POCIĄGI-WIDMA I WIDMA W POCIĄGACH (5)

IV Międzynarodowe Święto Ciuchci i katastrofa, 

do której nie doszło

I jeszcze jedne wspomnienia kolejowe sprzed kilku lat:

W sobotę, przy przepięknej letniej pogodzie, w Suchej Beskidzkiej i Chabówce odbyły się obchody największego święta miłośników kolei żelaznej - IV Wielki Międzynarodowy Pokaz Parowozów i Pociągów Retro. Międzynarodowy dlatego, że uczestniczyły w nim także lokomotywy i spalinowozy ze Słowacji. Była to wspaniała parada, pokaz techniki kolejowej od początków XX wieku aż do czasów współczesnych.

Nie ma się co dziwić, bowiem i Sucha Beskidzka i Chabówka leży na szlaku Galicyjskiej Kolei Transwersalnej, którą budowali inżynierowie w służbie najjaśniejszego cesarza CK Monarchii Austrowęgierskiej Franciszka Józefa. Ten szlak kolejowy wiódł od słowackiej Czadcy poprzez Żywiec, Suchą Beskidzką, Jordanów, Chabówkę, Nowy Sącz i Przemyśl aż do Stryja i Lwowa... Być może w przyszłym roku dołączą do polskich i słowackich kolejarzy także kolejarze z Ukrainy? Wtedy ta impreza byłaby naprawdę międzynarodowa! Sucha Beskidzka stała się celem zjazdu gwiaździstego starych lokomotyw i pociągów, tak więc rankiem z Chabówki wyjechał pociąg retro z Chabówki do Zakopanego i z Zakopanego do Suchej Beskidzkiej, ze Słowacji przyjechała lokomotywa i zestaw spalinowy - zwany "Błękitna Strzała" jeżdżący na trasie z Popradu do Tatranskiej Lomnicy. Podobne spalinowe jednostki jeździły na terenie Pomorskiej DOKP w dawnym województwie szczecińskim i jedna z nich przyjechała także do Suchej.

Dla miłośników militariów nie lada gratką był przyjazd polskiego pociągu pancernego "Marszałek", który pod parą i w pełnym uzbrojeniu stał nieopodal peronów zapchanych ludźmi, jak w okresie największego prosperity PKP, kiedy to kolej była największym przewoźnikiem towarowo-osobowym w kraju. Poza polskimi żołnierzami był tam także jeniec wojenny w mundurze kapitana SS... 

Impreza była udana, młodsi z zafascynowaniem patrzyli na paradę lokomotyw i składów na torach, starszym łza się w oku zakręciła... Jedynym minusem były drenażowe ceny oferowanych produktów żywnościowych i napoi - mały kawałek kiełbasy z rusztu kosztował 15,- PLN! Ktoś chyba z lekka przesadził, a może prowadził to WARS??? Tak czy inaczej, wyżerka jednak była znakomita, co widać na zdjęciach. Wszyscy bawili się doskonale, czemu trudno się dziwić, bowiem coraz mniej takich pojazdów widuje się na polskich drogach żelaznych... 

* * *

To wydarzyło się w maju lub czerwcu 1974 roku., kiedy byłem w IV klasie Technikum Leśnego w Brynku k./Tarnowskich Gór. Koniec szkoły był bliski i chyba już byłem po maturze lub w jej trakcie…

Pojechałem wtedy na weekend do domu, oczywiście pociągiem z czterema przesiadkami: z Brynku do Tarnowskich Gór, z Tarnowskich Gór do Katowic, z Katowic do Krakowa i wreszcie z Krakowa do Zakopanego, który to pociąg w Jordanowie miał być o 23:30 czy 23:40. Tak się złożyło, że zaspałem i zamiast w Jordanowie wysiadłem w Chabówce. Powrotny pociąg w kierunku do Jordanowa miałem dopiero koło trzeciej rano, więc niewiele myśląc po prostu poszedłem za torami w kierunku domu. Dystans 11 km nie wydawał mi się wcale strasznym, no bo jak się ma osiemnaście lat przeskakuje się góry i jednym tchem przepływa oceany, więc co to było dla młodego człowieka, którym wtedy byłem? Dwie godziny marszu? – dla psa mucha!

Noc była wprawdzie pochmurna i ciepła, ale w szczelinach pomiędzy chmurami od czasu do czasu przezierał księżyc, więc szło mi się lekko i nawet przyjemnie. Minąłem Skawę (jeszcze wtedy była tam jedna stacja w tej wsi) i znów wyszedłem poza zasięg świateł tej stacji. Teraz „sztreka” wiodła przez niezamieszkały teren – po lewej rzeka i przyległe łąki, po prawej las. Cisza już niemal letniej nocy dzwoniła w uszach. Aż naraz…

Usłyszałem od strony Jordanowa jadący pociąg. Nie było w tym nic dziwnego, to były czasy, w których tory tętniły życiem i pociągi kursowały co kilkadziesiąt minut. Zszedłem z torowiska i poszedłem obok toru, jak tylko pozwalało mi na to położenie nasypu, który momentami ostro spadał ku Skawie. Naraz usłyszałem ochrypły ryk sygnału spalinowozu, a w chwilę później zobaczyłem ostry blask jego lamp zza zakrętu. Pociąg jechał powoli, nie więcej, niż 30 km/h, a potężne silniki lokomotywy pracowały na niskich obrotach. Zszedłem jeszcze bardziej z toru, a pociąg zrównał się ze mną. Spojrzałem i ze zdumienia opadła mi szczęka – za spalinowozem znajdowały się lokomotywy. W niepewnym świetle księżyca widziałem cztery czy pięć lokomotyw: potężna Ty i jakieś inne, w tym jedna bardzo stara z wielkim kołem napędowym i piszczałkowatym kominem… Dziwny pociąg przejechał i powoli znikł za kolejnym zakrętem. Pomyślałem, że pewnie kręcą jakiś film i widziałem właśnie przewóz rekwizytów, które w nim grały…

Upłynęło kilka minut, może pięć, nie więcej. I naraz od strony krakowskiej szlaku usłyszałem znowu ryknięcie spalinowozu przed sygnałem czy tarczą ostrzegawczą i po dwóch – trzech minutach obok mnie przejechał kolejny pociąg, tym razem to był jakiś towarowiec z co najmniej dwudziestoma wagonami i dwoma lokomotywami. Jechał z prędkością co najmniej 60-70 km/h szybko znikł dudniąc w kierunku Chabówki… Nasłuchiwałem przez jakiś czas, ale poza oddalającym się dudnieniem niczego nie usłyszałem. A przecież…

Teraz dopiero dotarło do mnie, że te dwa pociągi – zakładając, że jechały z niezmienionymi prędkościami – musiały się spotkać jeszcze pomiędzy Skawą a Chabówką! Nie słyszałem, by ten drugi pociąg hamował gwałtownie czy uderzył w ten pierwszy. A musiałby!

