociągiem towarowym №3455 z przeciwnego kierunku. Tego ranka ekspres №4 szedł z opóźnieniem i maszyniści zwiększyli prędkość po to, by wrócić do rozkładu jazdy. Ze stacji Zapadnaja Dwina pociąg wyruszył już zgodnie z rozkładem, a do rozjazdu Podsosenka podjechał on z wyprzedzeniem rozkładu o 3 minuty. W tym samym czasie, z przeciwnej strony tej jednotorowej linii podjechał zbiorczy zestaw towarowy prowadzony przez dyżurnego ruchu w operatywnym porządku. Do tego dyżurne ze stacji zauważył, że maszynista ekspresu na czterokrotne wezwania na radio nie odpowiadał, prędkości nie zmniejszał, a także nie zareagował na czerwone światło na semaforze, chociaż nad linią wisiała gęsta mgła. Awaryjne hamowanie pociągów miało miejsce, kiedy oba składy zbliżyły się do siebie na odległość 200 m, ale było już za późno. Czołowe zderzenie miało miejsce na zwrotnicy nr 1, po czym w pociągach wybuchł pożar, który rozprzestrzenił się na wagony pasażerskie. W rezultacie katastrofy zginęły obie załogi lokomotyw (razem 8 ludzi) i 36 pasażerów, a 22 pasażerów odniosło obrażenia. Obydwie lokomotywy spalinowe zostały kompletnie zniszczone, uszkodzone ciężko było 8 wagonów z pociągu towarowego, i 4 wagony ekspresu. Zniszczona została zwrotnica i 23 m szlaku kolejowego. Przerwa w ruchu na tym odcinku wyniosła 15h30m. 

W czasie badania tej katastrofy, państwowa komisja doszła do wniosku, że przyczyną tego zderzenia stała się utrata kontroli nad pociągiem przez maszynistów z pociągu №4 – maszynista po prostu zasnął na jakieś 2-3 minuty. A skoro cała brygada zginęła w katastrofie, to nikogo już nie ciągano po sądach…

Źródło – „Tajny XX wieka”, nr 16/2019, ss.8-9

Przekład z rosyjskiego - ©R.K.F. Leśniakiewicz                          

---

[1] Wojennaja Ochrana – Wojska Ochrony Kolei.

[2] W większości takie mieszaniny spalają się bardzo gwałtownie, a efekt spalenia się takiego obłoku przypomina dość dokładnie efekty wybuchu bomby termobarycznej (paliwowo-powietrznej).

[3] A właściwie była to implozja, której efekty były porównywalne z eksplozją, której czynnikiem rażącym była fala uderzeniowa.

HISTORYCZNE KATASTROFY KOLEJOWE I AUTOBUSOWE W BESKIDACH

Stanisław Bednarz

Poniższy tekst stanowi komentarz do prezentacji stanowiącej załącznik do prelekcji pt. „Historyczne katastrofy i zdarzenia komunikacyjne w Beskidach i Tatrach – nowe nieznane fakty” z dnia 28.IV.2017 roku. 

W naszym regionie miało miejsce kilka katastrof i wypadków w ruchu kolejowym i autobusowym, które zostały odnotowane w annałach i podawały o nich ówczesne media. A oto one:

Wypadki kolejowe:

1.      Wykolejenie lokomotywy na podmytym nasypie w Oświęcimiu-Dworach w 1883 roku. Nie ma informacji o ofiarach…

2.    Katastrofa w Marcinkowicach w 1903 roku. Na stromym wzniesieniu za Marcinkowicami urwało się 13 wagonów towarowych – zsunęły się i wpadły na tył pociągu osobowego. Rannych zostało 18 osób.

3.    Gorlice 1910 rok. Ponownie wpadły na siebie wagony. Brak bliższych danych odnośnie ofiar.

4.    Jasło, dnia 10.VII.1926 roku. Parowóz Tp 17-9 wyskoczył z szyn.

5.     Stryszów, 1.IX.1925 roku. Zderzenie pociągu osobowego z wojskowym ,  dwa wagony pociągu wojskowego rozleciały się z powodu lichoty materiału. 1 osoba zginęła 18 rannych

