„Minerve” odnaleziona!

Minerve na dnie Morza Śródziemnego

Słowackie media podały elektryzującą wiadomość:

Członkowie ekipy poszukiwawczej francuskiego MON zlokalizowali w Morzu Śródziemnym zaginiony francuski okręt podwodny Minerve (numer taktyczny S647), który znikł bez śladu w 1968 roku.

Jak informowała o tym agencja AFP powołując się na oświadczenie MON – Jest to sukces, ulga i techniczny cud – napisała na Twitterze francuska minister obrony Florence Parly.

Okręt podwodny z napędem diesel-elektrycznym SS Minerve zatonął w Morzu Śródziemnym w dniu 27.I.1968 roku, nieopodal południowo-francuskiego portu w Tulonie. Na jej pokładzie było sześciu oficerów i 46 marynarzy. W miejscu jej zatonięcia morze jest głębokie na 1000 - 2000 m.

Francuskie władze zaczęły poszukiwania SS Minerve bezpośrednio po jej zniknięciu, jednakże poszukiwania, w którym wziął udział swym batyskafem DSV SP-350 Denise słynny oceanograf Jacques-Yves Cousteau było bezowocne, i w dniu 2.II.1968 roku zostały one przerwane. Nowe poszukiwania w odległości 45 km na południe od Tulonu, MON ogłosiło w lipcu tego roku.

Moje 3 grosze

No i jeszcze jedna tajemnica morska Dzwonu Morza Śródziemnego się wyjaśniła. Czyżby? Znaleziono tylko zaginiony okręt podwodny, ale nadal nie wiadomo, dlaczego poszedł on na dno. A zaznaczam, że SS Minerve nie jest jedynym okrętem podwodnym zaginionym na tym akwenie, bowiem podobny los spotkał SS Eurydice (S644), w marcu 1970 roku. Nie od rzeczy będzie wspomnieć, że to właśnie na tym akwenie wielokrotnie obserwowano aktywność Nieznanych Obiektów Podmorskich czyli USO albo UAO. Pisali o tym m.in. Lucjan Znicz-Sawicki i Aleksander Grobicki w swych książkach.

Ale to już temat z innej ballady.

Źródło -  „Čas” - https://www.cas.sk/clanok/864357/ponorka-s-52-ludmi-zmizla-bez-stopy-v-roku-1968-teraz-francuzi-jasaju-je-to-zazrak/

Przekład ze słowackiego - ©R.K.F. Leśniakiewicz

Odszedł Marek Rymuszko…

Piszę te słowa z ciężkim sercem i żalem. Odszedł redaktor naczelny „Nieznanego Świata”, niestrudzony tropiciel Nieznanego, bojownik o sprawę rzetelności dziennikarskiej i przestrzeganie praw, broniący praw ludzi i Braci Mniejszych, pacyfista i po prostu Przyjaciel. 

Przypomnę jego sylwetkę: MAREK RYMUSZKO – reporter, pisarz, publicysta. Absolwent studiów prawniczych i dziennikarskich. Długoletni dziennikarz tygodnika „Prawo i Życie” oraz współpracownik wielu czasopism i serii wydawniczych. Laureat kilkudziesięciu nagród w ogólnopolskich konkursach reporterskich. W 1986 r. za całokształt dorobku w dziedzinie reportażu uhonorowany najbardziej cenioną w środowisku Nagrodą im. Ksawerego Pruszyńskiego. Autor wielu książek, reportaży, kryminału i nawet sztuki teatralnej.

Od 1990 r. kierował nieprzerwanie ogólnopolską organizacją reportażystów – Stowarzyszeniem Krajowy Klub Reportażu. Twórca koncepcji redakcyjnej miesięcznika „Nieznany Świat” i jego redaktor naczelny.

To wszystko jest już w czasie przeszłym… Zdaję sobie sprawę, że cokolwiek bym nie napisał byłby to tylko suchy encyklopedyczny tekst. Będzie Go nam brak, tym bardziej, że i On sam i Jego pismo, którym kierował stanowiło jakiś powiew świeżości, jakiś pewny punkt oparcia w zalewającym nas oceanie głupoty i chorego bełkotu różnych nawiedzonych „mędrców”, „specjalistów od wszystkiego” czy wreszcie „ekspertów” od „sił wyższych”, szarlatanów, hochsztaplerów i im podobnych kanalii i kanalijek. Dla wielu ludzi stanowił kompas moralny, którym się kierowali w swych poglądach, osądach i poczynaniach. Był On człowiekiem o wielkiej prawości. 

Odszedł od nas, ale pamięć o Nim pozostanie w nas na zawsze. Spoczywaj w spokoju! Cześć Twej pamięci!

Lekcje Morza Azowskiego

Andriej Worfołomiejew

Jakże to może było nazywane! I Zgniłe Morze, i płytkowodna zatoka Morza Czarnego, morze – płytki talerz… Tym niemniej czasami maleńkie Morze Azowskie ma złe humory i zabiera wiele ofiar…

 Morze Azowskie na mapie...