Nie wiem, co to było. Czy widmem był ten pierwszy pociąg, czy ten drugi? Ten drugi nie mógłby nie dogonić tego pierwszego, bo jechał dwukrotnie szybciej, więc musiałby spotkać się z nim na dystansie tych siedmiu czy ośmiu kilometrów, jakie dzieliły mnie od Chabówki. Nie mogły się wyprzedzić w Skawie, bo tam był tylko jeden tor… Chyba że ten pierwszy został ostrzeżony i przyspieszył, i zdążył dojechać do Chabówki? Takiej możliwości nie można odrzucić. Mogłem tego nie usłyszeć, bo w nocnej ciszy odgłosy pociągów zlały się w jeden łomot… Potem obliczyłem, że gdyby oba pociągi jechały ze stałą prędkością, to do kolizji doszłoby w 8. minucie od czasu ich zaobserwowania i na 2 km przed stacją w Chabówce…

Nie zaprzątałem sobie tym głowy, bo miałem ważniejsze sprawy na karku – matura i inne związane z tym przyjemności, a całe wydarzenie przypomniało mi się, kiedy robiłem przekłady tych artykułów. Lokomotywy te zostały przewiezione do tworzącego się skansenu kolejowego w Chabówce i niejednokrotnie pokazywano je na różnych pokazach z okazji Dnia Kolejarza i święta ciuchci, jak to w Suchej Beskidzkiej czy w Chabówce…    

A mnie pozostało tylko miłe wspomnienie tej letniej, czerwcowej nocy na kolejowym szlaku…  

CDN.

POCIĄGI-WIDMA I WIDMA W POCIĄGACH (4)

 "Amerika" - specpociąg Adolfa Hitlera

Pociągi-widma: koleją żelazną do Piekła

Konstantin Kariełow

Przeszedłem jeszcze kilka kroków, i naraz usłyszałem za sobą jednotonowy hurkot. Odwróciłem się. W tym samym czasie z tyłu ukazało się coś wielkiego, czarnego, które łomocąc po szynach zbliżało się do mnie. To coś z hukiem i łomotem przeleciało obok mnie i po chwili roztopiło się we mgle, a odgłos jego przejazdu wtopił się w ciszę nocy. To był zwykły wagon towarowy. Sam z siebie nie przedstawiał on niczego osobliwego, ale pojawienie się jego jedynego, bez lokomotywy i na dodatek nocą, tak mną wstrząsnęło.

A. P. Czechow – „Strachy”

Wagon Czechowa

We wrześniu 1989 roku astrachański psychotronik E. Frenkiel postanowił przy pomocy swych właściwości zatrzymać pociąg towarowy. Widząc jak człowiek wszedł na tory, maszynista uruchomił hamulce. Niestety – było już za późno…

No i tak pojawiają się legendy o pociągach-widmach i widmach w pociągach. W danym przypadku Anton Pawłowicz Czechow jako człek stateczny nie miał zamiaru straszyć Czytelnika i w końcu przyznał się do tego, że wagon który bez jakiejś siły pociągowej przeleciał obok głównego bohatera w głuchą noc, po prostu odczepił się od pociągu i zjeżdżając z górki po prostu pojechał samopas, powodując swym nagłym pojawieniem mistyczny strach w spóźnionych przechodniach.

To jest objaśnienie jasne, proste i zrozumiałe. Ale po świecie krąży jeszcze wiele opowieści i legend o pociągach-widmach, przy czym większa ich część jest o wiele trudniej wyjaśnić, niż w opisanym przypadku. I właśnie o takich pociągach teraz porozmawiamy.

Pierwsza prawdziwa droga żelazna świata – prawdziwa w tym sensie, że jeżdziły po niej pociągi ciągnięte przez parowozy, a nie przez konie; przewożące nie tylko towary, a także ludzi – połączyła miasteczka Stockton i Darlington w Wielkiej Brytanii, i została ona otwarta w roku 1825. Nie podobało się to miejscowym, ale z powodów merkantylnych linie kolejowe rozrosły się powoli na cały kraj, a już wtedy pojawiły się najdziksze pogłoski i legendy miejskie.

Powiem tak: nie wszystkim podobały się dymiące parowozy (jak każda nowość) i opowiadania te nosiły różny charakter, ale najczęściej te wszystkie składy ciągnięte przez kopcące i sapiące parowozy były wysyłane do diabła, do Piekła czy na wieczne zatracenie.

Pociąg Rzym – Ciudad Mexico

Mniej więcej przez stulecie siły wyższe nie zwracały uwagi na te wszystkie przekleństwa, którymi obrzucano pociągi. Ale w 1911 roku nienawiść do transportu kolejowego osiągnęła swój punkt krytyczny i klątwy te dotarły do swego adresata, no i się zaczęło! 14 lipca 1911 roku, trzywagonowy pociąg osobowy wyjechał z dworca kolejowego w Rzymie i… nie dojechał do stacji docelowej, ani nie powrócił do stacji wyjazdowej. Katastrofy kolejowej nie było, zabitych i rannych też nie. Pociąg po prostu… znikł!

Naoczni świadkowie twierdzą, że pociąg podjechał pod górski tunel w Lombardii, to został naraz otoczony przez gęstą, dziwną mgłę. Kilku pasażerów czując nieznane niebezpieczeństwo po prostu wyskoczyło z pociągu (relacja ta została spisana z ich opowiadań), a pozostało w nim około 100 osób – wliczając w to obsługę pociągu – wjechał do otulonego mgłą tunelu. Z drugiej strony tunelu pociąg już nie wyjechał. A kiedy mgła się rozwiała, okazało się, że tunel jest pusty…

Ale to jeszcze nie koniec historii. Po kilku latach zaginiony pociąg pojawił się znowu, tylko że w… Meksyku! Świadczy o tym dziennik meksykańskiego psychiatry Jose Saxino. Pisze w nim o tym, że badał on w miejscowym szpitalu psychiatrycznym około 100 Włochów, którzy twierdzili, że przybyli do Meksyku… pociągiem z Rzymu!

Tych Włochów potem już nikt nie widział i ich los jest nieznany. Natomiast pociąg-widmo był niejednokrotnie widziany na wszystkich szlakach żelaznych kolei Europy: Wielkiej Brytanii, Rosji (ciekawe, czy i gdzie zmieniali rozstaw kół na rosyjski standard???) oraz Skandynawii. Najdziwniejszy fakt jego pojawienia się odnotowano na Krymie – tam pociąg-widmo pojechał po nasypie, z którego zdjęto szyny dawno temu!

Pociąg z Bojarki

Obok historii o zaginionym trzywagonowym pociągu z Włoch, w świecie zaczęły krążyć opowieści wagonowe o innych pociągach-widmach. Najbardziej znanymi z nich są: prezydencki pociąg specjalny Abrahama Lincolna do dziś dnia jeżdżący po szlakach kolejowych stanu Nowy Jork; pociąg pancerny „Amerika” Adolfa Hitlera, który znikł pod koniec II Wojny Światowej na trasie pomiędzy Wolfschanze w Kętrzynie-Gierłoży (wtedy Rastenburgu) a Berlinem, i wiele, wiele innych.

W byłym ZSRR także zdarzały się takie tajemnicze spotkania, jak na przykład skład towarowy, który od czasu do czasu pojawia się na ukraińskiej stacji Bojarka.

Legenda ta pojawiła się dzięki powieści Koli Ostrowskiego pt. „Jak hartowała się stal”. To właśnie w Bojarce, komsomolcy z lat 20. w słońcu i deszczu, pod kulami bandytów budowali sześciokilometrowy odcinek kolejki wąskotorowej, by można było podwozić na główna stację wycięte w lesie drewno.

Wąskotorówkę zbudowano i przez lata służyła ludziom. W obecnych czasach ją rozebrano, ale miejscowi twierdzą, że spotykali w miejscach, gdzie ona przebiegała, widmo pociągu z maszynistą w budionnówce…

Martwe szlaki

Czy badacze fenomenów różnego rodzaju mają jakieś wyjaśnienie na temat tego, gdzie się pojawiają i gdzie znikają takie pociągi-widma? Oczywiście jest, i to niejedno.

Najbardziej popularna hipoteza mówi o przesunięciach w Czasie. W teorię tą doskonale wpisuje się historia pociągu, który zaginął we Włoszech i pojawił się w Meksyku. Tylko jak wyjaśnić podróż pociągu pasażerskiego przez Atlantyk?

