K-129: zatopiony i skradziony

 

SSB K-129

Oleg Pokrowskij

 

Tragedia radzieckiego okrętu podwodnego SSB K-129 w 1968 roku pozostawiła otwartym dwa zasadnicze pytania: co spowodowało jej zatonięcie i jakie tajemnice poznali Amerykanie, kiedy podnieśli jej szczątki?

W swój ostatni rejs okręt podwodny K-129 typu Golf II, z numerem taktycznym 573 wyszedł z bazy na Kamczatce w dniu 24.II.1968 roku, mając na pokładzie trzy balistyczne rakiety SLBM R-13 z głowicami jądrowymi, które można było odpalać spod wody oraz dwie torpedy z głowicami jądrowymi – wszystko o dużej mocy rażenia. Głębokość operacyjna okrętu wynosiła 300 m a długość przebywania pod wodą – 70 dób.

 

Koreańskie manewry

 

Rejs ten nie był zaplanowany. Już trzeci rok trwała wojna w Wietnamie, ale tak czy owak do Kamczatki było daleko. Ale całkiem blisko, północnokoreańscy pogranicznicy zatrzymali na swych wodach terytorialnych amerykański okręt zwiadowczy USS Pueblo. Jeden z Jankesów zginął, a wzięta do niewoli załoga została zatrzymana. Biały Dom wysłał na wody Zatoki Wschodniokoreańskiej dwie grupy uderzeniowe lotniskowców. Moskwa w celu ochrony swego sojusznika wysłała tam eskadrę okrętów nawodnych na czele z krążownikiem rakietowym Wariag i wyprowadziła w morze 27 okrętów podwodnych.

Samoloty amerykańskie zaczęły latać nad naszymi okrętami tak nisko, że niemal zawadzały o topy masztów. W powietrze wystartowały nosiciele pocisków rakietowych powietrze-woda samoloty Tu-16 wyczyniające jeszcze bardziej ryzykowne piruety. Jankesi zdecydowali się na powrót do swych baz w Japonii. Ale naprężone stosunki pozostały do końca roku, póki nie zwolniono załogi Pueblo. Rejs K-129 powinien być jednym z epizodów tej wojny nerwów.

W czasie rejsu okręt podwodny powinien realizować seanse łączności czy wysyłać kontrolne sygnały po dojściu do kolejnego punku swej drogi. 8 marca takich sygnałów nie było, o czym zameldowano dowództwu. Jak się potem wyjaśniło, K-129 zatonął w północnej części Pacyfiku, w odległości 750 mn od wyspy Oahu (Hawaje) w punkcie o współrzędnych N 40° - W 179°, na głębokości 5600 m. Znalazło tam swą mogiłę 98 marynarzy.

Okazuje się, że zamiast K-129 miał płynąć inny okręt, którego po prostu nie przygotowano do rejsu. Miesiąc wcześniej wrócił on z oceanicznego patrolu i część załogi zdążyła pojechać na urlop na Wielką Ziemię.[1]  Załogę uzupełniono kim się tylko dało i nawet w dzień katastrofy w sztabie Floty Pacyfiku nie było kompletnej listy załogi. (!!!)

 

Katastrofa K-129. Ciekawym jest to, że przebiegła ona o wiele dalej niż jego rejon patrolowania...? A może załoga chciała uciec na Hawaje i udaremniono jej ucieczkę, odwrotnie niż Czerwonemu Październikowi?

„Uznano za zmarłych”

 

Zorganizowane przez Flotę Pacyfiku poszukiwania nie różniły się niczym systematycznością i uporem. Metodycznie przeszukiwano dno na dużych głębinach i w oddaleniu od swych baz było całkiem trudne. Rodzinom załóg rozesłano zawiadomienia o śmierci, gdzie w rubryce „Przyczyna śmierci” wpisano „Uznano za zmarłych”.

Główna i oficjalna wersja głosiła, że okręt zatonął w czasie ładowania baterii akumulatorów, kiedy to z powodu niesprawności zaworu nieoczekiwania zanurzył się na niebezpieczną głębokość. Druga wersja – eksplozja wodoru przy ładowaniu akumulatorów z powodu niesprawności wentylacji.

Ale najbardziej przekonująca i politycznie niebezpieczna wersja wiązała się z tym, że K-129 zatonął wskutek kolizji z okrętem podwodnym USS Swordfish. Rzecz w tym, że w trzy albo cztery dni po zaginięciu radzieckiego okrętu, amerykański okręt przybył do bazy w japońskim porcie Yokosuka z widocznymi wgnieceniami w kiosku. W ciągu jednej nocy zrobiono kosmetyczny remont, po którym Amerykanie odpłynęli w nieznanym kierunku.

Oczywiście kolizja nie była umyślna. Żaden dowódca okrętu podwodnego nie poszedłby na uderzenie taranem, a to ze względu na to, że jest to samobójczy manewr. Poza tym Swordfish śledził K-129 pod wodą i poruszał się za nim w minimalnej odległości.  

Przy minimalnej odległości wykrycie go było niemożliwe. Ale taka taktyka miała także swą drugą stronę. Ostre przyhamowanie ruchu K-129 czy ostry zwrot mogły doprowadzić do kolizji. I najprawdopodobniej to właśnie się stało. Durnie – jak to się mówi – mają fart. Winny katastrofy wykręcił się lekkimi uszkodzeniami, a nasz okręt podwodny stał się ofiarą bezrozumnej amerykańskiej buńczuczności.

