Śmierć w głębinach

Kmdr w st. spocz. Wadim Kuliczenko

Żeglowanie po morzach było zawsze związane z ryzykiem i niebezpieczeństwem. Morze corocznie pochłania setki statków i tysiące ludzkich ofiar. O katastrofach na morzu piszą dostatecznie dużo. Znacznie mniej wiadomo jest o awariach i katastrofach w głębinach Wszechoceanu. O katastrofach okrętów podwodnych. 

Okręt podwodny

Samo przeznaczenie okrętów podwodnych to prowadzenie skrytych działań w wodnej głębinie, wyklucza możliwość szerokiego omówienia ich działalności także i w czasie pokoju. Daje to możliwość ukrywania dowództwom sił morskich różnych wypadków nadzwyczajnych, które zdarzają się na okrętach podwodnych. Dokładne informacje o awariach okrętów podwodnych publikuje się jedynie na stronicach specjalistycznej, wojenno-morskiej literatury naukowo-technicznej.

Przyczynami przeważającej większości awarii są błędy konstruktorów, robotników i inżynierów ze stoczni, dowódców i załóg okrętów.

Dla pierwszego okresu historii okrętów podwodnych trwającego do I Wojny Światowej albo Wielkiej Wojny, było charakterystyczne poszukiwania nowych rozwiązań technicznych. Przy tym poziomie rozwoju nauki i techniki rozpracowanie nowinek odbywało się metodą prób i błędów. Jest oczywistym, że w takich warunkach trudno było uniknąć katastrof.

Największa katastrofa z początków XX wieku

Największa w historii nawigacji podwodnej katastrofa miała miejsce 31.I.1918 roku, ale świat dowiedział się o niej w 1932 roku. W tym właśnie czasie brytyjska Admiralicja trzymała w sekrecie zeznania o zatonięciu dwóch okrętów podwodnych z serii K, uszkodzeniu trzech takich samych i dwóch okrętów nawodnych. W sumie zginęło 115 marynarzy i oficerów.

Wybuchła I Wojna Światowa. Zagrożenia atakiem ze strony niemieckich U-bootów, brytyjska Grand Fleet (główne siły floty) wyszła ze swej głównej bazy w Rosyth (Szkocja) w nocy i wydawałoby się, że przewidziano wszystko: pełnie zaciemnienie, nie świeciły się nawet światełka torowe… Jednakże to nie U-booty stały się przyczyną katastrofy.

Brytyjski okręt podwodny typu K

Zbieg różnych okoliczności – z których głównym jest czynnik ludzki - doprowadził do tego, że w czasie tylko tej jednej nocy flota brytyjska bez bojowego kontaktu z nieprzyjacielem straciła 5 jednostek: zatonęły - HMS K-4 i HMS K-7 oraz uszkodzono – HMS K-6, HMS K-14 i HMS K-22.

Wszystkiego w latach 1915-1917 zbudowano 17 okrętów podwodnych typu K i pięć z nich zatonęło lub wyszło ze służby wskutek poważnych awarii technicznych w rezultacie awarii w nocy 31.I.1918 roku. Fatalny zbieg okoliczności… - ale czy na pewno?

Odpowiedź na pytanie

W 1915 roku, jeszcze w czasie fabrycznych prób zatonął, a potem został podniesiony z dna i wyremontowany okręt podwodny HMS K-15. W styczniu 1917 roku, znów w czasie próbnego zanurzenia w jeziorze Gerloch, 32 ludzi zginęło na HMS K-13. Jednostka ta została podniesiona i po remoncie skierowana do służby pod mniej pechową nazwą HMS K-22, ale w 1918 roku znów uległa ona awarii. O wypadkach nadzwyczajnych na tych okrętach długo by można było mówić…

Ze względu na tak dużą wypadkowość jednostek typu K, angielskie dowództwo zdecydowało wycofanie ich ze służby.

Na 17 zwodowanych okrętów podwodnych było 18 wypadków nadzwyczajnych, z których 7 zakończyło się utratą okrętów. Czegoś takiego nie da się objaśnić tak zwyczajnie. Najwyraźniej jednostki typu K miały jakieś wady konstrukcyjne, które ich eksploatację czyniły wyjątkowo niebezpieczną.

Modernizacja ostatnich trzech jednostek z tej serii K ze zmianą litery na M i X nie zmieniła sytuacji. Pech prześladował HMS X-1 podobnie jak jego poprzedników.[1]

Historia okrętów podwodnych typu K stanowi akademicki przykład na to, że błędne projekty i założenia konstrukcyjne maja ważki wpływ na bezpieczeństwo załóg okrętów podwodnych.

Nie tylko Anglicy

W latach 1925-1927, w Japonii zbudowano okręty podwodne typu I-121 specjalnie wyposażone do stawiania min. Nazywano je podwodnymi stawiaczami min.