...i z orbity

Morskie „niespodzianki”

Wieczorem, dnia 21.VII.1983 roku, w Cieśninę Kerczeńską wszedł MSY Jurij Gagarin, który wykonywał rejs na trasie Odessa – Astrachań na Morzu Czarnym i Azowskim, Donie i Wołdze. Bosmanem jachtu był Swietosław Pieliszenko, p.o. kapitana. Jacht należał do Odeskiego Uniwersytetu Państwowego. W czasie pływania po czarnomorskim odcinku trasy, załoga Jurija Gagarina już zdążył się poważnie wprawić w żeglarskie rzemiosło i jego dowódca liczył na to, że dalej nie będzie żadnych problemów. Niestety – pomylił się. Jak mądrze zauważył potem kapitan jachtu Anatolij Kiriczenko: Teraz zrozumiałem, że z każdym morzem trzeba być na pan…

No i w rzeczy samej płytkie Morze Azowskie powitało przybyszów z Odessy wściekłym sztormem.  I nie tylko ich jednych. Następnego dnia, 22 lipca, u Berdiańskiej Kosy zebrało się wiele uciekających przed sztormem jachtów. Było tam wiele porwanych żagli i połamanych rumpli. Na szczęście obeszło się bez gorszych uszkodzeń. Wydarzenie to stało się lekcją dla wszystkich żeglarzy. 

Wspólny los

Bez względu na swe małe rozmiary, Morze Azowskie pokazuje swe złe humory. O tym mogli się przekonać rosyjscy marynarze z epoki żaglowców. Okręty tonęły tutaj wskutek sztormów, od wpadnięcia na mielizny i wskutek ruchu pól lodowych. I to nie wskutek pożarów i artyleryjskiego ognia wroga w czasie wojen!

Najbardziej niezwykła historia przy miejscowym wybrzeżu wydarzyła się w XVIII wieku, z dwoma okrętami: Taganrog i Koron. Obie te jednostki, w dniu 23.VI.1773 roku, pod komendą holenderskiego kapitana w rosyjskiej służbie Jana Hendrika van Kinsbergera odniosły pierwsze w historii rosyjskiej floty zwycięstwo na Morzu Czarnym pogoniwszy z rejonu Bałakławy turecką eskadrę złożoną z 4 okrętów i zmuszając ją do odwrotu. Jak widać, wiktoria ta związała oba okręty jakimiś niewidzialnymi więziami. Obydwa ulegały w tym samym czasie różnym wypadkom i wreszcie uległy katastrofie – tym razem już ostatecznej.

Szerokie plaże zachęcają do wypoczynku...

W grudniu 1781 roku, oba okręty zostały uniesione z taganrogskiego portu na mierzeję, gdzie ich kadłuby zostały przedziurawione i oba zatonęły. Załoga Korona zdołała przedostać się po lodzie na brzeg, ale na Taganrogu nie dało się obejść bez ofiar: ze 123 członków załogi 39 utonęło, a 28 zmarło od odmrożeń. W następnym roku oba okręty podniesiono, odremontowano i ponownie wcielono do służby. Ale nie na długo.

Dnia 5.XI.1782 roku, Koron wyszedł z Kerczu z destynacją do Taganrogu. Już 23 listopada wszedł w pole lodowe przy Miusskiej Kosie, został uszkodzony i zaczął napełniać się wodą. Załoga postanowiła opuścić okręt. Przez dwie doby załoganci usiłowali się wydostać na brzeg idąc po lodzie. Ze 123 ludzi, 29 przepadło bez wieści. 19 się przemroziło.

Podobna historia się zdarzyła z Taganrogiem. W ten sam dzień, co jego nieszczęsny sister-ship, w dniu 5.XI.1782 roku, okręt udał się do Taganrogu, ale nie z Kerczu lecz z Jenikale[1]. Dalsze wydarzenia były jakby spod kopiarki. 25 listopada Taganrog również został zatrzymany przez lody u Biełosarajskiej Kosy, gdzie w kadłubie zrobiła mu się dziura i zatonął. Tylko jego załodze przyszło przeżyć więcej strat. Przejście ocalałych z katastrofy trwało aż do 2 grudnia. Z stuosobowej załogi zginęło 32 marynarzy. Zbieżności w losach tych dwóch okrętów są co najmniej zadziwiające…

Wpadli we wściekły sztorm

Co się zaś dotyczy ofiar sztormów, to tylko w II połowie XVIII wieku, to od szalejących żywiołów na Morzu Azowskim zatonęła kanonierka Pierwyj oraz transportowce Rak i Tarantuł. Najbardziej dramatyczne wydarzenia związane są z transportowcem Jassy pod dowództwem por. mar. N.M. Guriewa. Dnia 24.V.1785 roku, w czasie rejsu z ładunkiem z Jenikale do Taganrogu, wpadł w straszliwy sztorm.[2] Poszycie kadłuba oderwało się i pojawił się silny przeciek. Chociaż zastosowano „plaster” ze starego żagla, poziom wody w kadłubie podniósł się o 4 stopy. Prędkość statku znacznie spadła, a do brzegu było daleko. Wkrótce transportowiec położył się niemal na boku. Część załogi wsiadła na barkas i popłynęła w kierunku lądu po pomoc. Pozostałych na burcie 10 ludzi dryfowało na wpółzatopionym statku jeszcze przez trzy doby, póki nie uratowały ich okręty z Taganrogu, które pospieszyły na pomoc. Liczba ofiar tej katastrofy wyniosła 7 osób. Oto morze – płytki talerz!…