Pośrednim, ale mocnym dowodem na prawdziwość tej hipotezy jest to, że Amerykanie, sądząc po ostatnich wydarzeniach znali położenie zatopionego K-129 z dokładnością do 3 mil. Oni powoływali się na dane uzyskane od systemu głębinowego śledzenia okrętów podwodnych SOSUS, który jakoby w dniu 8 marca zarejestrował eksplozję w północnej części Oceanu Spokojnego. System ten składa się z umieszczonych na dnie Atlantyku i Pacyfiku sonarów biernych, które powinny wychwytywać pojawienie się okrętów podwodnych już w odległości 100 mn/185 km. Jednakowoż reklamowane możliwości SOSUS nie odpowiadały rzeczywistości i mogły one wykrywać obiekty podwodne na dystansie 60 mn czyli 111 km, zaś najbliższy sonar znajdował się w odległości 200 mil od miejsca katastrofy.

 

Operacja „Azorian”

 

Odczekawszy aż zakończą się radzieckie poszukiwania, Amerykanie zdecydowali się podnieść K-129. Interesował ich sam okręt, ale i dokumenty szyfrowe, których otrzymanie gwarantowało im odczytywanie zalegających w ich archiwach przechwycone wcześniej meldunki i inne dokumenty. A jakby się udało, to jeszcze przejąć aktualną tajną korespondencję.

Na rozpracowanie przez CIA operacji „Azorian” przeznaczono zawrotną sumę 350 mln US$, przy czym część środków dał Howard Hughes – miliarder, potentat lotniczy i producent filmowy.

Projekt "Azorian"

Na początek Amerykanie wzięli statek RV Glomar Challenger od firmy zajmującej się poszukiwaniem ropy i gazu na szelfach kontynentalnych. Trudno zrozumieć, czy kompania Glomar przekazała ten statek w ciemno, czy też wiedziała o jego przeznaczeniu i współpracowała z CIA? Zadanie polegało na tym, żeby radziecki wywiad przyzwyczaił się do amerykańskich statków znajdujących się w rejonie katastrofy.

Pod koniec 1973 roku, w sukurs Glomar Challengerowi przybył statek przystosowany do robót podwodnych na dużych głębokościach MV Glomar Explorer. Wywiad Floty Pacyfiku tą roszadę zaobserwował i prawidłowo ocenił. Także pewną rolę odegrał ciekawy fakt – otóż do drzwi radzieckiej ambasady w Waszyngtonie przymocowano następującą notatkę:

W najbliższym czasie służby specjalne USA przedsięwezmą działania skrytego podniesienia radzieckiego OP, który zatonął w Pacyfiku. Życzliwy. 

Natychmiast zawiadomiono o tym dowódcę Floty Pacyfiku adm. Siergieja Gorszkowa.

Do obserwacji Amerykanów wysłano okręt zwiadowczy Peleng.

Jankesi sprawiali wrażenie, że ich to nie obchodzi i spokojnie prowadzili poszukiwania ropy. Na Boże Narodzenie, Amerykanie odpłynęli do Honolulu na Hawajach. Tymczasem Peleng przez czas jakiś patrolował w pobliżu Hawajów. Ale nie poszukiwał miejsca katastrofy, bowiem podnieść K-129 samemu było niemożliwym.

W dniu 12.VIII.1974 roku, Amerykanie podnieśli zatopiony okręt podwodny. Wprawdzie kiedy K-129 został złapany przez ogromne kleszcze, jego kadłub złamał się z powodu szczelin w konstrukcji i na dno spadła z powrotem większa część wraku.

Niestety – dokumenty i maszyny szyfrowe znajdowały się w dziobowych przedziałach okrętu, tak że Amerykanom udało się wypełnić zadanie. Z podniesionych przedziałów wynieśli oni 70 ciał członków załogi.

Amerykanom nie udało się ukryć faktu podniesienia wraka K-129. Radzieckie MSZ wyraził protest, na co Amerykanie odpowiedzieli, że nikt ich nie powiadomił o katastrofie. MSZ zmienił taktykę i oświadczył, że został naruszony spokój masowej mogiły. W odpowiedzi Amerykanie pokazali ceremonię pochowania sześciu załogantów z honorami wojskowymi.

Nie było już czego ukrywać.

 

Gdzie są szyfry?

 

Pytanie na ten temat, czy udało się CIA dostać radzieckie szyfry pozostaje otwartym. Radziecki kontrwywiad przepytał inżyniera odpowiedzialnego za budowę K-129 w Dalniezawodie, który solennie zapewnił, że na prośbę dowódcy okrętu podwodnego kmdr. Władimira Kobzaria przeniósł szyfrówkę z dziobu na rufę okrętu. Przy rozmieszczeniu szyfrówki na dziobie rosłemu komandorowi było tam bardzo ciasno w małym pomieszczeniu dziobowym. Jednakże nie można odrzucić możliwości, że ta wersja była opracowana tylko dla uspokojenia przełożonych…

 

Moje 3 grosze

 

Tragedia K-129 budzi wciąż emocje i kontrowersje. I wciąż nie ma odpowiedzi na wiele pytań związanych z jego ostatnim rejsem. Nie wiadomo np. kim byli marynarze dokooptowani do załogi okrętu i jaką rolę pełnili w tym rejsie. Amerykanie stwierdzili wprost, że III Wojna Światowa miała się rozpocząć 8 marca 1968 roku wystrzeleniem SLBM z głowicą o mocy 1-10 Mt na Oahu i bazę morską w Pearl Harbor. Idealny casus belli.  Ale ile w tym prawdy? – tego nie wiem. Wydaje mi się, że to kolejna powieść z gatunku political fiction.