Pociągi, które nie pałętają się po świecie, tylko z zadziwiającą regularnością (jakby kierowane jakimś niezwykłym rozkładem jazdy) pojawiają się w jednych i tych samych miejscach, prędzej odnoszą się do rozładowania fantomów. Już niejednokrotnie zauważono, że ludzkie emocje wyrzucone mocną falą w jednym miejscu, prędzej czy później przyjmują formę, która jest widzialna dla ludzkich oczu. Wystarczy przeczytać rozdziały z książki Ostrowskiego mówiące o tym, jak przebiegała budowa tej leśnej wąskotorówki – a gdzie dokładnie opisano, jakie to były emocje: strach, gniew, ból, nienawiść… - przekształcały się powoli w kilka kilometrów niewielkiej w skali kraju kolejki. No i nie ma się czemu dziwić, że na tym szlaku pojawił się po latach pociąg-widmo…

Na koniec należy jeszcze powiedzieć, że miejscami w naszym kraju, na których mogą i pojawiają się pociągi-widma, to przede wszystkim porzucone czy zburzone „budowy wieku”. Wystarczy wspomnieć „martwy szlak” pomiędzy Salechardem a Iglarką – prawie 1000 km torów, które położono w latach 50. ubiegłego stulecia i w ogóle nie wykorzystanych! Martwe szyny, puste, widmowe stacje kolejowe – oto gdzie miejsce dla widm i fantomów na kołach!

Ale to już inna historia…

Tyle Konstantin Kariełow.

Złowrogie pociągi śmierci

To tak, jak u nas w Polsce. Widmowe stacje, widmowe tory i pociągi-widma: obskurne, ohydnie pokryte grafitti, ze śmierdzącymi ustępami, zniszczonymi siedzeniami, ścianami pokrytymi głupawymi napisami. Ohyda na kołach. Ale o tym kiedy indziej.

Chciałbym poświecić nieco uwagi złowrogim pociągom III Rzeszy. Nie chodzi mi o transporty ludzi do komór gazowych i krematoriów Auschwitzu-Birkenau, Stutthofu czy Treblinki, ale o pociągi, które woziły tych, którzy byli bezpośrednio odpowiedzialni za piekło II Wojny Światowej.

Tak zatem Adolf Hitler podróżował swoim sztabowym pociągiem o kryptonimie „Amerika”. To właśnie ten pociąg ponoć zaginął gdzieś na drodze z Rastenburga do Berlina. Niektórzy twierdzą, że być może wjechał on w podziemia Bazy Dżdżownic (Regenswürmenlager) w okolicach MRU koło wsi Kęszyca i tam gdzieś stoi na którymś kilometrze podziemnych tuneli.

Jego najwierniejszy współpracownik, minister spraw zagranicznych Rzeszy i architekt zdradzieckiego porozumienia na mocy którego doszło do aliansu Hitlera ze Stalinem i IV Rozbioru Polski – SS-Obergruppenführer Joachim von Ribbentropp podróżował specjalnym pociągiem o kryptonimie „Westfalen”. 

Reihsmarschall Hermann Göring podróżował luksusowym pociągiem o kryptonimie „Asien”.

Feldmarszałek Wilhelm Keitel podróżował pancernym pociągiem specjalnym o kryptonimie „Afrika”. Zaś Oberkommanddo der Wehrmacht - OKW – czyli Naczelne Dowództwo Wehrmachtu jeździło specpociągiem o kryptonimie „Atlas”.

Dowódca SS i Policji, szef Gestapo – złowrogi oberarcyzbrodniarz SS-Reichsführer Heinrich Himmler miał do swej dyspozycji pociągi specjalne o kryptonimach „Befehlzug” i „Heinrich”.

Dokąd jeździły te pociągi? Na samym terytorium dzisiejszej Polski jest kilka miejsc, do których hitlerowscy bonzowie mogli jeździć i jeździli. Są to kwatery Hitlera i jego sztabu oraz miejsca, w których wykuwano broni dla hitlerowskich bogów wojny. Są to:

Kwatera Główna Hitlera – „Wolfsschanze”/„Wilczy Szaniec” w Rastenburgu/Kętrzynie – Gierłożu.

Kwatera Główna Hitlera – kompleks „Anlage Mitte”/„Obszar Środek” w Tomaszowie Mazowieckim, Spale, Jeleniu i Konewce którego Führer nigdy nie używał. Osobiście sądzę, że cel wybudowania tego kompleksu był zupełnie inny i być może miała to być rafineria uranu z rud pozyskiwanych w Górach Świętokrzyskich…

Kwatera Główna Hitlera – kompleks „Anlage Süd”/„Obszar Południe” w Stępinie-Cieszynie i Strzyżowie na Podkarpaciu.

Kompleks o nieznanym do końca przeznaczeniu „Der Riese”/„Olbrzym” oraz podziemia zamków w Książu/Fürstenstein i Czocha/Tzschocha – prawdopodobna kwatera Hitlera lub/i laboratoria badawcze broni V.

Do tego można dorzucić ośrodki badań nad broniami podwodnymi: Szczecin-Dąbie i Gdynia-Babie Doły; superdziałami V-3: Zalesie i Grzechynia/Przełęcz Krowiarki; rakiety V-2 i ich wersje rozwojowe: Ustka, Władysławowo, Łeba nad Bałtykiem oraz Pustków-Blizna na Podkarpaciu.

Jak widać, było gdzie jeździć i czym. Niestety.  

Źródło – „Tajny XX wieka” nr 30/2011, ss. 32-33

Przekład z j. rosyjskiego i komentarz

Robert K. Leśniakiewicz ©

CDN.

POCIĄGI-WIDMA I WIDMA W POCIĄGACH (3)

„Sztylety” na torach

Boris Sołdatienko

Miasto Kozielsk dwukrotnie w czasie swej wielowiekowej historii stał się twierdzą niedostępną dla wroga. Po raz pierwszy w 1238 roku – dla wojsk chana Batyja, który nawet nazwał to miasto „złym”, drugi raz po upływie siedmiu stuleci, kiedy to na skraju miasta pojawiły się rakietowe silosy i na ochronę ZSRR pojawiła się Dywizja Strategicznych Wojsk Rakietowych Gwardii - DSWRG. Opisuje to tygodnik „Argumenty i Fakty” w numerze 46/2003.

Niedawno miasto to znów zwróciło na siebie uwagę. Władimir Putin przypomniał sobie o dwóch DSWRG – w tej liczbie także o tej z Kozielska. To właśnie tam na dyżur bojowy pojedzie kilkadziesiąt ICBM typu UR-100N UTTCh Sztylet.  To straszna broń – jej zasięg wynosi 10.000 km i celność do 100 m.

Prezent z Ukrainy

Jak przystało na miasto wojskowe, Kozielsk zamaskował się pod pierwszym śniegiem i przycupnął przy starym trakcie z Moskwy do Kijowa. [...]

Arsenał DSWRG składał się aktualnie z 15 „suchych”  pocisków, które przybyły na kontrolę z Ukrainy. Tam wstęp jest wzbroniony. Ogromne transportowe wyrzutnie na kołach rozmieszczono w hangarach i są dokładnie sprawdzane przez inżynierów wojskowych na specjalnych stanowiskach. Powoli i dokładnie, centymetr za centymetrem ogląda się kontener, korpus rakiety i jej układy elektroniczne.