Ofiary Wielkiej Wojny Ojczyźnianej 

Jednakże największe straty tak w ludziach jak i okrętach na Morzu Azowskim miały miejsce w czasie II Wojny Światowej. Szczególnie w toku Kerczeńsko-Teodozyjskiej Operacji Desantowej w latach 1941-1942. My ograniczmy się tylko do części desantowej, która miała miejsce na Morzu Azowskim.

Zgodnie z planem operacji, bazująca w Temrjuku Azowska Flotylla sformowana z wielu jednostek wykonała pięciokrotny przerzut wojsk na zajęty przez Niemców Półwysep Kerczeński. W trzecim rzucie miała pójść pogłębiarka Woroszyłow, trałowiec Uragan, samobieżna szalanda Tanais i dwa sejnery. Wszystkie te jednostki wzięły na pokład 1070 żołnierzy. Miejscem desantu wyznaczono rejon miasta Tarchan.

Morze Azowskie pod lodem

Jednakże świtem dnia 26.XII.1941 roku, do wyznaczonego miejsca mógł podejść tylko Woroszyłow. Nieco później podszedł także trałowiec Uragan. Następne jednostki opóźniały się. Woroszyłow nie mógł podejść do brzegu i desantował ludzi jedynie przy pomocy posiadanych dwóch szalup. Cała operacja przebiegała ślamazarnie. Do południa udało się wysadzić na brzeg tylko 18 desantowców, a o godzinie 12:45 pogłębiarka stała się celem dla Luftwaffe i w rezultacie trafienia dwóch bomb zatonęła. Zginęło tam 450 ludzi. Przybyłym później statkom udało się podnieść z wody około 200 rozbitków.

Ale w czasie przeprowadzania operacji desantowych, Morze Azowskie znów pokazało pazury. Pod koniec grudnia 1941 roku powiał silny, uporczywy wiatr z zachodu o sile 5-6°B, falowanie morza nie pozwoliło wielu uczestniczącym w operacji okrętom spuścić na wodę łodzie desantowe. Te zaś łodzie, którym jednak udało się dopłynąć do brzegu były często-gęsto rozbijane falami o skały.

Zagłada „Swiazisty”

Odgrzmiały wojenne salwy, ale pogoda pozostała nadal pogodą. O tym można się przekonać czytając wspomnienia weterana Taganrogskiego Jachtklubu Nikołaja Sacharnego. Dnia 10.VI.1957 roku, Sacharnyj wziął udział w tradycyjnych nocnych regatach o nagrodę gazety „Taganrogskaja Prawda”, na pokładzie jachtu klasy L-4 SY Swiazist. Regaty zaczęły się o godzinie 19:00 przy wietrze o sile 2°B. Do zachodu słońca SY Swiazist szedł w prowadzącej grupie. Nie refowano żagli. Jednakże wiatr powoli zaczął tężeć i wewnątrz kadłuba jachtu pojawiła się woda. Wody przybywało w oczach i wkrótce jej poziom dorównał poziomowi sufitu w kabinie. Tym niemniej załoga jeszcze chciała brać udział w regatach. Ale wkrótce stało się jasne, że trzeba było myśleć nie o zwycięstwie, ale ratowaniu jednostki. Zwłoka okazała się – niestety – fatalna w skutkach. Fale przelewały się przez bak Swiazisty i on szybko poszedł na dno. Na szczęście woda była tam płytka i maszt jachtu sterczał nad powierzchnią morza. Czterech załogantów trzymało się go aż do świtu, póki nie podjęła ich na pokład załoga przepływającego tam akurat SY Wiernyj. Swiazista wkrótce został podniesiony z dna. Nie było oficjalnego śledztwa, ale według starszyzny jachtklubu przyczyną zatonięcia jednostki stało się umocowanie podwodnej części jednostki śrubami z byle jakiego materiału. Śruby rzecz jasna skorodowały i osłabiły szczelność desek kadłuba, pojawiła się szczelina. Ona się poszerzała w czasie żeglowania pod wszystkim żaglami z wiadomym rezultatem.

