"Cutty Sark"

 

Stanisław Bednarz

 

Wio siwki. Nie ma piękniejszej rzeczy jak wielki żaglowiec pod żaglami Dziś o najsłynniejszym kliperze herbacianym Cutty Sark.

Jako dziecko pamiętam był na pudełku od landrynek -myślałem że takimi żaglowcami przywożą landrynki. Ten, kto pierwszy przywiózł herbatę z Chin, zyskiwał najlepszą cenę oraz renomę, bo świeża herbata to zawsze świeża herbata. Tak narodziły się klipry – żaglowce z ożaglowaniem typu fregata. Jednostki te miały bardzo smukłe kadłuby, dzięki którym osiągały prędkość nawet kilkunastu węzłów z ładunkiem. Klipry zdominowały wiele najbardziej dochodowych tras i były wykorzystywane do przewozu herbaty z Chin, bardzo lubianej w Wielkiej Brytanii.

Było kilka kliprów ale najsłynniejszy był Cutty Sark.. Oficjalnie żaglowiec nazwany Cutty Sark wszedł do służby 16 lutego 1870 roku. Nazwa statku – Cutty Sark, po szkocku oznacza krótką koszulę. Określenie to związane jest z opowiadaniem „Tom O’Shanter” Roberta Burnsa z 1791 roku, o wiedźmie w krótkiej koszulce.

Żaglowiec w miał 64,7 m i tonaż 963 BRT. Potężne żagle zapewniały prędkość maksymalną 17,5 węzła. Kliper wszedł do służby krótko po oddaniu do eksploatacji Kanału Sueskiego, w związku z czym jego kariera na herbacianym szlaku była krótka. Jednostka odbyła jedynie 8 pełnych rejsów, pokonując tę trasę w czasie od 107 do 122 dni. Rekordzista był Sir Lancelot , który pokonał trasę z Chin w 89 dni. Rosnąca liczba parowców wyeliminowała klipry.

W 1883 roku oddelegowano go na tzw. szlak wełniany, między Australią, a Wielką Brytanią. Po 12 rejsach, Cutty Sark przestał przynosić zyski i w 1895 roku został sprzedany portugalskiemu armatorowi, i zmienił nazwę na Ferreira. Oddelegowano go do tras między Portugalią a Ameryką Południową. Żaglowiec wykorzystywano do maja 1916 roku, gdy w trakcie rejsu u jednostka straciła maszty podczas sztormu…

Ze względu na brak materiałów, podczas remontu zamieniono ożaglowanie na barkentynę. W 1922 roku Ferreira odwiedziła Wielką Brytanię, gdzie została zauważona przez Wilfreda Dowmana, który odkupił statek. W tym czasie był to ostatni pływający kliper. Jednostkę wyremontowano w formie statku szkolnego. W tej roli, wykorzystywany był do 1953 roku. Umieszczono ją w doku w Greenwich jako statek-muzeum. 21 maja 2007 r. na żaglowcu wybuchł pożar. Statek uległ uszkodzeniu, został odbudowany i otwarty dla publiczności w dniu 25 kwietnia 2012. Był motywem malarstwa, jest whisky tak nazwana i motyw filmu „Green Book”.

Zaginięcie PS „President”

 

Stanisław Bednarz

 

Będzie o tajemniczej katastrofie morskiej i krótko o historii bocznokołowców. 11 marca 1841 roku  miała miejsce pierwsza katastrofa transatlantyku jeszcze wtedy parowego bocznokołowca  ze wspomaganiem żaglowym PS President. Był to brytyjsko-amerykański liniowiec  pasażerski, który w tajemniczej katastrofie stracił 136 ludzi na pokładzie. Była to na ten moment największa katastrofa morska w historii. Tajemnicza, gdyż po statku nie zostało ani śladu. Zwykle miejscu katastrofy pływają jakieś szczątki statku lub wyposażenia. Tym bardziej że nie było to tak daleko od wybrzeży i coś powinno morze wyrzucić. Tu nie ostało się nic.