Nie odpowiedziano na zasadnicze pytanie, które brzmi: co wydarzyło się na pokładzie K-129 w czasie poprzedzającym katastrofę? Niestety, umarli milczą i tego się nigdy nie dowiemy…

 

Źródło – „Tajny SSSR” nr 3/2018, s. 19

Przekład z rosyjskiego - ©R.K.F. Sas - Leśniakiewicz   

---

[1] Tak żołnierze rosyjscy nazywają interior Rosji.

Pokojowy atom na gąsienicach

 

 

Witalij Aleksandrow

 

Mówi się, że w Rosji wrócą prace nad stworzeniem dla sił zbrojnych mobilnych elektrowni jądrowych – MEJ. Te stacje energetyczne planuje się wykorzystywać w arktycznych warunkach Dalekiej Północy. Jeżeli to prawda, to potwierdzi się stare porzekadło, że wszelka nowość – to całkiem dobrze zapomniana staroć.

Lata 50-te ubiegłego wieku nie bez kozery nazywają latami atomowej romantyki.

[Polecam Czytelnikowi książkę z 1961 r. pt. „Przygody z tej i nie z tej Ziemi, czyli świat za wiele, wiele lat” pod redakcją Stanisława Aleksandrzaka. W zawartych w niej opowiadaniach z końca lat 50-tych czytamy o pokojowym wykorzystaniu atomu – od medycyny do lotów kosmicznych. Niestety – wizje te nie zostały zrealizowane w stu procentach…]

Uczeni radzieccy byli uwiedzeni ideami o tym, jak można wykorzystać energię jądrową w gospodarce narodowej, zaś fantastycy wymyślali jakie to wielkie możliwości ma jej wykorzystanie w innych różnych obszarach. Do tego, żeby statki kosmiczne z reaktorami jądrowymi na pokładach mogły orać ugory Kosmosu, jednak nie doszło. Ale za to w ZSRR pojawiły się pierwsze stacjonarne elektrownie atomowe zaopatrujące w energię elektryczną miasta i wioski, zaś lodołamacz NS Lenin bez przerwy i chwili wytchnienia przebijał się przez lody Arktyki.

 

Podwozie od czołgu

 

W 1955 roku, jeden z koryfeuszy przemysłu atomowego ZSRR Jefim Sławskij odwiedził leningradzkie Zakłady im. Kirowa, gdzie przedstawił dyrektorowi tego zakładu I.M. Siniewowi pomysł zbudowania MEJ, która mogłaby zaopatrywać w elektryczność obiekty cywilne i wojskowe znajdujących się na obszarach radzieckiej Dalekiej Północy i Syberii. 

Idea ta była prawie fantastyczna, ale w tamtych czasach uważano, że dla radzieckich uczonych i inżynierów nie ma niczego niemożliwego. I wkrótce specjaliści z Zakładów Kirowa w kooperacji z kolegami z Zakładów Produkcji Parowozów w Jarosławiu przedstawili kierownictwu projekt atomowego pociągu energetycznego – ruchomej EJ (Pieriedwiżnoj Atomnoj Elektro Stancji – ПАЭС czyli PAES) o niedużej mocy. Aliści w rejonach Dalekiej Północy nie było linii kolejowych…

[Pięć lat temu powrócono do tego pomysłu, ale z wykorzystaniem pływającej EJ i tak powstała pływająca elektrownia jądrowa NS Akademik Łomonosow, którą zacumowano w dalekowschodnim, polarnym porcie Bilibino. W planach są jeszcze trzy elektrownie w Peweku i Wiliuczyńsku. W projekcie są brane pod uwagę obszary półwyspu Kola, Jamał, Tajmyr, rejon Jakucji oraz półwysep Kamczatka. Oczywiście ekolodzy podnieśli wrzask, że jest to „pływający Czarnobyl” i „atomowy Titanic”, itd. itp. Natomiast Amerykanie mieli wojskową elektrownię pływającą, która zasilała bazy USAF i USN w Panamie i jakoś nie słyszałem, by krytykowali ją ekolodzy… No ale ekolodzy protestują tylko tam, gdzie są media. Na temat atomowych pociągów napisaliśmy w książce „Pociągi-widma i widma w pociągach”, która ukaże się pod koniec tego roku.]

A zatem do prac włączono także uczonych z Instytutu Fizyko-Energetycznego w Obnińsku. Z ich pomocą już w 1957 roku pojawił się projekt MEJ na gąsienicach, którą nazwano TES-3 (Transportabielnaja ElektroStancja - ТЭС).

Upłynęły trzy lata, i w 1960 roku pierwszą jednostkę EJ na gąsienicach dostawiono do Obnińska na poligon doświadczalny Instytutu Fizyko-Energetycznego. Do jej transportu użyto tzw. energosamochodów na gąsienicowym podwoziu wziętego z najnowszego radzieckiego czołgu ciężkiego T-10, który pojawił się pod koniec lat 50. Różnica była taka, że energosamochód miał 10 par kół jezdnych, zaś T-10 tylko siedem. Ale wydłużona podstawa nie pozwalała ustawić całej elektrowni na jednym pojeździe. Dlatego też stworzono coś w rodzaju pociągu drogowego.

Pierwszy z nich miał na pokładzie małogabarytowy dwuobwodowy reaktor jądrowy, drugi generatory parowe, a na trzecim znajdował się turbogenerator, zaś czwarty zawierał pulpit sterowania całego tego  ustrojstwa. W czasie jazdy PAES nie mogła pracować, dopiero na postojach wszystkie jej jednostki łączono ze sobą rurami i kablami.