- Używany przez nas kompleks rakietowy jest po rozlicznych modyfikacjach – mówi dowódca DSWRG gen. Fiedorow, - i służy naszej dywizji 40 lat. Chlubimy się tym, że to u nas znajdują się rakiety Sztylet – jedne z najlepszych na świecie. W bieżącym dziesięcioleciu jest ona w stanie lekko i bez problemów przebić się przez wszelkie systemy obrony przeciwrakietowej. W zestawie znajdują się głowice-atrapy, które są odpalane na wielkiej wysokości w celu „ogłupienia” systemów antyrakietowych, które nie potrafią określić, co jest głowicą bojową a co atrapą.  Niedawne strzelania jednego z naszych pułków pokazały, że Sztylety odpalane na odległość 10.000 km są w stanie trafić w cel z dokładnością do kilkudziesięciu metrów, co przy głowicach jądrowych nie ma większego znaczenia...

Jak twierdzi ekspert ds. uzbrojenia, wszystkie przybyłe z Ukrainy rakiety zostały wyprodukowane po 1985 roku. Były one nieuzbrojone, bez zbiorników paliwa, układów nawigacyjnych, okablowania, itd. Tym niemniej tak uzbrojone, jak i „suche” rakiety mają jeden i ten sam okres eksploatacji – 30 lat. A to oznacza, że mogą one być zdjęte z bojowego dyżuru za jakieś 10-12 lat.

„Psia wachta” i „pół-psia wachta”

Przez cały okrągły rok, w kozielskiej DSWRG na placu odbywa się rozprowadzenie. Dyżurni pododdziałów wszystkich sześciu rakietowych pułków  rozjeżdżają się na pozycje, gdzie będą pełnić służbę nie tylko na stanowiskach dowodzenia, ale i w obiektach ochrony.

... Betonowa droga ściele się pod kołami, czas, wydaje się – zamarł. W wojskowym autobusie z przerobionego gaza-66 znajdują się nie tylko oficerowie i chorążowie, ale także żołnierze. W oddali widać polankę, na której znajduje się pozycja startowa Sztyletów, ale jest ona nieosiągalna. A oto widać już jednopiętrowy budynek hotelowy, betonowy budynek generatorów elektrycznych i wejście do bunkra z pancernymi drzwiami. 350-tonowa klapa silosu jest dokładnie zamaskowana. Przylegający do niej teren jest ogrodzony trzema rzędami zasieków z drutu kolczastego pod napięciem 3.000 V.

Niepozornie wyglądający z zewnątrz kompleks energetyczny okazuje się być ogromnym w środku. Setki migających lampeczek kontrolnych, zegarów i czytników  pokazują, że kompleks rakietowy rozmieszczony w szybach w promieniu kilkuset metrów od niego jest żywą istotą, a nie martwą bryłą metalu... Wystarczy powiedzieć, że aby zabezpieczyć bezprzewodową pracę wszystkich mechanizmów startowych rakiety, potrzeba na to 32 tony lodu dla ich schłodzenia!

- W przypadku wojny – wyjaśnia dowódca dyżurnych sił ppłk A. Zajdiel – i w przypadku zniszczenia tego kompleksu energetycznego, automatycznie włączają się na okres 20 dób  i zaczną pracować na zmianę cztery inne generatory.

Za pancernymi drzwiami bunkra znajduje się pomieszczenie ochrony i cztery ognioodporne korytarze. Jeden z nich zakończony jest trzymetrową drabinką, po której możemy wejść do niewielkiego pomieszczenia – stanowiska dowodzenia dowódcy ochrony. Znajduja się tam monitory TV, na których widać wszystkie newralgiczne punkty kompleksu i jego okolice. Piętro wyżej – stanowisko ckm z noktowizorami.

- Najbardziej złożone są nocne dyżury – mówi A. Zajdiel. – I tak dyżur pomiędzy 03:00 a 09:00 nazywamy „psią wachtą”, zaś od 21:00 do 03:00 – „pół-psią wachtą”. Czas dyżurów nie odmierza się godzinami, ale „psimi wachtami”.

Ściśle tajne

Najtajniejszym obiektem jest punkt dowodzenia pułku. To właśnie tam – jak mi powiedziano – znajdują się klucze włączające zapłon silników rakietowych i kody kody startowe. Najpierw należy przejść przez trzy ogromne, pancerne i śluzowe drzwi, za którymi znajduje się trzymetrowa winda. I dziesiątki pięter na dół. Trzech oficerów zmieniających się co 6 godzin pełnią tam służbę w czasie 4 dni w niewielkim pięciometrowym pomieszczeniu. W jego wnętrzu supernowoczesna aparatura i przedpotopowy klimatyzator pamiętający czasy Breżniewa...

Żaden z oficerów siedzących przy guziku startowym, nie wie jaki jest cel rakiet, które wystrzeli. W razie otrzymania rozkazu otwiera on tajny pakiet  i wprowadza tajny cyfrowy kod, który jest jednocześnie algorytmem nawigacyjnym dla każdej z bojowych głowic MIRV.

Niedaleko od stanowisk znajduje się hotel. W czasie wolnym od służby, rakietowcy odpoczywają w dwuosobowych pokojach. Znajduje się tam bilard,  „bania”  i nawet mały basen. [...]

Co się zaś tyczy odległości lotów rakiet, to w zasięgu sztyletów mogą znaleźć się wszystkie dowolne miasta świata: Nowy Jork, Ottawa, Capetown, Tokio czy Pekin...

* * *

... a także Warszawa, Kraków, Wrocław... Nie czarujmy się. Wstępując do NATO automatycznie staliśmy się potencjalnym celem dla Sztyletów i Skalpeli.

Szczególnie zainteresował mnie passus mówiący o próbach ze Sztyletami dokonanych przez Rosjan. Jak rozumiem, głowice atrapy są odpalane przez te pociski w momencie osiągnięcia przez nie górnych warstw jonosfery. Atrapy te są po prostu dużymi balonami, które poruszają się wraz z głowicami. Potem głowice wlatują z powrotem w atmosferę i lecą na cele, zaś balony zostają i orbitują czas jakiś, póki nie wpadną w gęstsze warstwy atmosfery.

Co z tego wynika? Ano to, że być może chociaż część z obserwowanych przez nas fenomenów znanych jako NOO czy nawet NOK mogło być takimi głowicami-atrapami, kręcącymi się w koło Ziemi aż do zniszczenia w gęstszych warstwach atmosfery. Takie quasi-UFO mogłoby zmylić niejednego – nieprawdaż? Uważam zatem, że taką możliwość też należałoby wziąć pod uwagę rozpatrując doniesienia o obserwacjach typu NOO i NOK.

* * *

Ta historia zdarzyła się naprawdę, na początku lat osiemdziesiątych, kiedy jeszcze robiłem studium języka angielskiego na Śląsku. Przez tydzień zakuwałem angielski, a w sobotę po południu jechałem do rodziców. Pociągiem, bo miałem zniżkę i taniej mnie to wynosiło. Zazwyczaj jeździłem do Krakowa, a potem wsiadałem do zakopiańskiego i po trzech godzinach byłem w domu.

Tej soboty coś jednak zatrzymało mnie w Krakowie i wsiadłem do nocnego pociągu, który odjeżdżał ze stacji Kraków-Płaszów o godzinie 23:35. Pociąg ten wlókł się przeraźliwie długo od stacji do stacji, tej nocy także. Dobrze po pierwszej byliśmy dopiero w Kalwarii Lanckoronie. Pociąg wtoczył się na stację i znieruchomiał. Czekałem na sygnał odjazdu, ale semafory na końcu peronów świeciły czerwienią…

Ciekawy byłem, co się stało. Upływały minuty, pięć, dziesięć… - i ciągle nic. Po kwadransie wreszcie usłyszałem pomruk potężnych diesli od strony Krakowa i po chwili na stację wjechał pociąg. Niemal jednocześnie zalśniły zielonym światłem semafory na kierunku do Zakopanego. Ale nasz pociąg stał pod czerwonym sygnałem, a zatem mieliśmy przepuścić ten pociąg.