6.    Do największej katastrofy w historii  polskiego kolejnictwa  o której tak rzadko się wspomina  jest katastrofa na stacji Barwałd Średni na linii Kalwaria – Wadowice. Miało to miejsce  24 listopada 1944 roku. Zderzyły się pociąg osobowy Zakopane - Kraków z niemieckim pociągiem towarowym. Pociąg jadący z Zakopanego do Krakowa  został na stacji Kalwaria Lanckorona skierowany na trasę okrężną  gdyż partyzanci wysadzili tor do Skawiny . Po tym samym torze od strony Wadowic jechał pociąg towarowy wiozący zaopatrzenie dla wojska niemieckiego. Dyżurny w Kalwarii Lanckoronie zorientował się w sytuacji i wysłał za pociągiem lokomotywę, która głośnymi gwizdami starała się ostrzec przed niebezpieczeństwem, niestety bezskutecznie. W wyniku zderzenia  zginęło 130 osób, a 100 zostało rannych.. Znane są przyczyny dlaczego prasa pomija   tę katastrofę. Już następnego dnia, 25 listopada, na terenie obozu oświęcimskiego zostaje rozstrzelany dyżurny ruchu z Kalwarii Lanckorony. Doraźnym wyrokiem sądu zostaje uznany winnym doprowadzenia do katastrofy.
Akcja ratownicza jest utrudniona. Stare drewniane wagony konstrukcji austriackiej nie zapewniały należytej ochrony. Pociąg był przeładowany. Brakuje karetek, sprzętu medycznego, środków opatrunkowych i dezynfekcyjnych. Na miejscu pracuje tylko trzech lekarzy. Wielu umiera nie otrzymując na czas pomocy.

W ratowanie pasażerów angażuje się z wielką ofiarnością miejscowa ludność. Ocalali ranni transportowani są do szpitala w Wadowicach, a także do szpitala polowego w Andrychowie. Wielu zmarłych zostaje pochowanych na barwałdzkim cmentarzu. Ofiary pochodzą głownie z Podhala, ale także z okolic Łodzi, Kielc i Lublina

7.     Wypadek z cysterną w Męcinie. Jesień 1959 – wykolejenie w Męcinie. Z wysokiego nasypu wykoleiło się kilka wagonów towarowych, w tym cysterna z benzyną. Doszło do samozapłonu w promieniu 100 m. Zapaliła się stodoła ze słomą. Część benzyny dostała się do rzeczki i tam się zapaliła. Mieliśmy do czynienia płonącym ciekiem wodnym.

8.    Lato 1946 - katastrofa na stacji Kalwaria Lanckorona. Pociąg towarowy jechał ze stacji Stronie po wielkim spadku z wadliwie działającymi hamulcami. Osiągnął ogromną prędkość i wykoleił się na stacji Kalwaria-Lanckorona. Nie ma informacji o ewentualnych ofiarach lub rannych.

9.    16.08.1951 - katastrofa na stacji Dobra koło Limanowej. Pociąg towarowy prowadzony parowozem Ty-2 tendrem naprzód  jechał ze stacji Kasina Wielka również po ogromnym spadku. Rozwinął nadmierną prędkość i wykoleił się na zwrotnicach przed stacją. Zginął kierownik pociągu z Nowego Sącza.

10.                        Lipiec 1953 – katastrofa na szlaku Sieniawa-Lasek. Pociąg towarowy  prowadzony parowozem TkT-1  wskutek nadmiernej prędkości zjeżdżając z przystanku Pyzówka wykoleił się. Parowóz przewrócił się na bok  na skarpę. Na szczęście nic się nikomu nie stało.

11.   Sierpień 1953 - niemal nie doszło do zderzenia pociągów osobowych w Sieniawie. Pociąg osobowy Zakopane-Mysłowice prowadzony parowozem Ty-42 prowadzony tendrem naprzód jadąc po olbrzymim spadku na skutek usterki hamulców nie zdołał zatrzymać się na stacji Sieniawa. Szczęśliwie zdążający z przeciwka pociąg  zdążył wjechać na inny tor i nie doszło do zderzenia czołowego.

12. 5.09.1960 - katastrofa w Mszanie Dolnej. Ze stacji Rabka Zdrój zbiegły cztery wagony towarowe z węglem  przejechały z wielka prędkością stacje w Zarytem i w Mszanie Dolnej, i za stacją najechały na stojący pod semaforem  parowóz Ty-2 wracający luzem z Kasiny. Zginął jadący na ostatnim stopniu wagonu towarowego pracownik kolejowy który bał się  wyskoczyć w biegu.

13. Lato 1967 - katastrofa na stacji Raba Wyżna - pociąg mieszany (osobowo- towarowy) z Zakopanego do Chabówki  został wpuszczony na tor zajęty przez jadący przed nim pociąg towarowy z popychem. W wyniku zderzenia zginął jeden pasażer pociągu towarowego.