[Ten atom wcale nie był taki pokojowy, bowiem na deskach kreślarskich po obu stronach oceanu pojawiły się projekty np. atomowych czołgów czy dział samobieżnych strzelających atomowymi pociskami taktycznymi o mocy 1 – 10 kt. Na szczęście jak na razie nic z tego nie wyszło…]

 

Pamir-630D 

Echo Czarnobyla

 

Próby i testy zajęły im tyle czasu, co opracowanie PAES – czyli 5 lat. Do tego całe urządzenie udowadniało swą przydatność w porównaniu z analogicznym reaktorem już projektowanej pływającej EJ Siewier. Wydawałoby się, że rosyjska Daleka Północ na zawsze zapomni o problemach z dostawą elektryczności, co da potężny impuls do rozwoju tego regionu. Ale w 1969 roku wszelkie prace na TES-3 przerwano. I trudno jest powiedzieć dlaczego? Być może ukazały się jakieś niebezpieczne problemy z wodą na Dalekiej Północy, do zabezpieczenia pracy wodno-wodnego reaktora.

Tymczasem w Białoruskiej AN powstało biuro konstrukcyjne, w którym zaczęto rozpracowywać nowy projekt MEJ pod nazwą Pamir-630D. Głównym know-how w nim była idea wykorzystania w reaktorze ciekłego czterotlenku azotu – N₂O₄, co pozwoliłoby na stworzenie jednoobwodowego reaktora bez wymiennika ciepła w obiegu pierwotnym.

Kiedyś w czasie prób jeden z pracowników biura konstrukcyjnego przypadkiem nabrał w płuca pomarańczowego gazu z uszkodzonego rurociągu. Nie udało się go uratować. Trujący gaz wchodząc w reakcję z wodą w płucach człowieka zamienia się w kwas azotowy - HNO₃. Skutek może być tylko jeden – śmierć.

Testy Pamira zaczęły się dnia 24.XI.1985 roku, ale w pięć miesięcy później „pokojowy atom” pokazał swoją morderczą siłę w Czarnobylu. Cały świat ogarnęła panika. Każda elektrownia jądrowa była postrzegana jak potencjalna bomba. I oto na Białorusi, która poniosła straty po katastrofie w Czarnobylu, ludzie dowiedzieli się, że w odległości 6 km od Mińska stoi sobie eksperymentalny reaktor jądrowy o niepewnej konstrukcji!

Michaił S. Gorbaczow przestraszył się. Jefim Sławskij został wysłany na emeryturę, a wszystkie prace nad MEJ zostały przerwane. Znów wspomniano o nich po upływie 30 lat. Ale to zupełnie inna historia.

 

Źródło: „Tajny SSSR” nr 3/2018, s. 17

Przekład z rosyjskiego - ©R.K.F. Sas - Leśniakiewicz          

Polowanie na Yeti’ego

 

Anton Pierwuszin

 

W XX wieku światowy rozgłos zyskała kryptozoologia – paranaukowa dyscyplina, która potwierdza teorię o tym, że pojedyncze egzemplarze historycznych zwierząt – UMA[1] – nie wymarły, ale żyją w oddalonych rejonach naszej planety. Pośród takich hipotetycznych stworzeń szczególną sławę zdobył człowiek śniegu, który po tybetańsku zwie się Yeti.

Pierwsze wzmianki o spotkaniach ludzi z włochatymi, człekokształtnymi stworami, których nie można zaklasyfikować jako małpy, można znaleźć jeszcze w antycznej literaturze. Uważa się, że w ten sposób powstał obraz Satyra. W o wiele późniejszych czasach pojawiły się legendy o dziwnych ludziach, włochatych i mieszkających w dzikich lasach, operujących nieczystymi siłami. Przy czym autorzy legend nie za bardzo przejmowali się ich autentycznością tych zagadkowych UMA i uczyli, jak z nimi należy się obchodzić.

 

Reliktowy hominid

 

Na początku XX wieku, pod wpływem odkryć paleontologicznych powstała literatura fantastyczno-naukowa, w której opisywano ekspedycje uczonych w niedostępne rejony, gdzie schroniły się pozostałości dawnej biosfery.

Pośród tych dziwnych, prehistorycznych stworzeń, badacze napotykają także reliktowe hominidy – antenatami człowieka rozumnego na drzewie ewolucji. Do nich zaliczano także Neandertalczyków, którzy wymarli stosunkowo niedawno, bo około 30.000 lat temu.[2] Jednakowoż być może, że oni jakimś sposobem uchowali się i zasiedlają dzikie dżungle, niedostępne lasy i zbocza wysokich gór?

Określenie „człowiek śniegu” oznaczające reliktowego hominida pojawiło się po brytyjskiej zwiadowczej ekspedycji na Czomolungmę[3] w 1921 roku. Jej kierownikiem był Charles Kenneth Howard-Bury, który opublikował książkę, w której opisał on gigantyczne zagadkowe ślady na śniegu i cytował lokalne legendy o Metoch Kanhmi – rasie przerażających, włochatych ludzi.

Wkrótce zaczęły się mnożyć podobne świadectwa od podróżników po Tybecie. W tym czasie też spopularyzowało się nowe nazwanie tej istoty – Yeti – czyli Ten-który-zamieszkuje-skaliste-miejsca. Do tego Tybetańczycy rozróżniali dwa gatunki śnieżnych UMA: dużego Dzu-ti porywającego bydło i rzadkiego Mech-ti, który zdradza pewne podobieństwo do człowieka.[4]

 

Komisja akademików

 

Akademicka nauka nie widzi niczego nadzwyczajnego w hipotezie o istnieniu reliktowych hominidów. Jednak nie patrząc na to, że najbardziej znane zdarzenie Bliskiego Spotkania z Yeti sfilmowane w 1967 roku, miało miejsce w Północnej Kalifornii, specjaliści są przekonani co do tego, że na terytorium USA nie mogą istnieć reliktowe hominidy. A to dlatego, że dużych małp człekokształtnych na kontynencie północnoamerykańskim nigdy nie było. Jak dowiodło tego dokładne zbadanie filmu, okazał się on być fałszywką.