Tylko „na pan”

Drugi wypadek nadzwyczajny miał miejsce już na początku XXI wieku. W drugiej połowie dnia 13.VII.2007 roku, z mariny Taganrogskiego Jachtklubu odcumował SY Olimp z kapitanem i 5 pasażerami na pokładzie.  Zapowiadał się zwyczajny morski spacer z noclegiem. Morze było spokojne. I naraz, około godziny 18:30 na jednostkę nadleciał niespodziewany szkwał. Żagle się wzdęły, bak zarył się w fale, a do środka przez luk i otwarty iluminator runęły masy wody. Jej napór był tak silnym, że SY Olimp zatonął literalnie w czasie kilku sekund. I tak jak w przypadku Swiazisty, także tutaj maszt wystawał nad wodę, ale on był cienki i dawał możliwość tylko pływania wokół niego, trzymając się za liny. Dzięki temu na szczęście nikt nie utonął. Ale szybko pojawiło się zmęczenie…

 Wybrzeża Morza Azowskiego...

Tak przeszła noc. Rankiem następnego dnia w zasięgu pola widzenia nie było żadnych statków. O godzinie 10:00 kapitan jachtu odważył się płynąć po pomoc. Pozostali trzymali się masztu czekając na pomoc, aliści jeden z nich puścił się i prąd zniósł go daleko. Powrócić już nie był w stanie. Pozostała czwórka rzuciła się mu na pomoc zdawszy się na pastwę wody. I tylko ich wola przetrwania pozwoliła im na uratowanie go i czekanie do godziny 18:00 na pomoc, która przyszła ze strony SY Wolia, należącego do wspomnianego już tutaj Nikołaja Sacharnego. A gdyby ich nie zauważyli i przeszli bokiem? Wszak głowy pływających ludzi i to pośród niespokojnego morza są bardzo mało widoczne. I jak tutaj nie wspomnieć kapitana Jurija Gagarina Kiriczenkę i jego prorocze słowa? I po prostu do każdego morza należy zwracać się „per pan”. Nawet do tak płytkiego i łagodnego jak Azowskie.

Moje 3 grosze

Ale to jeszcze nie wszystko, bo miało miejsce takie oto niepokojące wydarzenie, które też wydarzyło się na Morzu Azowskim w 2004 roku:

Z Mariupola nadeszły informacje o wielkim wybuchu, do którego doszło ok. 20 km od brzegu na rosyjskich wodach terytorialnych Morza Azowskiego. Rosyjskie media nie podają co się stało i czy są jakieś ofiary. Pojawiają się opinie, że eksplodował rosyjski okręt podwodny.

– Eksplozję było słyszeć w całym mieście. Zadrżały szyby w oknach, zatrzęsły się ściany. Wiele osób się przestraszyło. To tak jakby wyleciał w powietrze jakiś okręt albo wielki skład amunicji – mówią mieszkańcy.

Przedstawiciel ukraińskiego sztabu Dmytro Gorbunow potwierdza, że wybuch nastąpił poza wodami ukraińskimi, w strefie kontrolowanej przez Rosję. Po stronie ukraińskiej nikt nie zginął i nie było żadnych strat.

Fakt eksplozji potwierdziła rosyjska agencja Interfax. Armia nie wydaje jednak w tej sprawie żadnego komunikatu. 

Wybuch nastąpił pod wodą – poinformował szef ukraińskiej morskiej straży granicznej w Mariupolu Aleksandr Moskwin. „Niedaleko miejsca eksplozji przepływał rosyjski statek „Nachodka”. Jego załoga dobrze widziała tę eksplozję i to oni powiadomili nas o tym zdarzeniu” – mówi Moskwin, cytowany przez portal Segodnia.ua. Dodaje, że oficjalnie strona rosyjska poinformowała ukraińską straż graniczną, że „nic jej nie wiadomo o żadnym wybuchu”.

Co mogło eksplodować pod wodą? Czy był to rosyjski okręt podwodny? Z pewnością w najbliższym czasie trudno będzie jednoznacznie to potwierdzić.[3]

I jak dotąd niczego nie wiadomo o tym wydarzeniu, co mnie nie dziwi jako że Morze Azowskie znów znajduje się w strefie wojny… Czy powtórzyła się tragedia okrętu AS-12 Łoszarik? A może to był efekt eksperymentów z systemem broni podwodnej Posejdon Status-6/Skif/Kanion, który tak trwoży Amerykanów?[4] Wszystko jest możliwe…

   

Źródło – „Tajny i zagadki”, bn/2019, ss. 32-33

Przekład z rosyjskiego - ©R.K.F. Leśniakiewicz

---

[1] W Cieśninie Kerczeńskiej, nieco na północ od Kerczu.

[2] Morze Czarne i Azowskie są znane ze swych krótkotrwałych ale silnych sztormów, z którego też względu zwano je w Antyku Pontus Euxinus – Morze Niegościnne. W takim właśnie sztormie zaginął bez wieści niemiecki krążownik powietrzny SLX w 1916 roku, co opisałem wraz ze Stanisławem Bednarzem w naszej książce „Tajemnice katastrof lotniczych” (Jordanów 2019).