- Jakiś ekspres? – pomyślałem – ale dlaczego nie zapowiadany?

Przyjrzałem się tamtemu pociągowi. Był jakiś dziwny i dziwnie jechał przez stację. Nie przy peronie, tylko po najdalszym torze od budynku stacji. Składał się z dwóch potężnych lokomotyw – nie elektrycznych typu EU czy ET, tylko spalinowych ciągnących dziesięć czy dwanaście potężnych wagonów wyglądających jak chłodnie. I znów dwie potężne dieslowskie lokomotywy.

- Ki diabeł? – przecież z doświadczenia wiedziałem, że był to zbytek mocy, bo na tych górskich trasach ten pociąg nie osiągnie więcej niż 80 km/h – szczególnie na ostrych podjazdach pod Kalwarię i Pyzówkę, gdzie są jeszcze ostre zakręty, uniemożliwiające szybką jazdę.

Pociąg przetoczył się przez stację i znikł w ciemnościach zimowej nocy. Odczekaliśmy jeszcze kwadrans i nasz pociąg wreszcie ruszył. Nie zastanawiałem się dłużej nad tym, ale w Suchej Beskidzkiej czekała mnie niespodzianka. Kiedy wjechaliśmy w obręb miasta, na torze wiodącym do Zakopanego ujrzałem ten dziwny pociąg. Przyjrzałem się mu dokładniej i wreszcie mi zaskoczyło, co było w nim dziwnego. Te wagony wyglądały, jak chłodnie, ale były szersze od standartowych wagonów. Szersze i masywniejsze. I musiały być cholernie ciężkie, bo szyny gięły się pod naciskiem masywnych osi, a silniki lokomotyw wyły na najwyższych obrotach.

Usiłowałem sobie wyobrazić, co jest takiego ciężkiego, co można przewozić takimi wagonami, ale nie wymyśliłem niczego sensownego. Kiedy pytałem kolejarzy o ten pociąg, to tylko wzruszali ramionami. Jeden z nich tylko rozejrzał się na boki i rzekł:

- Lepiej niech się pan o to nie pyta. Zdrowiej jest o takich sprawach nic nie wiedzieć…

Potem się dowiedziałem – zresztą całkiem przypadkowo, że ten pociąg zawsze poruszał się w nocy, zawsze poza jakimkolwiek rozkładem jazdy, a w dzień stał na małych, zagubionych wśród gór i lasów stacyjkach, gdzie nikomu nie rzucał się w oczy.

Czy był to właśnie taki rakietowy pociąg…?

CDN.

POCIĄGI-WIDMA I WIDMA W POCIĄGACH (2)

 Stefan Grabiński

Obłąkane oczy instynktownie patrzą w prawo, gdzie służba wyległa, i widzą spazmatyczne, bezcelowo wściekłe wibracje latarek usiłujących zawrócić pociąg jakiś, który; całym rozmachem najeżdża z przeciwnej strony torem zajętym przez osobowy z Brzeska. Wichurę gwizdów przerzynają rozpaczliwe odezwy trąbek i piekielna wrzawa ludzi. Nadaremnie. Nieoczekiwany parowóz zbliża się z zawrotną chyżością; olbrzymie, zielone ślepia maszyny roztrącają ciemność upiornym spojrzeniem, potężne tłoki obracają się z bajeczną, opętaną sprawnością...

Z tysiąca piersi wyrywa się okropną trwogą, bezdenną paniką nabrzmiały okrzyk:

 - To on! Obłąkany pociąg! Szaleniec! Na ziemię! Ratunku! Na ziemię! Giniemy! Ratunku! Giniemy!

Jakaś gigantyczna, szara masa przelatuje nad pokotem ciał, popielata, mglista masa z wykrojami okien na przestrzał - czuć wicher szatańskiego przeciągu, wiejący z tych otwartych nor, słychać łopot rozwianych szaleńczo żaluzji, znać widmowe twarze pasażerów...

Wtem dzieje się coś dziwnego. Obłąkany pociąg zamiast zdruzgotać dosięgniętego już drapieżnie towarzysza, przechodzi przezeń jak mgła; przez chwilę widać, jak przesuwają się przez siebie dwie pierzeje wozów, ocierają bezgłośnie ściany wagonów, przenikają w paradoksalnej osmozie tryby i osie kół - jeszcze sekunda i intruz, przesiąkłszy z błyskawiczną furią przez stały organizm pociągu, sczeza i rozwiewa się po drugiej stronie gdzieś w polu. Ucichło...

Na torze przed stacją stoi spokojnie nienaruszony osobowy z Brzeska. Wkoło cisza bez kresu, bez dna. Tylko od łąk, tam w dali, idzie ściszony poświerk koników, tylko po drutach, tam w górze, płynie mrukliwa gawęda telegrafu...

Ludzie z peronu, służba, urzędnicy przecierają ze snu oczy i spoglądają po sobie zdumieni:

Prawda li to czy zły majak?

Stefan Grabiński – „Błędny pociąg”

A jak w Polsce?

Polskie koleje mają piękną tradycję pociągów-widm i widm w pociągach, piszę te słowa bez złośliwości czy ironii, boż w literaturze ją rozsławił Stefan Grabiński (1887-1936) w swych opowiadaniach grozy: „Głucha przestrzeń”, „Ślepy tor”, „Smoluch”, „Sygnały”, „Błędny pociąg” (z tomu „Demon ruchu”, 1919), a które można przeczytać w Internecie na stronie Wirtualnej Biblioteki Literatury Polskiej – http://monika.univ.gda.pl/~literat/grabin/index.htm. Stefan Grabiński tworzył w czasach, kiedy nasz kontynent przemierzały pociągi i lokomotywy, które teraz możemy oglądać tylko w skansenach kolejowych, m.in. w Chabówce leżącej na szlaku kolejowym z Krakowa do Zakopanego i Nowego Sącza.

I mimo tego, że na szlaku tym jeżdżą teraz elektrowozy i spalinowozy, to mają tam miejsce różne niewytłumaczalne historie, które opowiedzieli mi zasłużeni pracownicy PKP w czasie i po sympozjum naukowym na temat Galicyjskiej Kolei Transwersalnej w dniu 26 listopada 2004 roku, które miało miejsce w jordanowskim Ratuszu. A oto kilka z nich:

Ta historia miała miejsce w Osielcu, w latach 70. Opowiadano, że pewna dziewczyna straciła narzeczonego i strasznie za nim rozpaczała. Pewnego dnia stała na peronie w oczekiwaniu na pociąg i kiedy wjechał on na stację, to jakaś siła usiłowała ja wepchnąć pod jego koła. Na szczęście uratował ją pewien chłopiec, który ją skrycie i mocno kochał... Potem doszła ona do wniosku, że to dusza jej chłopaka chciała, by zakończyła ona swe życie i połączyła się z nim w zaświatach... A zatem skończyło się to klasycznym happy endem.

Zresztą opowiadania o niewidzialnych rękach wpychających ludzi pod pociągi krążyły od dawna i sam pamiętam, jak dwóch moich znajomych jakaś dziwna siła usiłowała wyrzucić z pociągu w okolicach stacji Skawce. To było na początku lat 80., a działo się to przy wjeździe na most kolejowy przez Skawę od strony Krakowa...