W dniu 11 marca 1841 roku President wyruszył  z Nowego Jorku w  drogę do Liverpoolu podczas swojej trzeciej podróży w kierunku wschodnim. Był przeładowany  ładunkiem, aby zrekompensować finansowo podróż. President był ostatni raz  widziany następnego dnia, gdy walczył  z wichurą. Nie był to jednak jakiś wielki sztorm  odnotowany w kronikach.

Jego  zniknięcie na ów czas  było  przez kilka miesięcy  newsem prasowym, który  bardzo  zatroskał  nawet królową Wiktorię. Bocznokołowiec  był ciężki i nadmiernie kołysany, ponieważ został skonstruowany z trzecim pokładem na szczycie kadłuba, co nie sprzyjało stateczności.  Prawdopodobnie  zatonął w niebezpiecznym obszarze między  płycizną zwana jako ławica Nantucket Shoals a Georges Bank. Wśród pasażerów był wielebny George Grimston Cookman, który służył jako kapelan Senatu USA, oraz popularny irlandzki aktor Tyrone Power, który był pradziadkiem  hollywoodzkiego aktora lat 50-tych o tym samym imieniu i nazwisku.

Już pierwsze rejsy odbyły się z kłopotami. Dziewiczy rejs  statku  w sierpniu 1840 r. przyniósł rozczarowanie. Trwał 16,5 dnia i statek  osiągnął średnio tylko 8,4 kts (15,6 km/h)  w porównaniu z ówczesnym rekordem 9,52 kts (17,63 km/h). Po zaledwie dwóch rejsach w obie strony wymagał remontu po tym, jak sztormy i morze osłabiły konstrukcję kadłuba.

Aby lepiej zrozumieć kulisy katastrofy zanurzmy się w historie bocznokołowców. Okres przejściowy od  żaglowca do parowca trwał na Atlantyku ok. 70 lat,  i zwany był epoka parowców bocznokołowych. Nosiły one wszystkie ożaglowania na masztach, ale miały jednak także  siłownię parową. Początkiem tego okresu był rok 1818, kiedy to ukończono budowę pierwszego statku, który przebył Atlantyk przy pomocy maszyny parowej, a końcem 1875 rok, gdy ostatni bocznokołowiec odbył swój ostatni rejs. W 1819 pierwszy oceaniczny statek żaglowo-parowy wyruszył w  dziewiczy rejs przez ocean. Podróż statku PS Savannah rozpoczęła się 22 maja w/w roku z portu w Savannah w USA. Choć statek miał 32 miejsca pasażerskie, wyruszył w podróż bez nich. Jako zapas zabrano 70 ton węgla i dużo drewna. Savannah zawinęła do Liverpoolu 20 czerwca tego samego roku, pod 29 dniach i 11 godzinach podróży, przy czym średnia prędkość wynosiła 6 węzłów. Kiedy ukazał się już koło wybrzeży Irlandii, myślano, że statek jest objęty ogniem – tak nowy był wówczas widok dymu z komina.

W czasie rejsu maszyna napędzała Savannę tylko przez 83 godziny. Ale był to klasyczny żaglowiec i napęd parowy był pomocniczy. Savannah pod żaglami osiągała 10 węzłów, pod maszyną parową do 5,5. Trwa to 57 lat – do ostatniego bocznokołowca Cunarda Scotia. (Której zderzenie z USO jest punktem wyjściowym powieści „20.000 mil podmorskiej żeglugi” Julesa Verne’a)  