[3] Źródło – „Kresy 24” - https://kresy24.pl/potezna-eksplozja-na-morzu-azowskim-wyleciala-w-powietrze-rosyjska-lodz-podwodna/

[4] Zob. także: https://wszechocean.blogspot.com/2016/05/nowa-rosyjska-bron-podwodna.html , https://wszechocean.blogspot.com/2018/02/icnt-miedzykontynentalna-torpeda-atomowa.html , https://wszechocean.blogspot.com/2018/02/odkrycie-rosyjska-ultratajna-torpeda.html, https://wszechocean.blogspot.com/2018/02/gebokowodny-problem-radzieckarosyjska.html, https://wszechocean.blogspot.com/2018/08/posejdon-bron-sadu-ostatecznego.html.

Śmierć w głębinach

Kmdr w st. spocz. Wadim Kuliczenko

Żeglowanie po morzach było zawsze związane z ryzykiem i niebezpieczeństwem. Morze corocznie pochłania setki statków i tysiące ludzkich ofiar. O katastrofach na morzu piszą dostatecznie dużo. Znacznie mniej wiadomo jest o awariach i katastrofach w głębinach Wszechoceanu. O katastrofach okrętów podwodnych. 

Okręt podwodny

Samo przeznaczenie okrętów podwodnych to prowadzenie skrytych działań w wodnej głębinie, wyklucza możliwość szerokiego omówienia ich działalności także i w czasie pokoju. Daje to możliwość ukrywania dowództwom sił morskich różnych wypadków nadzwyczajnych, które zdarzają się na okrętach podwodnych. Dokładne informacje o awariach okrętów podwodnych publikuje się jedynie na stronicach specjalistycznej, wojenno-morskiej literatury naukowo-technicznej.

Przyczynami przeważającej większości awarii są błędy konstruktorów, robotników i inżynierów ze stoczni, dowódców i załóg okrętów.

Dla pierwszego okresu historii okrętów podwodnych trwającego do I Wojny Światowej albo Wielkiej Wojny, było charakterystyczne poszukiwania nowych rozwiązań technicznych. Przy tym poziomie rozwoju nauki i techniki rozpracowanie nowinek odbywało się metodą prób i błędów. Jest oczywistym, że w takich warunkach trudno było uniknąć katastrof.

Największa katastrofa z początków XX wieku

Największa w historii nawigacji podwodnej katastrofa miała miejsce 31.I.1918 roku, ale świat dowiedział się o niej w 1932 roku. W tym właśnie czasie brytyjska Admiralicja trzymała w sekrecie zeznania o zatonięciu dwóch okrętów podwodnych z serii K, uszkodzeniu trzech takich samych i dwóch okrętów nawodnych. W sumie zginęło 115 marynarzy i oficerów.

Wybuchła I Wojna Światowa. Zagrożenia atakiem ze strony niemieckich U-bootów, brytyjska Grand Fleet (główne siły floty) wyszła ze swej głównej bazy w Rosyth (Szkocja) w nocy i wydawałoby się, że przewidziano wszystko: pełnie zaciemnienie, nie świeciły się nawet światełka torowe… Jednakże to nie U-booty stały się przyczyną katastrofy.

Brytyjski okręt podwodny typu K

Zbieg różnych okoliczności – z których głównym jest czynnik ludzki - doprowadził do tego, że w czasie tylko tej jednej nocy flota brytyjska bez bojowego kontaktu z nieprzyjacielem straciła 5 jednostek: zatonęły - HMS K-4 i HMS K-7 oraz uszkodzono – HMS K-6, HMS K-14 i HMS K-22.

Wszystkiego w latach 1915-1917 zbudowano 17 okrętów podwodnych typu K i pięć z nich zatonęło lub wyszło ze służby wskutek poważnych awarii technicznych w rezultacie awarii w nocy 31.I.1918 roku. Fatalny zbieg okoliczności… - ale czy na pewno?

Odpowiedź na pytanie

W 1915 roku, jeszcze w czasie fabrycznych prób zatonął, a potem został podniesiony z dna i wyremontowany okręt podwodny HMS K-15. W styczniu 1917 roku, znów w czasie próbnego zanurzenia w jeziorze Gerloch, 32 ludzi zginęło na HMS K-13. Jednostka ta została podniesiona i po remoncie skierowana do służby pod mniej pechową nazwą HMS K-22, ale w 1918 roku znów uległa ona awarii. O wypadkach nadzwyczajnych na tych okrętach długo by można było mówić…

Ze względu na tak dużą wypadkowość jednostek typu K, angielskie dowództwo zdecydowało wycofanie ich ze służby.

Na 17 zwodowanych okrętów podwodnych było 18 wypadków nadzwyczajnych, z których 7 zakończyło się utratą okrętów. Czegoś takiego nie da się objaśnić tak zwyczajnie. Najwyraźniej jednostki typu K miały jakieś wady konstrukcyjne, które ich eksploatację czyniły wyjątkowo niebezpieczną.

Modernizacja ostatnich trzech jednostek z tej serii K ze zmianą litery na M i X nie zmieniła sytuacji. Pech prześladował HMS X-1 podobnie jak jego poprzedników.[1]

Historia okrętów podwodnych typu K stanowi akademicki przykład na to, że błędne projekty i założenia konstrukcyjne maja ważki wpływ na bezpieczeństwo załóg okrętów podwodnych.

