Różnice w rozmieszczeniu liter w nazie RMS Titanic
Ad. 2 Uszkodzenia Olympica po zderzeniu z
HMS Hawke
były bardziej widoczne. Innym kluczowym komponentem teorii spiskowej jest
stwierdzenie, że uszkodzenie po zderzeniu z HMS Hawke było bardziej
znaczne, niż się to sądziło. Jednakże, jak to się okazało iż uszkodzenia Olympica
po zderzeniu z HMS Hawke nie przekroczyły 125.000 $ USA i ten fakt został
niezależnie zweryfikowany.
Mark Chirniside podsumowuje to
tak:
Olympic był uszkodzony
dostatecznie do tego, by rejs został odwołany. Jego dwa największe przedziały
wodoszczelne zostały zalane, poszycie kadłuba rozdarte, a sterburtowa śruba
została uszkodzona. Zdjęcia po kolizji ukazują cały statek aż do rufy… Na mój
wzgląd, jest bardzo dziwnym to, że uszkodzenia były bardziej poważne, niż to
przyznawano w tym czasie. Przesłuchiwania prowadzone po kolizji Olympica z Hawke’em obejmowały także wykazu uszkodzeń Olympica, który został sporządzony przez White Star Line i Royal
Navy, i napisano w nim to, że dziób Hawke’a
wbił się na 8 ft/2,6 m w kadłub Olympica.
(Napisano o tym w
książce Dana van der Vata i Robina Gardinera pt. „Riddle of the
Titanic”, 1995, s. 21) Sądzę, że
niemozliwym jest uszkodzenie kilu Olympica,
jak Robin Gardnier spekulował w swej książce pt. „Titanic: The Ship That Never
Sank?” I nie ma żadnych dowodów na to, jak uważam, że uszkodzenia te były
bardziej poważne, niż to przyznano – jednakże są to spekulacje Gardniera.
Pokład B na RMS Titanic
Ad. 3 RMS Olympic przetrwał zbyt długo, jak na
uszkodzony statek. Pytanie brzmi: jak statek z uszkodzonym kilem mógł służyć
przez 24 lata (1911-1935) bez całkowitego
remontu?
Ta linia jest
reprezentowana przez tych, którzy uważają, że został uszkodzony kil Olympica,
choć nie ma na to dowodów – jak to mówi się w poprzednim punkcie. Ten fakt, że
RMS Olympic
pływał przez 24 lata bez kapitalnego
remontu jest prosty do wyjaśnienia, po prostu uszkodzenia naprawiono.
NB, chociaż nazwany „Stary Niezawodny”, jego 24-letnia służba nie obeszła się
bez dalszych incydentów, i statek miał kilka innych kolizji, w tym kolizję z
latarniowcem Nantucket Lightship LV-117, która spowodowała przepołowienie
latarniowca i jego zatonięcie, które pociągnęło za sobą 11 ofiar z załogi
latarniowca.
Ad. 4
RMS Olympic miał 2-stopniowy przechył na bakburtę, tak jak Titanic.
Uszkodzenia Olympica poniżej linii wodnej – jak się mówiło – były bardziej
poważne, zaś nadbudówka została zwichrowana. Uszkodzona stępka nadawała
statkowi stały dwustopniowy przechył na lewą burtę, i konstruktorzy statku
orzekli, że nie dałoby się tego poprawić bez całkowitej przebudowy połowy
statku. Titanic miał nieznaczne, ale stałe pochylenie na lewą burtę –
jak stwierdził to Lawrence Beesley i
– kilku innych ocalałych pasażerów.
Jest prawdą, że
przechył na bakburtę był zaobserwowany przez pasażerów Lawrence Beesley’a (w
„The Loss of the S.S. Titanic”) i Normana
Chambersa (w „US Inquiry”). Zdjęcia Titanica wykonane w czasie opuszczania
przezeń Southampton także ukazują lekki przechył na lewą burtę.
Jednakowoż nie
jest to czymś zwyczajnym dla współczesnego statku, i może być spowodowane przez
kilka czynników. W przypadku Titanica było to spowodowane przez
niedokładne wybalastowanie – za dużo balastu na bakburcie i za mało na
sterburcie. Używając tego jako dowodu w przypadku RMS Olympic doprowadza do
ekstremalnego wniosku, szczególnie kiedy nie ma jakiegoś pomocniczego dowodu. Z
poprzedniego punktu wiemy, że jeżeli idzie o uszkodzenia Olympica, to nic się nie
mówi o skrzywionym kilu.