Radzieccy uczeni z zainteresowaniem śledzili rozwój szumu wokół tego fenomenu. Aby zacząć jego systematyczne badania, dnia 31.I.1957 roku zaczęło się posiedzenie prezydium AN ZSRR, na którym rozpatrzono tylko jedno zagadnienie – człowiek śniegu. Poza przewodniczącym Akademii – Aleksandrem Niesmiejanowem uczestniczyli w nim fizyk-teoretyk Igor Tamm, antropolog Michaił Niesturch, historyk Borys Porszniew i in. W charakterze hipotezy roboczej przyjęto pogląd, że człowiek śniegu to hominid ze zdegradowanej gałęzi Neandertalczyków.

Opierając się na relacjach o CE radzieckich podróżników z tym UMA, Porszniew przedstawił pogląd, że mógł on wyemigrować z głównych miejsc swego bytowania w Himalajach w kierunku północno-zachodnim, dochodząc do Pamiru. W rezultacie tego, zdecydowano zorganizować kompleksową ekspedycję w celu wszechstronnego naukowego zbadania dwóch słabo zbadanych obszarów Pamiru: basenu jeziora Sariezkiego (w Tadżykistanie; N 34°12’18” – E 072°45’32”) oraz basenu rzeki Muk-Su. Uchwałą prezydium nr 74 została powołana specjalna komisja, której szefem został znany geolog i geograf Siergiej Obruczew.

W Pamirze zaczęły się wielkie działania polowe z wykorzystaniem grup antropologów, alpinistów i nawet wojskowych. Jednakże po paru miesiącach intensywnych poszukiwań, w których uczestniczyli nawet przewodnicy z doskonale wyszkolonymi psami, badacze nie znaleźli nawet najmniejszych śladów Yeti. Entuzjaści przyznali się do porażki.

Uchwała o likwidacji komisji prezydium AN ZSRR przyjęło w dniu 23.I.1959 roku. Finalny referat wygłosił Obruczew i Porszniew. Prezydium jednogłośnie przyjęło końcowy wniosek: Nie ma podstaw do stwierdzenia, że współcześnie w Pamirze występuje człowiek śniegu. Materiały ekspedycji przekazano Pamirskiej Stacji Biologicznej, zaś psy zamknięto w kojcach.

 

Tajemnica Zany

 

Historyk Porszniew analizował podania mieszkańców Abchazji (Pd. Kaukaz, stolica Suchumi N 43° - E 041°), którym zdarzało się wojować z członkami plemienia Oczokoczi – włochatych, zwierzokształtnych gigantów.  

W trakcie zbierania informacji na temat tych gigantycznych hominidów, które ludzie napotykali w Abchazji okazało się, że nie brakowało tam także opowieści o współczesnych, miejscowych Yeti, polowaniach na nie, złapaniu i próbach oswojenia tychże. W 1962 roku prof. Aleksandr Maszkowciew usłyszał historię o „kobiecie śniegu” o imieniu Zana, która zamieszkiwała i została pochowana we wsi Tchina-Oczamczirskiego Rejonu. Wielu długowiecznych staruszków-stulatków znało Zanę osobiście i mogli ją dokładnie opisać. Niestety nie ma już w wiosce domu – oznajmił Porszniew – w którym nie zachowałyby się wspomnienia rodzinne o Zanie.

Data i miejsce pojmania Zany są nieznane. Zgodnie z jednym przekazem, polowano na nią w górskich Zaadańskich Lasach. Wedle drugiego – w pobliżu wybrzeża morskiego Rejonu Oczamczirskiego albo w ówczesnej Adżarii. Nieraz Zanę sprzedawano zanim ona stała się własnością dworzanina Edhi Genaba.

Skóra Zany była czarna, jej ciało okrywały ciemnorude włosy. Ale na dłoniach, stopach i twarzy włosów nie było. Zana nie była w stanie mówić. Czasami coś mamrotała, wydawała jakieś nieartykułowane dźwięki, a czasami – krzyki. Najważniejsze, czego udało się jej nauczyć, to krzesanie ognia i rozniecanie go. Poza tym ona wykonywała niektóre zadania: kręcić ręcznymi żarnami, przynieść drewna, worki z ziarnem czy wodę w dzbanie.

Ciekawym jest to, że ona uwodziła miejscowych mężczyzn i zachodziła z nimi w ciążę. Jej synowie Dżanda i Chwit  oraz córki Kodżanir i Homaza wyrośli na normalnych ludzi z normalnym umysłem. Oni mieli ciemną skórę i jawnie negroidalne rysy twarzy. Chwit dożył do 67 lat i pozostawił po sobie trójkę dzieci. Historyk Igor Burcew odnalazł mogiłę Chwita i wydobył jego kości w celu badań anatomicznych i genetycznych. Badania prof. Briana Sachsa z Uniwersytetu Oksfordzkiego wykazały, że Zana była na pewno człowiekiem, jednakże należącym do rzadkiego odgałęzienia naszego gatunku, które zamieszkiwało Afrykę 100.000 lat temu.

 

Wariant tybetański

 

W połowie lat 20-tych XX wieku tajny współpracownik OGPU[5] Nikołaj Walero-Gracziew podróżujący z pielgrzymującymi mnichami-lamaistami w górach Środkowego Tybetu zebrał bogaty materiał o Mi-ge (Mi-go, Mi-tench) jak tam zwą „człowieka śniegu”. Pewien uzdrowiciel opowiedział mu o medycznym wykorzystaniu tłuszczu w tybetańskiej medycynie. Powróciwszy do ojczyzny, zwiadowca przywiózł ze sobą kilka starych skalpów Mi-go.