Nie tylko Anglicy

W latach 1925-1927, w Japonii zbudowano okręty podwodne typu I-121 specjalnie wyposażone do stawiania min. Nazywano je podwodnymi stawiaczami min.

- Specyfika konstrukcji tych okrętów – opowiada japoński oficer-podwodniak – polegała na przystosowania go do stawiania min. Ich nawodne poruszanie się było małe i bardzo słabo poruszały się pod wodą ze względy na małe rozmiary poziomych sterów głębokości. Niewielka zmiana wagi dziobu czy rufy wytwarzało dyferent (różnica w uniesieniu rufy lub dziobu – przyp. red. „TiZ”) i przy minimalnym zwiększeniu czy zmniejszeniu wagi okręt tracił trym i szedł albo do góry, albo w głębinę. Dzięki tym właściwościom okręt ten cieszył się złą sławą…

W rezultacie tego, we flocie miało miejsce wiele wypadków nadzwyczajnych, w tym z ofiarami w ludziach, a które były spowodowane zmianami rozmieszczenia min i w rezultacie nagłym wynurzeniem czy zanurzeniem wywołanymi utratą trymu.

W czasie II Wojny Światowej, w Niemczech były rozwinięte prace nad stworzeniem dla okrętów podwodnych jednego silnika do pływania nawodnego i podwodnego. Niemiecki inżynier – specjalista od napędów podwodnych dr Hellmuth Walter – opracował spalinową wersję takiego urządzenia, dla którego paliwem był skoncentrowany do 80% perhydrol[2]. Ten pomysł podchwycili Anglicy. Pod koniec lat 50. XX wieku w Anglii zostały zwodowane okręty podwodne HMS Explorer i HMS Excalibur z silnikami Waltera.[3] 

Ich doświadczalna eksploatacja była naznaczona wieloma pożarami i eksplozjami. Oceniając nieudane doświadczenia z tymi nieudanymi okrętami, jeden z angielskich podwodniaków zauważył, że:

- Sądzę, że najlepsze, co możemy zrobić z perhydrolem, to zainteresować tym problemem naszego potencjalnego wroga.

I potencjalny przeciwnik się znalazł. W ZSRR przejęto ideę i nazwano taki silnik hybrydowym i zastosowano je w małych okrętach podwodnych z Projektu A615. Zbudowano dużą serię – 30 jednostek, które otrzymały przydomek Zapalniczki. W latach 1955-1957 wraz z początkiem masowego użycia tych jednostek zaczął się cały szereg awarii związanych z pożarami i wybuchami. Okręty z Projektu A615 miały zasadniczą wadę techniczną – przechowywanie ciekłego tlenu… Jakiekolwiek przebudowy tych jednostek nie zmieniały tego problemu i w latach 60-tych prace nad tym projektem przerwano.

Atomowce

Wprowadzenie do napędu energii atomowej zdjęło wiele problemów, ale nie skończyło niebezpiecznych konstrukcji okrętów podwodnych. Były przypadki nieudanych prób wprowadzania nowych reaktorów jądrowych, np. typu ŻMT – z chłodzeniem ciekłometalicznym.[4]     

 Radziecki okręt podwodny klasy Mike - SSGN K-289 Komsomolec

i miejsca zatonięć rosyjskich atomowców... Dokładne miejsce zatonięcia Łoszarika jest nieznane.

Osobną i trudną sprawą jest opracowanie nowych kadłubów okrętów podwodnych. Do dziś dnia nie do końca są jasne przyczyny tragedii rosyjskiego SSGN K-289 Komsomolec, która się wydarzyła w dniu 7.IV.1989 roku.[5]  Problem leży w tytanie, z którego zbudowano kadłub sztywny tego okrętu. Rzecz w tym, że czysty tytan i jego stopy nie zostały dostatecznie wypróbowane i okazały się być materiałami ze złożonymi charakterami (skłonnością do pękania, łamliwością, itd.). A na dodatek tytan doskonale pali się w wodzie…[6]   

Źródło – „Tajny i zagadki”, bn/2019, ss. 28-29

Przekład z rosyjskiego - ©R.K.F. Leśniakiewicz
Ilustracje - Internet (Wikipedia)

---

[1] A jednak brytyjskie konstrukcje tzw. „midgetów” X i XE w czasie II Wojny Światowej odniosły pewne sukcesy, jakim były ataki na niemieckiego pancernika Tirpitz w fiordzie Alta (Norwegia) i japoński ciężki krążownik Takao w Singapurze.

[2] Silnie utleniający związek wodoru i tlenu tzw. woda utleniona H₂O₂.

[3] Amerykanie postawili na nowatorskie rozwiązania superhydrodynamicznych kadłubów okrętów podwodnych, dzięki czemu powstały pierwsze okręty podwodne o napędzie jądrowym – typu USS Nautilus.

[4] Zamiast wody w pierwotnym obiegu reaktora zastosowano ciekły sód.