- Specyfika konstrukcji tych okrętów – opowiada japoński oficer-podwodniak – polegała na przystosowania go do stawiania min. Ich nawodne poruszanie się było małe i bardzo słabo poruszały się pod wodą ze względy na małe rozmiary poziomych sterów głębokości. Niewielka zmiana wagi dziobu czy rufy wytwarzało dyferent (różnica w uniesieniu rufy lub dziobu – przyp. red. „TiZ”) i przy minimalnym zwiększeniu czy zmniejszeniu wagi okręt tracił trym i szedł albo do góry, albo w głębinę. Dzięki tym właściwościom okręt ten cieszył się złą sławą…

W rezultacie tego, we flocie miało miejsce wiele wypadków nadzwyczajnych, w tym z ofiarami w ludziach, a które były spowodowane zmianami rozmieszczenia min i w rezultacie nagłym wynurzeniem czy zanurzeniem wywołanymi utratą trymu.

W czasie II Wojny Światowej, w Niemczech były rozwinięte prace nad stworzeniem dla okrętów podwodnych jednego silnika do pływania nawodnego i podwodnego. Niemiecki inżynier – specjalista od napędów podwodnych dr Hellmuth Walter – opracował spalinową wersję takiego urządzenia, dla którego paliwem był skoncentrowany do 80% perhydrol[2]. Ten pomysł podchwycili Anglicy. Pod koniec lat 50. XX wieku w Anglii zostały zwodowane okręty podwodne HMS Explorer i HMS Excalibur z silnikami Waltera.[3] 

Ich doświadczalna eksploatacja była naznaczona wieloma pożarami i eksplozjami. Oceniając nieudane doświadczenia z tymi nieudanymi okrętami, jeden z angielskich podwodniaków zauważył, że:

- Sądzę, że najlepsze, co możemy zrobić z perhydrolem, to zainteresować tym problemem naszego potencjalnego wroga.

I potencjalny przeciwnik się znalazł. W ZSRR przejęto ideę i nazwano taki silnik hybrydowym i zastosowano je w małych okrętach podwodnych z Projektu A615. Zbudowano dużą serię – 30 jednostek, które otrzymały przydomek Zapalniczki. W latach 1955-1957 wraz z początkiem masowego użycia tych jednostek zaczął się cały szereg awarii związanych z pożarami i wybuchami. Okręty z Projektu A615 miały zasadniczą wadę techniczną – przechowywanie ciekłego tlenu… Jakiekolwiek przebudowy tych jednostek nie zmieniały tego problemu i w latach 60-tych prace nad tym projektem przerwano.

Atomowce

Wprowadzenie do napędu energii atomowej zdjęło wiele problemów, ale nie skończyło niebezpiecznych konstrukcji okrętów podwodnych. Były przypadki nieudanych prób wprowadzania nowych reaktorów jądrowych, np. typu ŻMT – z chłodzeniem ciekłometalicznym.[4]     

 Radziecki okręt podwodny klasy Mike - SSGN K-289 Komsomolec

i miejsca zatonięć rosyjskich atomowców... Dokładne miejsce zatonięcia Łoszarika jest nieznane.

Osobną i trudną sprawą jest opracowanie nowych kadłubów okrętów podwodnych. Do dziś dnia nie do końca są jasne przyczyny tragedii rosyjskiego SSGN K-289 Komsomolec, która się wydarzyła w dniu 7.IV.1989 roku.[5]  Problem leży w tytanie, z którego zbudowano kadłub sztywny tego okrętu. Rzecz w tym, że czysty tytan i jego stopy nie zostały dostatecznie wypróbowane i okazały się być materiałami ze złożonymi charakterami (skłonnością do pękania, łamliwością, itd.). A na dodatek tytan doskonale pali się w wodzie…[6]   

Źródło – „Tajny i zagadki”, bn/2019, ss. 28-29

Przekład z rosyjskiego - ©R.K.F. Leśniakiewicz
Ilustracje - Internet (Wikipedia)

---

[1] A jednak brytyjskie konstrukcje tzw. „midgetów” X i XE w czasie II Wojny Światowej odniosły pewne sukcesy, jakim były ataki na niemieckiego pancernika Tirpitz w fiordzie Alta (Norwegia) i japoński ciężki krążownik Takao w Singapurze.

[2] Silnie utleniający związek wodoru i tlenu tzw. woda utleniona H₂O₂.

[3] Amerykanie postawili na nowatorskie rozwiązania superhydrodynamicznych kadłubów okrętów podwodnych, dzięki czemu powstały pierwsze okręty podwodne o napędzie jądrowym – typu USS Nautilus.

[4] Zamiast wody w pierwotnym obiegu reaktora zastosowano ciekły sód.

[5] Poza Komsomolcem na dnie morza znalazły swój grób okręty: K-141 Kursk, K-159 oraz ostatnio AS-12 Łoszarik – a do tego jeszcze 4 wraki atomowców w wodach koło Nowej Ziemi.

[6] Autorowi prawdopodobnie chodziło o korozję elektrochemiczną ogniw żelazno-tytanowych, w której elektrolitem jest woda morska.