Także w zimie 1982/83 roku pamiętnym się stała tajemnicza ucieczka lokomotywy ze stacji w Zakopanem. Potężny elektrowóz typu EU06 samoczynnie się odhamował, ruszył w dół szlaku rozcinając zwrotnicę i pojechał w dół szlaku w kierunku Nowego Targu, nabierając prędkości, po drodze omal nie zderzając się z pociągiem nr 513 z Krakowa do Zakopanego na stacji w Białym Dunajcu. NB, pociągiem tym jechał mój ojciec do Zakopanego... Usiłowano więc zatrzymać go po drodze, ale było to niemożliwe – niemal 80-tonowa maszyna toczyła się po torach z prędkością ponad 100 km/h za nic mając wysiłki kolejarzy. Elektrowóz przeleciał jak burza przez stację w Nowym Targu, i pognał w stronę Lasku. Dopiero ostry podjazd pod Pyzówkę zdołał wytracić jego prędkość i umożliwiło to złapanie go w Nowym Targu, gdzie powrócił po nieudanym sforsowaniu tegoż podjazdu... Badanie tachografu zdumiało ekspertów, bowiem elektrowóz toczył się z prędkością prawie 120 km/h (maksymalna prędkość konstrukcyjna EU06 wynosiła 127 km/h) po szlaku, na którym pociągi mogły poruszać się z prędkościami poniżej 80 km/h, i nie wypadł z szyn! Cud???

Takich cudów na tym szlaku było więcej, czego dowodzi wypadek z dnia 31 stycznia 2004 roku, kiedy to około godziny 23:00 doszło do koszmarnego wypadku na szlaku kolejowym pomiędzy Osielcem a Bystrą Podhalańską. Opisuje to lakoniczna wiadomość:

Pasażerowie jadący koleją z Krakowa do Zakopanego muszą liczyć się z utrudnieniami w podróży. Niedaleko Jordanowa na niestrzeżonym przejeździe lokomotywa zderzyła się z samochodem po czym wykoleiła się. Utrudnienia potrwają co najmniej kilkanaście godzin, bowiem wykolejony pociąg zerwał trakcję elektryczną i zniszczył kilka słupów.

Między Osielcem a Chabówką wszyscy pasażerowie są przewożeni autobusami. (PR-1, 2004-02-01)

O godzinie 11:00, JEDYNKA podała dodatkowo, że:

Na Podtatrzu zmiana turnusu i od razu kłopoty z komunikacją. Pasażerowie jadący koleją z Krakowa do Zakopanego muszą liczyć się z kłopotami w podróży. Niedaleko Jordanowa na niestrzeżonym przejeździe lokomotywa uderzyła w naczepę ciężarówki przewożącej drewno poczym wykoleiła się. Na szczęście nikomu nic się nie stało. Podróżni są przewożeni autobusami z Makowa Podhalańskiego do Chabówki, a to dlatego, że na stacji w Osielcu, na którą wcześniej dojeżdżały pociągi, potrzebny jest wolny tor dla pociągu ratunkowego. [...] Przywrócenie normalnego ruchu planuje się na godzinę 22. Lokomotywa została podniesiona i odholowana. [...]

Kolejny cud? Na pewno, bowiem elektrowóz po wyskoczeniu z szyn przewrócił się i zdemolował przydrożny dom. I co najważniejsze, ta demolka nie pociągnęła za sobą żadnych ofiar w ludziach!

Ale to jeszcze nie wszystko, bo w parę miesięcy później, dokładnie w tym samym miejscu doszło do drugiego wypadku z udziałem samochodu osobowego i pociągu – tym razem jednostki elektrycznej. 

W dniu 11 czerwca 2004 roku pewna kobieta jechała z Osielca do Bystrej Podhalańskiej i na fatalnym przejeździe zgasł silnik jej samochodu. Mimo wysiłków z jej strony, nie udało się jej uruchomić samochodu, który stał w poprzek toru. Traf chciał, że właśnie zza zakrętu wypadł pociąg, którego maszynista zauważył za późno przeszkodę i choć zahamował od razu – niemal z pełnym rozpędem wyrżnął w samochód. Kobiecie udało się wyskoczyć zeń w ostatniej chwili... I znów – nikomu nic się nie stało. Kolejny cud??? (=> Materiały archiwalne Centrum Badań Zjawisk Anomalnych)

Atomowe pociągi

Po szynach świata jeżdżą różne pociągi, a w normalnych krajach transport kolejowy szybko wraca do łask po zachłyśnięciu się motoryzacją, która jest coraz to droższa. Polskie rządy jeszcze tego nie zrozumiały, ale wzrastające koszty transportu zmuszą przedsiębiorców do korzystania z kolei. Poza tym wzrośnie zainteresowanie koleją jako środkiem do uprawiania turystyki – za parę lat turystyka kolejowa nie będzie czymś niezwykłym, a stanie się normalnym sposobem na zarabianie pieniędzy, jak dziś agroturystyka.

Niestety, co parę lat po naszych szlakach kolejowych krążą ultrasekretne pociągi-widma wożące paliwo jądrowe ze Szczecina do czeskich elektrowni jądrowych w jedną stronę i niezwykle niebezpieczne tzw. popioły reaktorowe w drugą w ramach „Operacji Oklahoma”. Jeszcze przed 1989 rokiem przez Polskę – tylko że w kierunku wschód – zachód jeździły transporty paliwa jądrowego i odpadów atomowych pomiędzy NRD a ZSRR. Strach pomyśleć, co byłoby, gdyby choć jeden z nich się wykoleił. Radioaktywna plama bardzo trudna do usunięcia. Taki Czarnobyl w mniejszej skali...

Ale to nic, w porównaniu z kolejowymi wyrzutniami rakiet balistycznych, które od 1987 roku krążyły po wszystkich szlakach kolejowych państw Układu Warszawskiego, a po 1990 – państw Wspólnoty Niepodległych Państw. Była to radziecka odpowiedź na reaganowski program SDI. Jeden taki pociąg, to trzy wyrzutnie wielogłowicowych rakiet balistycznych (MIRV) typu SS-24 Scalpel, które mogą być odpalone w każdej chwili i z każdego miejsca trasy pociągu. 10 Dywizja Gwardii Rakietowo-Kolejowa to 3 pociągi. Według korespondenta „Argumentów i Faktów”, takich dywizji jest co najmniej 10... (=> B. Sołdatienko – „Atomowy pociąg” w „AiF” nr 24/2003[1]) A to oznacza, że jest takich pociągów lekko licząc 30. Każdy pociąg może w czasie bojowego patrolu zrobić 1.000 km/24 h. Jest je niezmiernie trudno śledzić przy pomocy satelitów, bowiem szybko wychodzą one z pola obserwacji i żeby upilnować je wszystkie trzeba by dysponować aż 300 satelitami radio- i fotozwiadu! Ale jest wyjście z tej sytuacji, bowiem tą robotę zwiadowczą mogą wykonywać – i to z powodzeniem – jonosferyczne czy nawet kosmiczne sterowce zwiadowcze, które znów powracają do łask po latach chudych... 