 

Moje 3 grosze

 

Sprawa istnienia Yeti i innych reliktowych hominidów interesowała mnie od dawna, a dokładniej od 1970 roku, kiedy w ręce wpadła mi kryptozoologiczna biblia „Na tropie nieznanych zwierząt” prof. Huevelmansa. Czytając ją wpadła mnie i mojemu koledze ze szkoły Jurkowi S. pewna idea. Otóż doszliśmy do wniosku, że faktycznie – mogło dojść do migracji pewnych form człowiekowatych z Syberii na południe – w Himalaje, a potem – po ustąpieniu lodowców – pewna ich część zeszła z gór i poszła z powrotem ku północy – na Syberię i w Pamir, jak zakładał to Porszniew. Dzięki temu pojawił się tam Ałmas (Ałmasny).   

OK., ale nie wyjaśniało to problemu istnienia takich hominidów jak japoński Hibagon czy malajski Orang Pendek. Wraz z Jurkiem doszedłem do wniosku, że Hominidy jednak sforsowały Himalaje i rozeszły się w kierunku Półwyspu Malajskiego, Chin, Japonii i Australii. Opowiedzieliśmy o tym naszemu profesorowi od przyrody, który stwierdził, że na papierze taka rzecz jest możliwa…

Tak czy inaczej, istnienie reliktowych hominidów uważam za coś oczywistego. To, że ich nie ma w Polsce czy Europie wcale nie dowodzi tego, że nie istnieją. Na Ziemi są jeszcze całe światy zaginione, które czekają na swoich Challengerów.

 

Źródło – „Tajny SSSR” nr 3/2018, ss. 4-5.

Przekład z rosyjskiego - ©R.K.F. Sas - Leśniakiewicz       

---

[1] Od słów Unknown Mysterious Animal – nieznane tajemnicze zwierzę.

[2] Ta kwestia jest dyskusyjna, ponieważ w naszym genomie mamy znaczny procent DNA Neandertalczyków. 

[3] Mt. Everest (Sagarmatha) – 8848 m n.p.m. 

[4] Słynny belgijski uczony-zoolog Bernard Huevelmans przytacza w swej pracy „Na tropie nieznanych zwierząt” aż trzy rodzaje Yeti: ogromne Nyalmo, mniejsze od nich Rimi i niemal ludzkie Raschi-bompo.

[5] Radziecka tajna policja polityczna, poprzednik KGB.

Złoże metali, asteroida albo… wrak UCO?

 

Błażej Makarewicz w swym artykule pt. „Tajemnicza anomalia pod Księżycem” twierdzi, że znajduje się tam stos metalu pięć razy większy niż Hawaje! Pisze on tak:

 

Naukowcy odkryli na Księżycu niesamowitą strukturę. - Kiedy połączyliśmy to z danymi topografii Księżyca z Lunar Reconnaisance Orbiter odkryliśmy szokująco wielką masę, setki mil pod basenem Bieguna Południowego - powiedział Peter B. James z Baylor University. Co to takiego?

Struktura, którą zaobserwowano na Księżycu, rozciąga się na głębokość około 300 kilometrów. - Wyobraź sobie, że bierzesz stos metalu pięć razy większy niż Wielka Wyspa Hawajów i zakopujesz go pod ziemią - powiedział Peter B. James z Baylor University. Wagę wspomnianej struktury oszacowano na ponad 2,18 mld kg.

Odkrycie było możliwe dzięki danym pochodzącym ze urządzeń, które wchodzą w skład misji Gravity Recovery and Interior Laboratory (GRAIL). Obserwacja zmian w polu grawitacyjnym Księżyca umożliwia badanie wewnętrznego składu Srebrnego Globu.

 

Tajemnicza anomalia na Księżycu

 

- Kiedy połączyliśmy to z danymi topografii Księżyca z Lunar Reconnaisance Orbiter odkryliśmy szokująco wielką masę, setki mil pod basenem Bieguna Południowego - Aitken - przyznał Peter B. James.

Wszystko wskazuje na to, że tajemnicza "anomalia" to pozostałość po asteroidzie, która w przeszłości uderzyła w Księżyc. - Wykonaliśmy obliczenia i wykazaliśmy, że wystarczająco rozproszone jądro asteroidy, która spowodowała uderzenie, może pozostać zawieszone w płaszczu Księżyca do dzisiaj, zamiast zatonąć w jądrze - ocenił James.

Ale to nie jedyna hipoteza dotycząca ogromnej struktury.[1] Niewykluczone, że obiekt może być koncentracja gęstych tlenków związanych z ostatnim etapem krzepnięcia księżycowego oceanu magmy. Krater, w którym odnaleziono "anomalię", powstał ok. czterech mld lat temu.