14. Katastrofa w Skawie k./Jordanowa. Lipiec 1971 – wykolejenie pociągu osobowego w Skawie. Nocny pociąg osobowy relacji Kraków Płaszów – Chabówka prowadzony przez TkT -48 jadąc z Jordanowa do Chabówki około 1 km przed przystankiem Skawa  na skutek wady w torze wykoleił się i zjechał z nasypu. Parowóz zatrzymał się tuż przed brzegiem Skawy, jeden wagon przewrócił się. Poszkodowanych nie było gdyż pociąg był prawie pusty.

15.  Zdarzenie z dnia 23.03.1979 roku – na stacji Zakopane – pociąg towarowy prowadzony elektrowozem złamał kozioł oporowy na końcu stacji i wjechał na ulicę. Żartowano że maszynista pragnął zrealizować nie spełniony plan dawnego właściciela Zakopanego hr. Zamoyskiego połączenia Zakopanego z koleją suchogórską. Szczegóły- tego dnia o godz. 5:00 na stacji Zakopane pociąg nr 581 prowadzony lokomotywą ET21-469 nie został zatrzymany w miejscu obowiązującym i najechał na poduszkę piaskową i kozioł oporowy. Lokomotywa po rozbiciu kozła oporowego, ścięciu słupa trakcyjnego, części wiaty nad wejściem na perony zatrzymała się czołem na chodniku ulicy Kościuszki. Zasadniczą i bezpośrednią przyczyną wypadku było zbyt późne rozpoczęcie hamowania i nie zmniejszenie szybkości jazdy. (Prawdopodobnie przysnął maszynista). W pierwszym wagonie były wersalki więc straty były niewielkie dwie wbiły się w siebie , w drugim wódki i koniaki straty nie powetowane , dalej już tylko węglarki (wg świadka zdarzenia p. Janiny Filipek) Zdarzenie to jest okazja do wspomnienia krótkiej historii odgałęzienia Chabówka-Zakopane.

16. Incydent „szalona lokomotywa” z dnia 14.12.1982 roku. Ze stacji Zakopane zbiegł elektrowóz –szalona, lokomotywa EU07-211 bez drużyny. Przejechał z olbrzymią prędkością przez Poronin, Biały Dunajec, Szaflary, Nowy Targ i wyhamował na wzniesieniu pod Laskiem. i zjechał
z powrotem do Nowego Targu gdzie go złapano. Maszynista wyłączył silniki, opuścił pantograf, zaciągnął ręczne hamulce i poszedł na chwilę do dworcowego baru. Była godzina 14:08, i wtedy to ta lokomotywa niespodziewanie sama ruszyła. Siłą bezwładności zaczęła się staczać dalej po torze, który w tym miejscu miał już lekki spadek. I powoli nabierała prędkości aż do 106 km/h. Tym bardziej,
że od stacji do Spyrkówki spadek torów dochodzi do 27 promili. Legenda miejska głosi, że elektrowóz ten osiągnął maksymalną prędkość 120 km/h i nie wyleciał z szyn na zakrętach!

17.  Dnia 31.01.2004 roku, około godziny 23:00 doszło do koszmarnego wypadku na szlaku kolejowym pomiędzy Osielcem a Bystrą Podhalańską.  Na niestrzeżonym przejeździe lokomotywa zderzyła się z samochodem poczym wykoleiła się i uszkodziła domek dróżnika. Utrudnienia potrwają co najmniej kilkanaście godzin, bowiem wykolejony pociąg zerwał trakcję elektryczną i zniszczył kilka słupów.

18.Dnia 11 czerwca 2004  - to samo miejsce. W tym dniu pewna kobieta jechała z Osielca do Bystrej Podhalańskiej i na fatalnym przejeździe zgasł silnik jej samochodu. Mimo wysiłków z jej strony, nie udało się jej uruchomić samochodu, który stał w poprzek toru. Traf chciał, że właśnie zza zakrętu wypadł pociąg, którego maszynista zauważył za późno przeszkodę i choć zahamował od razu – niemal z pełnym rozpędem wyrżnął w samochód. Kobiecie udało się wyskoczyć zeń w ostatniej chwili... I znów – nikomu nic się nie stało. Ten przejazd jest „czarnym punktem

Wypadki drogowe:

19. Katastrofa ciężarówki w Jordanowie, 4.V.1955 roku. W dniu 4 maja rano ze Spółdzielni Wielobranżowej bo taka nazwę nosiła wtedy” Jordanowianka” wyruszyła ciężarówka Dodge z nienakrytą paką do Krakowa. Samochód był stary i pochodził z demobilu armii amerykańskiej. Polska w ramach pomocy UNRA dostawała takie ciężarówki. Ze Spółdzielni do Krakowa wyjechali Paweł Bieleś z-ca Prezesa, Leszek Sporschill kierowca, Czesław Urbańczyk pracownik. Po załatwieniu spraw w Krakowie około 17 ze skrzyżowania w Skomielnej Białej kierowca wziął kilka osób do Jordanowa - to jest Halinę Maciągę do szoferki, Antoniego Skorupskiego, Ludwika Leśniakiewicza – nauczyciela W.F z Liceum, Władysława Panowa  na pakę. Tak więc w ciężarówce w szoferce jechały 3 osoby, a na pace 4 osoby. Przy zjeździe z Malejowej Górnej  nastąpiła blokada hamulców , samochód był rozpędzony i nie zdołał prawidłowo wjechać na najazd most drewnianego  usytuowany pod  kątem 90 stopni. Przypomnijmy że stara droga wiodła na most drewniany potem pod dom Pana Małochy i tam łączyła się z dzisiejszą trasa. Samochód przewrócił się na bok i zawisnął nad przepaścistym nasypem. Z szoferki zdołali się ewakuować wszyscy. Później próbowali uwolnić Władysława Panowa któremu samochód przygniótł rękę i zwisał z nasypu. W trakcie tych prób, samochód spadł z nasypu na dno potoku. Wtedy zginał Władysław Panow. Pozostali,  którzy jechali na pace zostali siła odśrodkową wyrzuceni z samochodu. Antoni Skorupski i Ludwik Leśniakiewicz zostali wyrzuceni na drzewa i wyszli z wypadku z obrażeniami niestety zginął Czesław Urbańczyk, który został wyrzucony na kamienie. Według relacji świadków ks. wikary Wągiel  przerwał majówkę i udał się z ostatnim namaszczeniem do ofiar wypadku.

20.                     Katastrofa drogowa pod Żywcem – katastrofa autobusowa, która wydarzyła się dnia 15 listopada 1978 w Wilczym Jarze - wąwozie schodzącym do jeziora Żywieckiego nieopodal Oczkowa. Jest to druga pod względem liczby ofiar (po katastrofie autobusu pod Gdańskiem w 1994) katastrofa drogowa w powojennej historii Polski - zginęło 30 osób.Około godziny 5:00 rano, autobus PKS marki Autosan H9-03 o numerze rejestracyjnym BBA 020E, kierowany przez Józefa Adamka wpadł w poślizg i spadł z wysokości 18 m z mostu w Wilczym Jarze blisko brzegu Jeziora Żywieckiego. Przyczyna wpadnięcia w poślizg do dzisiaj rodzi wiele spekulacji, włączając w to skutek wcześniejszego zderzenia lub próbę ominięcia innego samochodu stojącego wówczas na moście, brak jednak jednoznacznych dowodów na te hipotezy. Około godziny 5:15-5.25 nad ranem drugi autobus PKS marki Autosan H9-03 o numerze rejestracyjnym KX 5579, kierowany przez Bolesława Zonia wpadł w poślizg, po czym runął z wysokości 18 m z mostu w Wilczym Jarze wprost do Jeziora Żywieckiego i zatonął na głębokości 5 metrów.W wypadkach obu autobusów śmierć poniosło trzydzieści osób, dziewięć udało się uratować. Autobusami podróżowali górnicy zmierzający do kopalni KWK „Brzeszcze”, KWK „Mysłowice” oraz lędzińskiej KWK „Ziemowit”. Zginęło 27 górników, wdowa po zmarłym dwa tygodnie wcześniej w wypadku drogowym górniku kopalni „Brzeszcze” oraz dwóch kierowców PKS.

21. Był 5 stycznia 1973 roku. Łasak wraz z trójką kolarzy: Jerzym Żwirko, Krzysztofem Stecem i Januszem Kowalskim, wyruszył z Warszawy na zgrupowanie do Zakopanego. Ich podróż zakończyła się przedwcześnie. Do Zakopanego nie dojechali. Na "zakręcie śmierci" w Skomielnej Białej samochód prowadzony przez Łasaka wpadł wprost pod jadący w przeciwnym kierunku autobus. Lewa strona auta była zmiażdżona. Ta, po której siedzieli trener i Żwirko. "Widziałem tylko światła przed nami, nie słyszałem już huku zderzenia naszego samochodu z autobusem. I później nastała cisza. Straciłem przytomność, odzyskałem ją siedząc w rowie. Obudził mnie kolega Mietek Nowicki, który jechał swym samochodem za nami - z innymi kolarzami. Mnie i Krzysztofa Steca zabrało pogotowie ratunkowe. Wcześniej zostali zabrani trener Łasak i Jurek Żwirko" - opowiadał Kowalski