Pociągi nuklearne i UFO

Czy to ma coś wspólnego z obserwacjami UFO? A ma, i to wbrew pozorom dużo. Istnienie tych ultrasekretnych pociągów z bronią rakietowo-jądrową mogło poważnie niepokoić nie tylko USA – które mogły wprowadzić na orbitę cały system satelitów nazwany Echelon – czyli eszelon (pociąg wojskowy) – nazwa trafnie oddająca cel powstania tego systemu – właśnie śledzenie tych pociągów, które wbrew pozorom były (i nadal są) bardzo groźną bronią ofensywną. Jest to broń pierwszego uderzenia, przeznaczona do niespodziewanego napadu balistycznego na terytorium nieprzyjaciela – czytaj kraje NATO i USA i Kanady oraz Chin i Japonii... Taki był najprawdopodobniej pierwotny cel powstania Echelona., który potem przekształcono w orbitalny system radio-wywiadu i radio-kontrwywiadu. Ktoś mógłby zapytać: a po co ta cała masa spysatów tego systemu dla śledzenia tylko tych trzech pociągów. No nie bardzo. Zauważmy, że autor rozmawia z dowódcą i kadrą 10. Dywizji Gwardii Wojsk Rakietowo-Kolejowych. A gdzie pozostałe dziewięć dywizji gwardii? Jedna dywizja, to trzy pułki i trzy pociągi. Dziesięć dywizji, to 30 pociągów, 90 rakiet balistycznych na ruchomych platformach startowych i 900-1100 głowic termojądrowych w nich umieszczonych, operujących na terytorium ZSRR, europejskich krajach Paktu Warszawskiego i Mongolii. To grubo ponad 1/6 świata. A w przypadku konfliktu Wschód – Zachód do tego należałoby doliczyć również szlaki kolejowe Ch.R.L., KRL-D i Wietnamu. Dlatego nie dziwię się Amerykanom, że stworzyli Echelona do pilnowania tego molocha na szynach!... NB, Swego czasu, na początku lat 80. XX wieku, Amerykanie zamierzali stworzyć system kolejowych wyrzutni rakietowych, które przemieszczałyby się pod ziemią. Był to projekt wchodzący w skład programu SDI/NMD, i jak dotąd, nie został on ponoć zrealizowany ze względu na bardzo wysokie koszty budowy systemu „atomowego metra” pod terytorium Stanów Zjednoczonych. W porównaniu z tymi obłąkańczymi pomysłami duchy i widma opisane przez Artiema Płatonowa są wręcz wzruszająco niewinne... 

    

Ale to nie wszystko. Istnienie tych pociągów doskonale tłumaczy zainteresowanie Obcych ziemskim transportem kolejowym na terenie byłego Układu Warszawskiego (bo założę się o wszystko, że BKRK operowały również poza granicami ZSRR), a szczególnie krajów byłego ZSRR. Istnieje wiele relacji o UFO, które ukazywały się w okolicy niektórych linii kolejowych i baz wojskowych, nie mówiąc już o kosmodromie w Pliesiecku... Wydaje się, że wizja pisarza-fantasty Andrzeja J. Kraśnickiego ma pewne, bardzo mocne podstawy! Być może w Rosji wkrótce pojawią się relacje załogantów tych „pociągów pod specjalnym nadzorem” mówiące o śledzących je UFO. Tylko że Ufici nie wydają się być jakimiś tam Kosmitami, ale w najgorszym przypadku po prostu ludźmi z dalekiej Przyszłości pilnującymi nas, byśmy przypadkiem w swej głupocie nie zmienili Ich teraźniejszości, do której zdążyli się przyzwyczaić i zaakceptować...

CDN.

---

[1] Materiał ten przedstawię w następnym odcinku cyklu.

POCIĄGI-WIDMA I WIDMA W POCIĄGACH (1)

Fantomy na szynach

- Wokół zaniedbanie. Zielska przerastają zardzewiałe szyny; bujne, polne trawy, łoboda, rumian dziki i oset. Z boku odpada na poły strupieszała zwrotnica z wybitym szkłem latarni, której nocą nie ma komu zapalić. Bo i po co? Tor to przecież zamknięty; nie ujedziesz nim dalej jak 100 m. Opodal na liniach wre ruch parowozów, tętni życie, pulsują kolejowe arterie. Tu wiecznie cicho. Czasem zabłąka się w drodze maszyna przetokowa, czasem wtoczy niechętnie wóz odszybowany; niekiedy wjedzie na dłuższy spoczynek zniszczony jazdą wagon, zatoczy się ciężko, leniwo i stanie niemy na całe miesiące lub lata. W zmurszałym dachu ptaszek uwije gniazdko i wykarmi młode, w rozpadlinie pomostu rzuci się zielsko, wytryśnie gałązka wikliny. Nad rudawą taśmą szyn pochyla zwichnięte ramiona popsuty semafor i błogosławi smętkowi ruiny...

- Z poezji owej - objaśnił garbaty - wieje głęboki motyw tęsknoty - tęsknoty ku nieskończonym dalom, do których dostęp zamknięty kopcem granicznym, zagwożdżony drewnem rampy. Tuż obok pędzą pociągi, pomykają w szeroki, piękny świat maszyny - tu tępa granica trawiastego wzgórza. Tęsknota upośledzenia. - Czy rozumie pan? - Tęsknota bez nadziei ziszczeń rodzi pogardę i nasyca się sobą, aż przerośnie mocą pragnień szczęśliwą rzeczywistość... przywileju. Rodzą się tu utajone siły, gromadzą od lat nie ziszczone moce. Kto wie, czy nie wybuchną żywiołem? A wtedy prześcigną codzienność i spełnią zadania wyższe, piękniejsze niż rzeczywistość. Sięgną poza nią...

Stefan Grabiński – „Ślepy tor”

Przywidzenia i fantomy bywają różne. Palmę pierwszeństwa dzierżą tutaj widma ludzi – umierających, umarłych i żywych. Potem idą fantomy zwierząt – domowych, dzikich i w ogóle niezwykłych. A następnymi są twory rąk ludzkich: domy, samochody, samoloty i nawet czołgi! No i jak się okazuje, istnieją także pociągi-widma, których nie obowiązują żadne rozkłady jazdy i nie podlegają żadnym regułom ruchu kolejowego. Przemierzają całe kraje z jakiegoś tu do jakiegoś tam i nie można ich zatrzymać w żaden sposób... A oto artykuł Artiema Płatonowa na ich temat, zamieszczony w rosyjskim tygodniku NLO nr 44/2005.

Staruszek na szynach

Zacznijmy zatem od tragicznej – niestety – historii Petera Krauzego, która zdarzyła się w dniu 17 lipca 1997 roku. Miał on już 15-letni staż w prowadzeniu zestawów towarowych na jednej z niemieckich linii kolejowych. Zawsze podjeżdżając ku jednej z niewielkich stacyjek na trasie zauważał, jak z niedużego domu przy torach wychodził niewysoki, siwowłosy staruszek z żółtą chustka na szyi i szedł pomiędzy szynami. Oczywiście Krauze nie chcąc przejechać człowieka włączał awaryjne hamowanie, ale starzec za każdym razem gdzieś znikał. Jego pomocnik za każdym razem bardzo się dziwił, bo on żadnego dziadka nie wiedział... Widziadło to regularnie pokazywało się przez półtora roku. Na maszynistę zaczęto spoglądać, jak na wariata, a ten doprowadzony tym do ostateczności udał się do psychiatry.

Lekarz zbadał dokładnie pacjenta i znalazł go w najlepszym stanie psychicznego zdrowia. Ale na wszelki wypadek poradził mu zmienić miejsce pracy, tzn. przejść na inną linię. Krauze posłuchał rady i zaczął pracować na innym szlaku kolejowym. Starzec go nie niepokoił – aż do fatalnego 17 lipca...

Jak później zeznał pomocnik maszynisty, w tej podróży Peter spokojnie prowadził pociąg od stacji do stacji tego ranka, po starej trasie. I już pokazał się znajomy domek, z którego wyszedł znajomy staruszek, który skierował się ku szynom i jadącemu po nich spalinowozowi. Tym razem jednak Krauze jak zahipnotyzowany nie włączył hamulców. Wtedy pomocnik krzyknął „hamuj!!!”, a Peter powoli odwrócił się do niego.