Aitken to nie tylko największy znany krater księżycowy, ale i jeden z największych w całym Układzie Słonecznym. Nazwa basenu pochodzi od dwóch punktów po jego przeciwległych stronach: krateru Aitken i księżycowego bieguna południowego. Fragmenty obrzeża tego basenu bywają widoczne z Ziemi, przy południowej krawędzi tarczy Księżyca, przy sprzyjającej libracji.[2]

 

Położenie księżycowych maskonów i negamaskonów

Odwrotna strona Księżyca i położenie Basenu Aitken - Biegun Południowy Księżyca

Lokalizacja Basenu Aitken - Biegun Południowy

Z tymi księżycowymi anomaliami jest coraz dziwniej. W latach 60-tych XX wieku krążące wokół Księżyca sondy Lunar Orbiter wykryły anomalie grawitacyjne, które nazwano maskonami – od słów mass concentrations. Położenie maskonów jest powiązane z niektórymi ogromnymi basenami uderzeniowymi. Anomalie te wywierają znaczny wpływ na tor obiegu Księżyca przez statki kosmiczne, w związku z czym planowanie misji księżycowych wymaga opracowania dokładnego modelu grawitacyjnego. Istnienie maskonów może w pewnym stopniu być powodowane obecnością gęstej, bazaltowej lawy wypełniającej niektóre z basenów uderzeniowych. Samo to jednak nie tłumaczy całości tych anomalii grawitacyjnych; modele grawitacyjne wykonane przez Lunar Prospectora pokazują, że niektóre maskony występują w miejscach niezwiązanych z jakimikolwiek przejawami wulkanizmu. Z drugiej strony, wielkie obszary wulkanizmu bazaltowego w Oceanus Procellarum nie wywołują żadnych anomalii grawitacyjnych. Tak więc te anomalie zostały spowodowane przez asteroidy, które spadły na Księżyc i tkwią w nim jak rodzynki w cieście, powodując lokalną zmianę pola grawitacyjnego Srebrnego Globu. Impakty asteroid spowodowały ogromne wylewy magmy, z których uformowały się księżycowe „morza”.  I faktycznie – 10 maskonów dodatnich znajduje się na obszarach księżycowych „mórz”. Jednakże jeden maskon ujemny wyłamuje się z tego schematu. Dlaczego? – nie wiadomo. Może spadła tam jakaś antyasteroida z ciemnej materii albo znajduje się tam jakaś duża pusta przestrzeń. To dopiero trzeba będzie zbadać w przyszłości – mam nadzieję, że nieodległej.

Co to ma wspólnego z Basenem Aitken – Biegun Południowy?

Ano ma. Proszę spojrzeć na załączone mapki maskonów. Maskony dodatnie oznacza kolor czerwony – ujemne niebieski. Jak widać – największy maskon ujemny znajduje się na obrzeżach Mare Orientale, natomiast pod Basenem Aitken – Biegun Południowy nie ma nic… - a powinno! Drugi taki, tylko mniejszy obszar znajduje się w okolicy krateru Landau. Poza tym negamaskon znajduje się w kraterze – talasoidzie Korolew i w kilku pomniejszych.

Trzeci dziwny i tajemniczy obszar znajduje się w okolicy krateru Compton i Belkovich. Charakteryzuje się on tym, że znajduje się tam o wiele więcej toru niż w innych regionach Srebrnego Globu. Czyżby to była radioasteroida czy ślad po katastrofie UCO? Niestety, tego nie można stwierdzić na odległość – trzeba tam polecieć…[3]  

A zatem zagadek Księżyca jest coraz więcej i będzie jeszcze więcej w miarę odkrywania tego najbliższego nam świata.   

 

---

[1] Basen Aitken – Biegun Północny ma 2500 km średnicy i 13 km głębokości.

[2] Źródło: https://www.msn.com/pl-pl/wiadomosci/nauka-i-technika/tajemnicza-anomalia-pod-ksi%C4%99%C5%BCycem-stos-metalu-pi%C4%99%C4%87-razy-wi%C4%99kszy-ni%C5%BC-hawaje/ar-AA1eMZEQ?rc=1&ocid=winp1taskbar&cvid=275fa8aacda84ab0a33efb5dcc20d055&ei=7&fbclid=IwAR3-FM3clKqAObrI2IUrrB3YDEOcmubZ_J5MSISlvv4f1FdqOObfIzeOri8, zob. także https://wszechocean.blogspot.com/2021/01/na-tamtej-stronie-ksiezyca.html.

[3] Zob. także http://wszechocean.blogspot.com/2023/07/radioasteroida-czy-urzadzenie-jadrowe.html

Ogień na wodzie

 

Płonący transportowiec u wybrzeży Holandii jest holowany do nowej lokalizacji z dala od szlaków żeglugowych - poinformował holenderski zarząd wodny Rijkswaterstaat. Trwa nowy etap operacji ratowania statku MS Fremantle Highway, na którym jest znacznie więcej aut elektrycznych, niż początkowo podano.

Statek zostanie odholowany do miejsca położonego 16 km na północ od holenderskich wysp Ameland i Schiermonnikoog. Holowanie rozpoczęto w niedzielę, jednak nie wiadomo kiedy statek dotrze do celu. Wszystko zależy od warunków pogodowych, rozprzestrzeniania się dymu oraz prądów i pływów.

Do pożaru doszło podczas podroży transportowca z Niemiec do Egiptu.

 

Pożar na statku w Zatoce Niemieckiej

 

Pożar wybuchł na statku Fremantle Highway, który zarejestrowany jest w Panamie. Transportowiec przewoził nowe samochody. Ogień pojawił się, gdy nagle zapłonęło auto elektryczne. Na miejscu zginął jeden członek załogi z Indii, a rannych zostało siedem osób, które wyskoczyły za burtę, aby ochronić się przed płomieniami.

Firma czarterująca statki "K" Line podała, że na pokładzie znajdowały się 3783 pojazdy - w tym 498 pojazdów elektrycznych na baterie, znacznie więcej niż 25 początkowo zgłoszonych - donosi Reuters.

Akumulatory litowo-jonowe do pojazdów elektrycznych płoną z dwukrotnie większą energią niż zwykły ogień, a urzędnicy morscy i ubezpieczyciele twierdzą, że branża nie nadąża za ryzykiem.

- Cała 21-osobowa załoga była Hindusami - przekazał właściciel statku, japońska firma Shoei Kisen.