Żegluga transatlantycka była  początkowo  zarezerwowana tylko dla armatorów brytyjskich. W okresie bocznokołowców na Atlantyku Cunard miał łącznie 14 statków. Jednak istnienie subwencjonowanego przez rząd brytyjski przedsiębiorstwa oznaczało straty dla innych. W Stanach Zjednoczonych uznano to za wyzwanie. Zaczęto tworzyć brytyjsko-amerykańskie spółki. Pierwszą z nich była brytyjsko-amerykańska firma Steam Navigation Company i ona to zbudowała PS  Presidenta. Tenże President był drugim liniowcem tej spółki  i był znany ze swoich luksusowych wnętrz. Zaprojektowany przez Macgregora Lairda i zbudowany przez stocznię w Londynie miał 154 miejsca pasażerskie. President był o ponad 25% większy tj. o 500 BRT niż drugi liniowiec spółki  British Queen, Jego  bogate wnętrza kontrastowały ze spartańskimi  wnętrzami floty Cunarda. Salon miał wymiary 80 na 34 stopy i był w stylu Tudorów. Korytarz był galerią obrazów z dziesięcioma obrazami olejnymi przedstawiającymi sceny podroży  Krzysztofa  Kolumba. Na zewnątrz zdobiła go rzeźba prezydenta  George'a Washingtona. Po zatonięciu swego flagowego statku spółka ta upadła.  Tajemnicze okoliczności katastrofy, brak szczątków i miejsce zdarzenia kwalifikują tą katastrofę morską do tajemnic szeroko pojętego „Trójkąta Bermudzkiego”.

Ulubiony świat unikalnych latarni morskich: Godrevy

  

Stanisław Bednarz

 

Dnia 28 lutego 1859 r. zaświeciła latarnia morska Godrevy – latarnia morska położona na skalistej wysepce około 300 m od półwyspu Godrevy, na wschodnim krańcu zatoki St. Ives, Kornwalia, (Wielka Brytania).

 W 1988 roku latarnia wraz z sąsiadującymi budynkami została wpisana na listę zabytków. 

Niewielka skalista wysepka, na której wybudowano latarnię morską była dużym zagrożeniem dla żeglugi w tym rejonie. Przez długi czas rozważano budowę na niej latarni morskiej. Wydarzeniem, które ostatecznie przesądziło o budowie latarni było zatonięcie 11 listopada 1854 roku PSS Nile. Był to brytyjski żaglowiec zbudowany w 1849 roku w Denny W. & Bros. Ltd.  o pojemności 528 BRT. W wypadku zginęło 40 osób: cała załoga oraz wszyscy pasażerowie.

Pod wpływem opinii publicznej  zdecydowano  o budowie latarni. Jej projektantem był James Walker. Latarnia została zbudowana w latach 1858-1859. Pracowało w niej dwóch latarników obsługujących dwa różne światła, białe o okresie 10 sekund oraz czerwone stałe lokalizujące skały. Ich zasięg wynosił odpowiednio 17 i 15 mil. Wieża latarni ma przekrój ośmiokątny i wznosi się na 26 metrów nad poziom wyspy. Bezpośrednio przy niej zbudowana jest chata latarnika, a cały obiekt otoczony jest kamiennym murem.

W 1939 roku nastąpiła modernizacja latarni, wymienione zostały soczewki i palnik acetylenu. Kolejna modernizacja miała miejsce w 1995 roku, kiedy to zainstalowano wspomagający system zasilania słonecznego.

12 września 1892 roku latarnię morską odwiedziła Virginia Woolf, której jedna z powieści „To the Lighthouse” rozgrywa się w latarni morskiej na Hybrydach, a jej pierwowzorem latarnia Godrevy. Księga gości z wpisem Virgini Woolf została sprzedana 22 listopada 2011 roku za sumę 10.250 funtów.

Jak kapusta kiszona uratowała tysiące marynarzy

 

Stanisław Bednarz

 

Gnilec vel szkorbut morderca marynarzy. Pomiędzy rokiem 1600 a 1800 na szkorbut zmarło aż  1 milion marynarzy, więcej niż przez wszystkie inne choroby, katastrofy i bitwy.. Willem Barents zabrał spore zapasy - soloną wołowinę, wędzony boczek, szynkę i ryby, , groch, fasolę, kaszę, mąkę, olej, i sól. Do popicia zaś piwo, wino i brandy. Zrazu wszystko szło dobrze, ale z powodu zimna popękały beczki z piwem, a zapasy jedzenia uzupełniane o mięso upolowanych niedźwiedzi na niewiele się zdały - Barents z każdym dniem traci siły. 20 czerwca 1597 r. umiera. Czy uwierzyłby, że ocaliłoby go trochę kiszonej kapusty?