„Człowiek na szynach!!!” – jeszcze raz krzyknął pomocnik. „Gdzie?” – zapytał spokojnie maszynista. „O Boże! Tam przed nami! Ma żółtą chustkę na szyi!” – odkrzyknął pomocnik. Peter roześmiał się – „A, to ten sam? Ileż razy go już przejeżdżałem, a on wciąż jest żywy!” Niemal w tej samej chwili obaj usłyszeli głuche uderzenie ludzkiego ciała w przód lokomotywy, a pomocnik sam szarpnął za dźwignię hamulca...

Kiedy pociąg się zatrzymał, maszynistom przedstawił się okropny widok: na torze leżały fragmenty ciała nieszczęśliwego staruszka. Cały przód spalinowozu był zbryzgany krwią. Na widok tego, co się stało, Peter zwalił się nieprzytomny na ziemię.

Pomocnik zataszczył go do kabiny lokomotywy i doprowadził pociąg do najbliższej stacji. Tam przekazał nieprzytomnego maszynistę policji. Wkrótce sąd skazał Krauzego za morderstwo z premedytacją i poszedł on odsiadywać wyrok w więzieniu w Schwarzwaldzie. Leczący go psychiatra długo chodził po sądach w celu uniewinnienia Petera. Udało mu się to częściowo, bowiem Petera wprawdzie wypuszczono z więzienia, ale jednocześnie przewieziono go na leczenie na oddział zamknięty do szpitala psychiatrycznego...

Koszmar w pociągu

Kiedy indziej duchy pojawiają się w samych pociągach. I tak np. brytyjski pułkownik Evert jadąc pociągiem z Carlisie do Londynu zajął miejsce w przedziale i usnął. Naraz obudziło go dziwne uczucie i zobaczył on, że na ławce vis-à-vis siedzi jakaś na czarno ubrana kobieta. Jej twarz była skryta za gęstą woalką, i jej spojrzenie było skierowane w dół. Pułkownik pozdrowił ją grzecznie, ale kobieta nawet nie zareagowała na jego głos. W odpowiedzi zaczęła się kołysać i śpiewać kołysankę, ale na jej rękach nie było żadnego dziecka...

W tej samej chwili pociąg gwałtownie zahamował i na pułkownika spadła z góry jego ciężka i masywna walizka. Cios był tak silny, że płk Evert stracił na chwilę przytomność. Kiedy się wreszcie pozbierał, to wyszedł z przedziału w poszukiwaniu konduktora, by dowiedzieć się, co się stało i co było przyczyna tak ostrego hamowania. Konduktor uspokoił pułkownika twierdząc, że nic takiego groźnego się nie stało, i że zaraz pojadą dalej.

Powróciwszy do przedziału pułkownik, ku swemu zdumieniu, nie znalazł tam kobiety w czerni. Rozpytał zatem podróżnych z sąsiednich przedziałów i okazało się, że żaden z nich jej nie widział. Co więcej, płk Evert przypomniał sobie, że kładąc się spać zamknął się w przedziale od wewnątrz, tak że nikt nie mógł doń wejść z zewnątrz... Dopiero potem pułkownik dowiedział się, że na tej trasie miał miejsce makabryczny wypadek. Otóż kobieta z dzieckiem na ręku jechała pociągiem i przez nieuwagę dziecko wysunęło się z okna i to tak nieszczęśliwie, że jakiś przewód literalnie odciął mu głowę. Zdekapitowane ciało dziecka spadło kobiecie na kolana. Kiedy pociąg przybył do Londynu, kolejarze znaleźli kobietę trzymającą na kolanach bezgłowe ciało dziecka i śpiewającą kołysankę. Po tym okropnym wypadku kobieta zapadła na chorobę umysłową i po kilku miesiącach zmarła, a potem jak widać – stała się widmem...

Pociągi-widma na Ukrainie i nie tylko

14 lipca 1995 roku, chorąży Anton Filipowicz Gnatiuk, dowódca stacji radiolokacyjnej WOPK Ukrainy, wracał koleją z urlopu do Połtawy przez Kijów. Udało mu się kupić bilet tylko na pociąg pośpieszny, tak więc nie miał pieniędzy na hotel, a że chciało mu się pospać w cieple, tedy udał się na bocznicę by dogadać się z kolejarzami i się przespać, ale ci nie zgadzali się na to. Doszedł on do końca bocznicy i stracił nadzieję na zdrowy sen, chor. Gnatiuk zauważył naraz stojący na sąsiednim torze pociąg o wagonach przedwojennej konstrukcji. „Z całą pewnością to jest jakiś rekwizyt filmowy” – pomyślał i udał się w jego kierunku.

Pociąg przywitał go martwą ciszą. Ale kiedy chorąży ujął za klamkę, jego ciało przeszył wstrząs, jak uderzenie prądu elektrycznego... Było ono tak silne, że chor. Gnatiuk stracił na chwilę przytomność i upał ma nasyp. Po pewnym czasie znaleźli go kolejarze, którzy wezwali ambulans pogotowia ratunkowego, który dostarczył go do szpitala (kolejarze nie mogli zrozumieć, jak na pustym miejscy chorąży mógł zostać porażony prądem, bowiem pociąg-widmo po tym wydarzeniu po prostu znikł). Lekarz stwierdził następstwa silnego szoku elektrycznego, jakby chor. Gnatiuk złapał ręką za goły przewód wysokiego napięcia...

I jeszcze trzy przypadki pojawienia się pociągów-widm. W 1986 roku, na stacji węzłowej Sołncewo-Kijowska maszynista pociągu podmiejskiego zauważył przed sobą ostatni wagon jakiegoś składu jakiegoś dziwnego pociągu, którego nie było na żadnym rozkładzie jazdy.

Maszynista zahamował i jednocześnie wywołał przez radio dyżurnego ruchu. Udało się uniknąć zderzenia, zaś pociąg-widmo znikł po kilku minutach...

Skrajnie tajemnicze wydarzenie zaszło w roku 1929 na dworcu kolejowym w Zurychu. Do peronu, od którego parę minut wcześniej odjechał ekspresowy pociąg Europa Lux, podjechał zestaw kilku długich niebieskich wagonów z ogromnym czerwono-czarnym parowozem wydającym głośny gwizd. Dyżurny ruchu i maszynista z nieukrywanym zdumieniem patrzyli po sobie, - dyżurny nie rozumiał, co to za pociąg i skąd się on tam wziął, zaś maszynista dziwił się, co to za stacja i skąd on się na niej wziął...

Na koniec lokomotywa wypuszczając kłęby dymu i pary ruszyła i szybko nabierając prędkości znikła w dali. Dyżurny pobiegł powiadomić sąsiednie stacje o tym pociągu, ale jak się okazało, nie dojechał on nawet do sąsiedniej stacji, jakby literalnie rozpłynął się w powietrzu...

Inny maszynista pociągu towarowego doznał szoku, kiedy zbliżał się do stacji Pławin-Passażyrskaja na Ukrainie, w dniu 2 lutego 2002 roku. Naraz w odległości jakichś 50 m od jego pociągu pojawił się inny pociąg, o wyraźnie przedwojennym wyglądzie lokomotywy i sześciu czy siedmiu wagonów. Kiedy zderzenie wydawało się być nieuniknionym, tajemniczy pociąg po prostu znikł...

Nie pozostaje mi nic innego, jak tylko zacytować slogan z kolejowego plakatu: „Tor kolejowy – strefą podwyższonego ryzyka”. A zatem bądźcie ostrożni... Tyle Artiem Płatonow.

CDN.