Potwierdza to
badacz Titanica - Ioannis
Georgiu, który dodaje:
Jeśli prawdą jest
to, że kilku ocalałych z katastrofy jak Beesley i Chambers mówili o przechyle
na burtę, to zostało to wyjęte z kontekstu odwołujących się do wydarzeń z 14
kwietnia. Przechył ten był rezultatem zużycia węgla i opróżnienia bunkru na
rufie – najpierw BR 6 i następnie BR 5… Ten węglowy bunkier znajdował się na
sterburcie i go opróżniono. Na pewno bunkier W został opróżniony i to właśnie
zauważyli ocaleni rozbitkowie.
Nadbudówki i tablice z nazwą statku na RMS Titanic i RMS Olympic
Ad. 5 Tylko ograniczona ilość zmian
była potrzebna do uruchomienia statku. Wszystko, co było potrzebne do
uruchomienia statku, to zmiana wszystkich części noszących jego nazwę – a więc
tablic z jego imieniem, dzwonu okrętowego, zmiana imienia na pasach ratunkowych
i szalupach, oraz na wszystkich innych plakietach i brązowych tabliczkach
noszących nazwę statku we wnętrzach Olympica i Titanica.
Powyższe
stwierdzenie ukazuje totalną ignorancję nie tylko w sprawie Olympica
i Titanica,
ale w ogóle statków i ich budowy. Faktem jest, że było tam wiele różnic
pomiędzy tymi dwoma statkami, które wymagałyby znacznego nakładu pracy. Lista
różnic była omawiana już powyżej. Nie mówiąc już o trudnościach w zmianie
poszycia na dziobie i rufie obu jednostek, które nosiły imiona statków: nazwy
te nie zostały namalowane na
płytach, ale zostały wycięte w
metalowych płytach i wypełnione farbą.
Uszkodzenia na RMS Olympic po kolizji z HMS Hawke
Ad. 6.
Różnice w tonażu. RMS Olympic – jak zapisano – miał tonaż ok.
45.000 BRT, zaś tonaż Titanica wynosił 46.000 BRT. Oczywiście
dodanie 1000 lbs/~490 kg[1] do Titanica sprawiło, że Titanic
ważył 46.000 ton, co nie ma sensu. Istnieje możliwość, że to Olympicowi
dodano te 1000 lbs, żeby dorównywał Titanicowi.
Większość zapisów
zgadza się co do tego, że RMS Olympic w latach 1911-1912 ważył te
45.324 tony, podczas kiedy jego nowszy sister-ship
osiągnął 46.328 ton. Odkąd miały one te same wymiary, różnice były po prostu spowodowane
konfiguracją pomieszczeń wewnętrznych, takich jak promenady Pokładu A na Titanicu,
która była zaślepiona stalową płytą z przesuwnymi oknami, w celu utworzenia
dodatkowego schronienia, i promenadzie Pokładu B Titanica, który został zredukowany w
swych wymiarach, za uzyskana w ten sposób przestrzeń została wykorzystana do
utworzenia dodatkowych kabin i pomieszczeń publicznych – w tym dwóch
luksusowych kabin z prywatnymi promenadami. Te różnice znaczą, że Titanic
miał nieco wyższy tonaż brutto.
Jednakże wygląda
na to, że teorie spiskowe popełniają matematyczny błąd i oznaczają to jako „pewny
dowód”. Ich
rozumowanie brzmi następująco:
Nie możecie dodać
tysiąc ton do 46.000-tonowego statku i mieć nadal 46.000-tonowy statek. Jednostka,
która opuściła Southampton w dniu 10.IV.1912 roku była zaledwie 45.000-tonowym
statkiem, któremu w ostatniej minucie dodano 1000 ton BRT do jego zamkniętych
stref Pokładu B i publicznych pomieszczeń na Pokładzie A.
Ich błąd jest
prosty: ówczesny tonaż Titanica był taki sam jak Olympica
i wynosił 45.324 BRT, jednakże 1000 ton modyfikacji spowodowały zmianę tonażu
na 46.328 BRT. Tak więc nie ma tutaj żadnego miejsca na spisek – ta różnica
tonażu jest historyczna, matematyczna i logiczna.
CDN.