Cynga dopadała marynarzy podczas trwających miesiące rejsów, a nazywano ją gnilcem lub szkorbutem. W 1497 r. płynący do Indii Vasco da Gama stracił przez szkorbut aż 100 spośród 160 członków załogi.. Marynarze narzekali na zmęczenie i słabość, ich twarze stały się zielonożółte, oczy podkrążone, a dziąsła zaczęły barwić się niebieskawo i boleśnie puchnąć. Próba ugryzienia suchara kończyła się wypadnięciem zęba. Chorzy zaczynali cuchnąć jak trupy. Umierali w męczarniach.

Ta sama plaga zabiła też ponad dwie trzecie ludzi Ferdynanda Magellana podczas wyprawy dookoła świata. Gdy wycieńczona eskadra dopłynęła do Polinezji, marynarzy przywróciły do zdrowia banany, orzechy kokosowe.

Choć dosyć wcześnie szkorbut był kojarzony ze złym jedzeniem, to długo nikt nie potrafił sprecyzować, co w marynarskiej diecie należałoby zmienić. Zabierano wyłącznie to, co wydawało się niezbędne i nie mogło się szybko zepsuć. Cztery lata po śmierci Barentsa James Lancaster, wprowadził na jednym ze statków Kompanii Wschodnioindyjskiej obowiązek regularnego spożywania cytryn i pomarańczy. Załoga dotarła do portu w komplecie. Ale musiało minąć jeszcze półtora wieku, żeby jedzenie cytrusów było na statkach powszechne.

Stało się to pod wpływem szoku, jaki w angielskiej flocie wywołał los marynarzy admirała George’a Ansona. Z 1900 ludzi, którzy wyprawili się na Pacyfik w 1740 r., do domu powrócił ledwie co piąty! Człowiekiem, który przekonał admiralicję, był James Lind, lekarz ze Szkocji. Lind dowiódł, że kilka łyków soku, którym początkowo marynarze gardzili jako napojem niemęskim, już po kilku dniach przywraca choremu siły.

W marynarce wojennej Wielkiej Brytanii do przysługującego rumu dodawano sok z cytrusów, we francuskiej do brandy i ich nie powalało. Gorzej, gdy trasa rejsu była tak wytyczona, że zaopatrzenie się w sok było niemożliwe. Ale wtedy z pomocą przyszła kapusta. Skuteczność tego naturalnego specyfiku sprawdzili już kiedyś wikingowie. Jej skuteczność okazała się stuprocentowa…

Potwierdzenie przypuszczeń, znaleziono  w pismach Katona i Pliniusza. Cook, który w 1769 r. wyruszył w rejs, zastosował się do zaleceń  co do kiszonej kapusty i zakończyło się sukcesem. Podczas wypraw polarnych żywiono się  surowym mięsem fok co też zapobiegało szkorbutowi.

Z nadejściem parowców, gdy podróże stały się krótsze, szkorbut przestał nękać marynarzy Na naukowe zdefiniowanie skarbu, którego brak wywołuje szkorbut, trzeba było czekać aż do lat 20. XX wieku. Dokonał tego Albert Szent-Györgyi, węgierski biochemik, który z papryki wyizolował pewną szczególną substancję i podejrzewał, że jej niedobór odpowiada za rozwój szkorbutu…

Amerykanin Charles Glen King ten sam związek pozyskał z cytryn i zidentyfikował jako witaminę C. W 1937  Szent-Györgyi otrzymał Nagrodę Nobla. Jako pierwszy syntezy witaminy C dokonał pracujący w Bazylei, a pochodzący z rodziny polskich Żydów z Włocławka Tadeusz Reichstein. On też dostał Nagrodę Nobla, w 1950 r.

