Ad. 4. Wiele statków stało w dryfie koło
tonącego Titanica z powodu strajku węglowego. Statki dryfowały z powodu
strajku węglowego z małą ilością pasażerów, i dlatego ilość łodzi ratunkowych
nie miała znaczenia.
To prawda, że był
taki strajk w kopalniach węgla i miał poważne reperkusje do żeglugi i
gospodarki morskiej. Rozpoczął się on w styczniu 1912 roku i był pierwszym
narodowym strajkiem górników w Wielkiej Brytanii, którzy walczyli o podwyżki
minimalnych płac. […] Według artykułu z „Mirror” o Southampton pt. „The City
That Lost a Generation to the Titanic Disaster” (24.IV.2012 r.) 17.000 ludzi
było bez pracy tamtego kwietnia, z powodu właśnie tego strajku.
Ale czy to
oznacza, że powinniśmy traktować podejrzliwie to, że tam było wiele statków na
akwenie, gdzie zatonął Titanic? Istnieje kilka ważnych
punktów, które należy najpierw rozważyć.
Iº - strajk
węglowy zakończył się 9 dni wcześniej, w dniu 6 kwietnia, co przywróciło
normalność w komunikacji. IIº - był to „strajk narodowy”, dzięki któremu braki
bunkru przede wszystkim dotknęły statki opuszczające bądź przebywające w
Anglii. IIIº - określenie „liczne” jest tu mylące i to bardzo. Wiadomo z całą
pewnością, że było ich tylko 6 w kole o promieniu 140 mn/~259 km. Były to:
- 19 mn - SS Californian z Leyland Line, płynący na zachód z Londynu do Bostonu
- 50 mn – SS Mount Temple z Canadian Pacific Steamship Company, frachtowiec, płynacy na zachód z Londyny do St. John’s, Nowa Funlandia, Kanada
- 50 mn – SS Parisian z Allan Line, płynący na zachód z Glasgow do Halifaxu i Bostonu
- 58 mn – RMS Carpathia z Cunard Line, płynąca na wschód z Nowego Jorku do portów Morza Śródziemnego via Gibraltar
- 70 mn – SS Birma z rosyjskiej East Asiatic Company płynąca na wschód z Nowego Jorku via Rotterdam do Lipawy[1] w Rosji
- 140 mn – SS Frankfurt z Norddeutscher Lloyd Line, płynący na wschód z Galveston do Bremy
Jak widać z tego
zestawienia, na 6 statków 3 płynęły na zachód a 3 na wschód. Te, które płynęły
na wschód nie wypłynęły z Anglii i nie mogły być dotknięte strajkiem węglowym. Tak
więc były one trzema sprawnymi statkami na tym akwenie. A zatem niewiele jest
tych „licznych”, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że Titanic poruszał się po
popularnej Drodze Północnoatlantyckiej znanej z tego, że bywa ruchliwa o tej
porze roku.
Ad.5. Otwarto zawory denne by
przyspieszyć zatonięcie. W celu zatopienia Titanica (czyli Olympica) plan zakładał
otwarcie zaworów dennych w celu powolnego zalania wnętrza kadłuba statku i
oczekiwanie na pomoc.
Zgodnie z
Gardinerem, oryginalny plan zakładał powolne zatopienie statku poprzez otwarcie
zaworów dennych i powolnego zalania kadłuba statku. Kolizja z górą lodową
(Gardiner uważa, że z jakimś statkiem ratowniczym IMM) popsuło ten oryginalny
plan. Trzeba przyznać, że jest to dziwny fenomen i wskazuje na to, że po jakimś
czasie ktoś będzie próbował usprawiedliwiać spisek. Zdając sobie sprawę z tego,
że zaplanowanie kolizji na Północnym Atlantyku byłoby zbyt trudne i
nieprawdopodobne, Gardiner wymyśla bardziej rozmyślnego i logicznego planu.
Jednakże jest on
definitywnie nielogiczny. Po pierwsze – jak to sobie wyobrażali szefowie Whiste
Star Line, że setki załogantów nie zauważy wody wlewającej się przez zawory
denne do wnętrza kadłuba? Na dodatek przecież statek był „praktycznie
niezatapialny” to jak oni wyjaśniliby „tajemniczą” powódź śledczym, którzy bez
wątpienia zajęliby się tą sprawą? Dla kompanii, która w cudowny sposób była w
stanie zamienić statki, wymieniając tysiące drewnianych paneli bez niczyjej
wiedzy, to wydaje się dość niedbałym i mało prawdopodobnym planem. Ale
ważniejszym od tego jest to, jakie dowody przytacza Gardiner na istnienie tego
planu zatopienia Titanica przez otwarcie zaworów dennych? Oczywiście żadnego. To jest kolejna spekulacja na temat zamiany statków, która nigdy
nie miała miejsca.
SS Californian
Ad.6. SS Californian
nie spodziewał się flar, tylko spotkania z Titanicem. Californian został
wysłany na spotkanie z Titanicem w celu zabrania pasażerów i załogi po jego
celowym zatopieniu.
Coś takiego wymyślili Gardiner i jego
stronnicy by wypromować teorię, wedle której Californian byłby
„ratunkowym statkiem”, który był w posiadaniu J. P. Morgana (ważnej osoby we
White Star Line), opuścił Londyn w pośpiechu (był on w stanie osiągnąć
maksymalną prędkość 12 kts i musiał być pierwszym na pozycji) i w tajemniczy sposób
żeglował w czasie strajku węglowego (kiedy węgiel byłby najdroższy). Oni także
kwestionują, dlaczego w noc kolizji kapitan Californiana zdecydował
się spać w pełnym ubraniu na kanapie w kabinie nawigacyjnej i nakazał, by kotły
były pod parą i maszyny na STAND BY. Oni twierdzą także, że rzekome trzy
depesze radiowe były skierowane do kapitana Smitha podawały mu pozycję, co oznaczałoby iż Californian jest na
pozycji i oczekuje na niego. Kapitan Smith także – podobnie jak kapitan Californiana
– spał w pełnym ubraniu w kabinie nawigacyjnej. Californian nie miał
pasażerów, choć z powodu strajku w portach byłoby wielu ludzi, którzy
przepłacaliby za bilety, byle dostać się do Bostonu. Gardiner dalej
przypuszcza, że statek uderzony przez Titanica był jednym z tych, który
strzelał flary, i to wyjaśniałoby bezczynność ludzi na Californianie. […]
Jednakże jest
kilka dużych luk w tej teorii. Po pierwsze i najważniejsze – Californian
byłby bardzo słabym statkiem ratowniczym. Miał on ogółem 47 miejsc dla
pasażerów i 55 załogantów. Na Titanicu było ponad 2200 osób, a
mógł zabrać ich 3000, gdyby miał całkowite obłożenie. Nawet jeżeli ten fakt nie
wystarczy, to inne rzekome szczegóły dotyczące Californiana są błędnie
interpretowane. Kotły były pod parą i maszyny na STAND BY dlatego, że statek
był uwięziony przez pole lodowe i mógł kontynuować podróż w każdej chwili. Wiadomo,
że im dłużej byli na morzu, tym więcej to kosztowało. To, że obaj kapitanowie –
Smith i Lord spali w ubraniu jest
czystą spekulacją i właściwie nie ma znaczenia. A biorąc pod uwagę to, że Titanic
miał zatonąć, to postępowanie kapitana Lorda nie ma znaczenia.[2]
CDN.