[5] Poza Komsomolcem na dnie morza znalazły swój grób okręty: K-141 Kursk, K-159 oraz ostatnio AS-12 Łoszarik – a do tego jeszcze 4 wraki atomowców w wodach koło Nowej Ziemi.

[6] Autorowi prawdopodobnie chodziło o korozję elektrochemiczną ogniw żelazno-tytanowych, w której elektrolitem jest woda morska.

Morskie cmentarzyska

Irina Bachłanowa

Historia żeglarstwa liczy sobie tysiące lat. I od niepamiętnych czasów w morzu każdego roku tonie ponad 2000 statków. Praktycznie rzecz biorąc każdego dnia idzie na dno statek o wyporności 100 RT i więcej. Oczywiście statków w przeszłym czasie było o wiele mniej. Ale technika była znacznie prymitywniejsza w tych czasach, na pokładach nie było radia, by można było nadać sygnał SOS, tak że ginął nie każdy setny, ale co dziesiąty statek. A dzisiaj dno Wszechoceanu stanowi prawdziwe cmentarzysko statków.

Groźny Atlantyk

Atlantyk z jego morzami zajmuje pierwsze miejsce w zatopionych statkach: przyjął on w swoją toń setki tysięcy statków, zbudowanych przez różne narody w różnych epokach. W przybrzeżnych wodach Francji na ten przykład, znalazło swoją ostatnią przystań ponad 3000 jednostek – od antycznych do współczesnych. Ale tak czy owak, stanowią one niewielką część z całej liczby statków, które spoczęły na dnie Oceanu Atlantyckiego, Morza Śródziemnego, Karaibskiego i innych.

Ale na tym podwodnym „cmentarzu” znajdują się oddzielne „kwatery”, gdzie statki literalnie leża jeden na drugim, gdzie antyczne triremy są przykryte długimi łodziami Wikingów, a te z kolei przykrywają karawele, na których leża korwety i fregaty z Nowych Czasów, zaś nad nimi stalowe kadłuby z ubiegłego i aktualnego stulecia. Szczególna ilość szczątków znajduje się pod najbardziej uczęszczanymi odcinkami morskich tras, gdzie na marynarzy czyhają rafy koralowe, ruchome piaski i podwodne skały.

U południowo-wschodniego wybrzeża Anglii, nieopodal portu Dover, znajdują się szeroko znane mielizny zwane Piaskami Goodwina – jest to duża grupa piaszczystych ławic, które pod wpływem prądów pływowych zmieniają swoją lokalizację i przenoszą się z miejsca na miejsce. Już od wielu wieków marynarze nazywają ten akwen Wielkim Pożeraczem Statków. W czasie ostatnich 200 lat zatonęła tu wielka liczba statków, a wraz z nimi na tym obszarze ruchomych piasków zginęło bez śladu 50.000 ludzi. Na początku lat 60-rych ubiegłego wieku geolodzy przewiercili świdrem 15-metrową warstwę piasku i wzięli próbki gruntu. W rdzeniach znaleźli oni kawałki drewna okrętowego i pordzewiałe żelazo ze statków. Wygląda na to, że Wielki Pożeracz cały czas pożywiał się statkami. Można sobie tylko wyobrazić, jakie znaleziska archeologiczne kryją Piaski Goodwina!

Przekleństwo czy łaska Boska?

Czytelnik ma prawo zapytać: dlaczego statki wpadały w pułapki i okazują się na mieliznach? Czy nie mogły ich opłynąć? Istnieją trzy różne przyczyny, z powodu których statki tonęły w tych miejscach, są to:

·        sztormy wyrzucające bezradne żaglowce na piaski;

·        mgły, które ograniczały widoczność i dezorientowały nawigatorów, i…

·        …silne prądy, które znosiły statki z kursu.

Kiedy one wpadały na mieliznę i kiedy w czasie odpływu nie udało się z niej ściągnąć, to statki zostawały już na zawsze w niewoli Neptuna…

Z żaglowcami było inaczej bo miały one sferyczne dno. Jeżeli żaglowiec wpadał na mieliznę w czasie przypływu, to w czasie odpływu piaski podsychały i statek kładł się na burtę. W czasie kolejnego przypływu mieliznę przykrywała 5-metrowa warstwa wody. Silny prąd zalewał przekręcony na burtę statek szybciej, niż zdołał on ustawić się do pionu. I zgodnie z regułą, w ciągu 3-4 dni wrak został zassany przez ruchome piaski. Jeżeli zaś statek ukazywał się na mieliźnie w czasie sztormu, jego los dopełniał się jeszcze szybciej, fale rzucały nim i topiły jeszcze szybciej – niemal błyskawicznie.

Inny obraz mógł zaobserwować naoczny świadek w przypadku parowców i motorowców. Statki te miały płaskie dno. Jeżeli wpadały na mieliznę w czasie odpływu, to stały na równej stępce. Ale już pierwszy przypływ namywał przy jednej z burt dużą łachę piachu wymytego spod drugiej burty. W ciągu 3-4 dni statek się przechylał i woda zalewała jego pomieszczenia pokładowe. Jeżeli statek stał dziobem czy rufą do kierunku nabiegu fal, to po kilku dniach dochodziło do wymycia piasku spod dzioby czy rufy i statek łamał się pod swym ciężarem na połowy. Zazwyczaj tak działo się z bardzo naładowanymi statkami.