Pierwsza polska katastrofa morska

 

Stanisław Bednarz

 

Jest okazja napisać o trudnych  początkach polskiej  floty handlowej, o  statku SS Wisła i kapitanie Knoetgenie. 

W nocy z 9 na 10 października 1926 miała miejsce pierwsza katastrofa morska  z ofiarami, statku pod polska banderą. Parowiec SS Wisła  płynąc z Rotterdamu z koksem, wpadł w sztorm. Doszło do awarii steru, po czym rano statek został wyrzucony na mieliznę u wybrzeża Holandii. Utonęli drugi oficer Bolesław Dunin Marcinkiewicz i marynarz Józef Łabuń, pierwsze ofiary   polskiej marynarki - uratowało się 14 marynarzy.

SS Wisła – to  masowiec o napędzie parowym o nośności 830 ton, w polskiej służbie w latach 1922-1926. Był jednym z pierwszych polskich statków handlowych i pierwszym, który zawinął do Gdyni 12 maja 1926 r. Zbudowany w 1908 w Szwecji, służył najpierw u  Szwedów   jako Ernst. W  1915 nabyty przez norweskie przedsiębiorstwo pod nazwą Edna.

Podczas I wojny światowej, służył pod banderą brytyjską, W 1922 został wniesiony przez Norwegów do polsko-norweskiej spółki Towarzystwo Żeglugowe „Sarmacja”. Towarzystwo to miało jeszcze statek SS Wawel oraz wcześniej  mały SS Kraków (420 BRT) , który zatonął  w styczniu 1922 na Bałtyku bez ofiar na polu lodowym Kattegat.

Był to pierwszy statek pod polską banderą ale w załodze nie było Polaków. W listopadzie 1922 „Sarmacja” zakupiła  dwa bardzo stare norweskie statki SS Warta (626 BRT,  1875) i SS Bug (688 BRT,  1873), które były używane do eksportu polskiego drewna, a po  zakończeniu koniunktury, już 1923 sprzedane na złom. Towarzystwo „Sarmacja” zeszło ze sceny po sześciu latach 1920-1926  skromnej, pionierskiej działalności,   ułatwiła start następcy, „Żegludze Polskiej”.

Wróćmy do  SS Wisła. Statek podniósł polską banderę i nadano mu nazwę Wisła 30 marca 1922.  W polskiej służbie, eksportowano na nim  drewno i zboże, przywożono m.in. śledzie, węgiel. Pływał do Europy Zachodniej.  Statek został w grudniu 1926 wielkim kosztem ściągnięty z mielizny. Został zakupiony przez armatora z Göteborga. Otrzymał nazwę Runa i pływał do 1931.

Następnie sprzedany do Chile, gdzie służył pod nazwą Lontue do  1960. Kapitanem Wisły był legendarny  Zdenko Knoetgen. Poświęćmy mu parę słów.  W 1911, po ukończeniu c. i k. Akademii Marynarki Wojennej  w Rijece przydzielony do załogi pancernika SMS Radetzky. W okresie międzywojennym uzyskał polskie obywatelstwo i był kapitanem  transatlantyków. Pierwszym statkiem, jakim dowodził w Polsce, była właśnie  SS Wisła. Jako syn Austriaka i Słowaczki słabo mówił po polsku.

W trakcie II wojny światowej dowodził transatlantykiem Sobieski. Kolekcjonował  spreparowane motyle. Posiadał też oswojoną przez siebie samicę pająka ptasznika o imieniu Czikita. Jego dewizą było: Szczęśliwy, kto niepostrzeżenie przejdzie przez życie. Zatopieniu statku SS Wisła poświęcona była miniatura morska pt.  „Trzy awarie”.