Rzeczniczka Rijkswaterstaat powiedziała holenderskiej agencji prasowej ANP, że w tymczasowej lokalizacji statek będzie znajdował się dalej od szlaków żeglugowych i nieco z dala od wiatru.

I dramatu ciąg dalszy:

 

Statek z autami elektrycznymi nadal płonie. Może podzielić los Felicity Ace

 

Coraz bardziej niepokojące doniesienia napływają do nas z Morza Północnego, gdzie wskutek prawdopodobnie samozapłonu auta elektrycznego, płonie samochodowiec Fremantle Highway. Jak się okazało wcześniejsze informacje na temat jedynie 25 elektryków na pokładzie były nieprawdziwe. Przekazano, że na statku znajduje się nawet pół tysiąca aut elektrycznych, co czyni pożar transportowca bardzo trudnym do opanowania. Fremantle Highway może podzielić los samochodowca Felicity Ace, który zatonął w ubiegłym roku.

200-metrowy statek specjalny Fremantle Highway od kilku dni płonie ok. 30 km na północ od holenderskiej wyspy Ameland. Według dotychczasowych komunikatów pożar wywołał samoczynny zapłon jednego z blisko 500 samochodów elektrycznych, jakie przewożono z niemieckiej Bremy do Egiptu. Żywioł pochłonął życie jednej osoby.

Rzecznik holenderskiego Rijkswaterstaat przekazał, że w zależności od sytuacji pogodowej statek ma zostać niebawem odholowany w głąb Morza Północnego, gdzie akcja gaśnicza będzie łatwiejsza. Pożar nadal szaleje na jednostce, choć według Holendrów stracił na swojej intensywności, a temperatura na statku spadła.

Japoński armator K Line przekazał, że na pokładzie znajduje się łącznie 3783 samochodów osobowych. Nie wiadomo ile z nich uda się ocalić i czy pomimo akcji gaśniczej statek nie pójdzie na dno, podobnie jak stało się to z samochodowcem Felicity Ace, który zatonął w podobnych okolicznościach.

Badaniem przyczyn wypadku zajmie się specjalna komisja. Źródła portalu RTL Nieuws podały już kilka dni temu, że za zaprószenie ognia odpowiada wybuch baterii w jednym z aut elektrycznych. Holenderska straż przybrzeżna oraz japoński armator potwierdzały, że to najbardziej prawdopodobna z przyczyna pożaru.

 

Moje 3 grosze

 

Najgorsze w tym wszystkim jest to, że straty poniesie Przyroda Zatoki Niemieckiej i całego Morza Północnego. Nowoczesny samochód stanowi konglomerat pierwiastków, których związki i one same są zgubne dla życia. Teraz na dno Morza Północnego pójdzie kolejna bomba ekologiczna zagrażająca tamtejszemu życiu.

Sprawa druga: od jakiegoś czasu usiłuje się nam wmówić, że elektryczne samochody są bardziej przyjazne środowisku niż ropniaki czy benzyniaki. No i okazuje się, że elektryki dzięki akumulatorom litowo-jonowym są bardziej niebezpieczne. To tak, jak swego czasu było z żarówkami, które zastąpiono światłami LED-owymi. Okazała się, że LED-ówki są męczące dla oczy i źle wpływają na wzrok. No i zawierają pary rtęci i inne równie przyjemne komponenty…

Ale wróćmy do baterii i akumulatorów litowo-jonowych. Uczeni twierdzą, że dziesiątki niebezpiecznych gazów produkowanych jest przez baterie znajdują się w miliardach urządzeń elektrycznych, takich jak smartfony i tablety. Zgodnie z badaniami opublikowanymi w czasopiśmie „Nano Energy”, baterie litowe uwalniają 100 zidentyfikowanych toksycznych gazów, w tym tlenku węgla. Gazy te są potencjalnie śmiertelne, mogą powodować silne podrażnienia skóry, oczu i nosa, a także niekorzystnie wpływać na środowisko. Naukowcy z Instytutu NBC i Uniwersytetu Tsinghua w Chinach, twierdzą, że wiele osób może nie zdawać sobie sprawy z zagrożeń wynikających z przegrzania urządzenia lub uszkodzeń wynikających z używania ładowarek niewskazanych dla konkretnych urządzeń. Niebezpieczeństwo eksplodujących baterii  zmusiły wielu producentów do wycofania milionów urządzeń: Dell wycofał cztery miliony laptopów w 2006 roku oraz miliony nowo wprowadzonych smartfonów Samsung Galaxy Note 7 zostało wycofanych ze sprzedaży w tym miesiącu po doniesieniach eksplodujących baterii. To są małe bateryjki, a jakie niebezpieczeństwo przedstawiają potężne akumulatory samochodowe? Mamy przykład na Morzu Północnym – q.e.d.!

Oczywiście auta-elektryki to przyszłość komunikacji samochodowej, ale musi się wymyślić coś, co jest o wiele bardziej bezpieczne i… mniej kosztowne.  

 

Źródła:

·        https://www.msn.com/pl-pl/wiadomosci/polska/horror-w-zatoce-niemieckiej-nie-m%C3%B3wili-prawdy-ws-%C5%82adunku-nowa-strategia-ratunkowa/ar-AA1eArxN?ocid=msedgntp&pc=U531&cvid=fcf36cefbebb414ba6788a110f505daf&ei=9&fbclid=IwAR3M9RBAGuRduh1ajHV3CstabNbWC92t5oNPQYNDOMEsVwPtfxqdDZOsnV0

·        https://www.instalki.pl/aktualnosci/internet/60092-statek-z-autami-elektrycznymi-plonie-fremantle-highway.html#