Dla marynarzy Goodwin Sands były prawdziwym przekleństwem, ale mieszkańcy południowo-wschodniej Anglii widzieli w nich prawdziwe błogosławieństwo. Mieszkańcy tych brzegów wierzyli, że to sam Bóg przysyła im ładunki z wyrzuconych na mieliznę statków. Ludzie modlili się i czekali, kiedy Pan ześle im kolejny statek…

Ładunek tamaryszkowych sarkofagów

W Zatoce Tarenckiej na południowo-wschodnim wybrzeżu Italii, znajduje się jeszcze jedno cmentarzysko statków. Archeologom udało się zlokalizować 16 wraków statków, co stanowi niewielki procent wszystkich jednostek, które tu poszły na dno. Szczególną uwagę uczonych przykuł statek ze szczególnie osobliwym ładunkiem – w połowie wykończonymi sarkofagami z płytami marmuru wydobywanego w Turcji. Zagadkowy statek odkrył amerykański archeolog Peter Trockmorton. Dokładne oględziny jego pokładu przyniosły znalezienie monet i kawałków ceramiki, co nie tylko pozwoliło na ustalenie czasu zatopienia statku (od czasu jego budowy do zatonięcia minęło niemal stulecie), ale i ustalenie trasy rejsu i odtworzyć tragedię, która miała miejsce u wybrzeży Włoch ok. 2000 lat temu.

Wziąwszy ładunek tamaryszkowych sarkofagów i marmurowych płyt na tureckim brzegu, statek skierował się na zachód. Zrobił przystanek u brzegów Hellady i uzupełniwszy ładunek marmurem z greckich portów, kapitan kontynuował rejs wzdłuż greckich brzegów, co było normalnym w tych czasach, kiedy żeglowało się tak, by nie stracić brzegu z oczu. Tak więc statek przepłynął Morze Jońskie. U brzegów Italii, w Zatoce Tarenckiej, na statek uderzył silny wiatr. Kapitan polecił rzucić kotwice, ale wiatr stawał się silniejszy z każdą minutą, pierwsza kotwica się urwała i statek zaczęło znosić w kierunku brzegu.

Najlepiej opowie o tym sam kierownik badań podwodnych Peter Trockmorton:

Potem urwały się mocne sznury i obie kotwice się zerwały i utonęły. W gęstniejącym mroku statek sunął o 6 morskich sążni tam, gdzie była granica zatoki i otwartego morza. A wiatr wiał coraz to silniej. Nie pozostało nic innego jak rzucić pozostałe kotwice. I jeszcze na podobieństwo apostoła Pawła, modlić się by dożyć do świtu. O świcie byłaby jakaś szansa, choćby ta najmniejsza, by skierować statek ku brzegowi i uratować jego i ładunek no i oczywiście znajdujących się na burcie ludzi. To było ostatnią kartą kapitana i została ona przebita. Tej nocy w odległości 500 jardów od brzegu statek poszedł na dno. Stare poszycie nie wytrzymało. Jak zwykle bywa ze starymi statkami, jeśli się je bezlitośnie eksploatuje i jeśli w czasie remontu zamiast błyszczącego brązu daje się czarne żelazo.

Tak to chytrość armatora, który nie zrobił solidnego remontu swego statku, którego wiek wynosił 100 lat, doprowadziła do zguby statek i jego załogę.

Mordercze robaki

Taka chytrość stała się też przyczyną zguby innego statku w okolicy Cypru. Statek zatonął – jakby się wydawało – na zupełnie bezpiecznym miejscu – położonego na akwenie, na którym nie było żadnych skał, raf czy skrytych mielizn. A jednak mimo tego, że było to 2300 lat temu, archeologom udało się ustalić przyczynę tej tragedii. Kiedy z dna podniesiono dziobową część statku, to okazało się, że drewniany kadłub był podziurawiony wieloma kanałami – robota robaków-świdraków okrętowych (Teredo navalis).

Tak więc pierwsze uderzenie fali było decydujące. Właściciele statku zaoszczędzili na generalnym remoncie, załadowali go kredowymi kamieniami młyńskimi na wyspie Samos, do których na Rodos doładowano niemałą ilość amfor (które pozwoliły na datowanie statku i momentu katastrofy na IV wiek p.n.e.). W rezultacie czego zginął statek i jego załoga.

Archeologom udało się nie tylko podnieść statek ale i odtworzyć jego wygląd takim, jakim on był wypływając w swój ostatni rejs. Dzisiaj ten unikalny statek – rówieśnik Aleksandra Wielkiego Macedońskiego jest wystawiony w Uniwersytecie Cypryjskim do powszechnego oglądu.

Źródło – „Tajny i zagadki”, bn/2019, ss.26-27

Przekład z rosyjskiego – R.K.F. Leśniakiewicz