22.                      W wypadku, do którego doszło w położonej niedaleko Jordanowa miejscowości Krzeczów, zginęło czterech parlamentarzystów. Piątą ofiarą był zatrudniony w Kancelarii Sejmu kierowca Andrzej Włodakow. W jednej chwili życie stracili: Marian Korczak (PSL), Halina Licnerska (UP), Wanda Sokołowska (SLD) oraz Maria Trzcińska-Fajfrowska (UW). Wypadek przeżyła jedynie Mirosława Rudnowska.

Do wypadku doszło w dniu 9.X.1990 roku około godziny 17.30 na prostym odcinku drogi. Padał śnieg z deszczem, a wcześniej nad okolicą przeszły intensywne opady śniegu, tworzyły się kilkucentymetrowe śnieżne koleiny. Służby drogowe nie sprzątały zalegającego opadu. Kierowca sejmowego forda wbił się w tylne osie naczepy, która nagle stanęła w poprzek drogi. Mikrobus odbił się od ciężarówki i uderzył w skarpę. 

Zakopane, 23.III.1979 roku…

Stanisław Bednarz

Mój kalendarz - 38 lat temu 23.03.1979 – na stacji Zakopane – pociąg towarowy prowadzony elektrowozem złamał kozioł oporowy na końcu stacji i wjechał na ulicę. Żartowano, że maszynista pragnął zrealizować nie spełniony plan dawnego właściciela Zakopanego hr. Zamoyskiego połączenia Zakopanego z koleją suchogórską. 

Szczegóły- tego dnia  o godz. 5:00 na  stacji Zakopane pociąg nr 581 prowadzony lokomotywą ET21-469 nie został zatrzymany w miejscu obowiązującym i najechał na poduszkę piaskową i kozioł oporowy. Lokomotywa po rozbiciu kozła oporowego, ścięciu słupa trakcyjnego, części wiaty nad wejściem na perony zatrzymała się czołem na chodniku ulicy Kościuszki. Zasadniczą i bezpośrednią przyczyną wypadku było zbyt późne rozpoczęcie hamowania  i nie zmniejszenie szybkości jazdy. (Prawdopodobnie przysnął maszynista). 

W pierwszym wagonie były wersalki więc straty były niewielkie dwie wbiły się w siebie, w drugim wódki i koniaki straty niepowetowane, dalej już tylko węglarki (wg. świadka zdarzenia p. Janiny Filipek) 

Zdarzenie to jest okazja do wspomnienia krótkiej historii odgałęzienia Chabówka-Zakopane. Linię zbudowano w 1899 roku. Inicjatorem był właściciel Zakopanego hr, Władysław Zamojski, który chciał otworzyć Zakopane na większy ruch turystyczny. Początkowo miała być wąskotorowa  ale względy wojskowe nakazały użyć rozstawu normalnotorowego. Do lat 30-tych była prywatną koleją. Mimo trudnych warunków terenowych linia zbudowana została niewielkim stosunkowo kosztem, co odbiło się na jej jakości. Budowa odbywała się przy oporze  ludności, zwłaszcza we wsi Raba Wyżna… 

W celu zmniejszenia kosztów linię wytrasowano po stokach wzniesień, z ostrymi  łukami. Z powodu oszczędności unikano  estakad, zaniechano budowy planowanego tunelu w obrębie Przełęczy Sieniawskiej. Zastosowano też duże nachylenia, przekraczające niekiedy 28%. W rezultacie warunki trakcyjne na linii są niemal ekstremalne…

 Jednocześnie z otwarciem kolei Chabówka-Zakopane, została wykończona węgierska linia Kralowany-Sucha Hora. Połączenie obu kolei  mogło nastąpić albo przecznicą z Nowego Targu wprost przez Czarny Dunajec ku Suchej Horze, albo przedłużeniem kolei prowadzącej do Zakopanego, linią na  Witów i Chochołów. Długość obu połączeń jest ta sama, około 20 kilometrów. Ostatecznie wygrała opcja z Nowego Targu przez Czarny Dunajec -  obecnie jest  rozebrana… Opcja z Zakopanego przegrała. 

Na stacji Zakopane działy się też inne porywające  przygody, ale to przy okazji..