Tragiczny lot Italii

Miloš Jesenský

Tragiczny lot sterowca Italia do Bieguna Północnego w roku 1928 do dnia dzisiejszego pasjonuje tego, kto interesuje się historią polarnych wypraw. Poza tym także dlatego, że los włoskiego konstruktora sterowców i uczonego,  generała Umberto Nobile (1885-1978) splótł się z losem innego słynnego człowieka, norweskiego polarnika i zdobywcy Bieguna Południowego – Roalda Amundsena (1872-1928). Po raz pierwszy połączyli swe siły, by przelecieć z Europy via Biegun Północny do Ameryki, ale po powrocie z udanej wyprawy stali się rywalami.

Już za życia stał się legendą, symbolem ostatniej wielkiej ery odkryć geograficznych i romantyki przenikania do Nieznanego – napisał o Nobilem jeden z jego biografów. Podobnie jak wielu wielkich ludzi był on osobowością składającą się ze swych jasnych i ciemnych stron. Ale czy może go osądzać ten, który nigdy nie stał na pokładzie sterowca pod tysiącami metrów sześciennych wybuchowego gazu, albo pomiędzy lodowymi krami, twarzą w twarz ze śmiercią?

 Kiedy Nobile podczas powrotu ze swej drugiej wyprawy uległ katastrofie, Amundsen nie zawahał się pospieszyć mu na pomoc i przy tym zaginął, i najprawdopodobniej zginął. Zaiste można się zgodzić z poglądem, że wydarzenie to ma cechy antycznej tragedii czy szekspirowskiego dramatu, który rozegrał się na wielkich i zimnych przestrzeniach Arktyki.

Umberto Nobile urodził się w zimny dzień 21 stycznia 1885 roku w Laure nieopodal Wezuwiusza, w wielodzietnej rodzinie włoskiego urzędnika. Później napisał, że podczas porodu wybuchł w domu pożar, tak że dziecko wraz z matką musiano wynieść na zaśnieżoną ulicę. Przechodząca obok Cyganka wyciągnęła z tego wniosek, że noworodek w swym przyszłym życiu przejdzie próbę śniegu i ognia, co było w przypadku ekspedycji z 1928 bardziej niż prorocze.

Sterowiec Norge

Sterowiec Italia

Italia w King's Bay

Po ukończeniu gimnazjum Nobile zapisał się na wydział techniczny neapolitańskiego uniwersytetu, a krótko po jego ukończeniu wstąpił do szkoły konstruktorów lotnictwa w Rzymie. Znany konstruktor Arturo Crocco już wtedy zaproponował mu perspektywiczne miejsce w państwowym Zakładzie Konstrukcji Lotniczych, gdzie powstawały sterowce. Nobile odmówił z powodów rodzinnych, ale kiedy w roku 1914 wybuchła Pierwsza Wojna Światowa, to młody inżynier od razu został przyjęty do biura konstrukcyjnego. W rok później pilotował on sterowiec, a po roku 1917 został zastępcą dyrektora ZKL, a po wojnie przejął jego badania.

W I Wojnie Światowej, jak i po niej budowano sterowce z sztywnym szkieletem, którego wynalazcą był Ferdynand hr. von Zeppelin. Włochy jednak nie mogły sobie – ze względu na horrendalne koszty takich konstrukcji – na nie pozwolić, a ich konstrukcje baloniarskie nie miały takich zalet, jak sterowce. Dlatego włoscy inżynierowie budowali sterowce o konstrukcji miękkiej, które przypominały nadmuchiwaną rurę. Po wojnie Nobile doprowadził ten typ sterowca do doskonałości w postaci relatywnie małego, ale operatywnego sterowca N-1.

Mniej więcej w tym samym czasie, starzejący się norweski polarnik Roald Amundsen miał inny problem. Ówczesny dwudziestoletni i dynamiczny rozwój samolotów nie wytworzył jeszcze udanej konstrukcji lotniczej, która mogłaby przelecieć nad Biegunem Północnym, i dlatego też połączył on swe siły z znanym już konstruktorem sterowców Umberto Nobilem. Ten ostatni miał do swej dyspozycji niedawno wykończony w roku 1924, sterowiec N-1 o pojemności 19.000 m³. Plan lotu ze Szpicbergenu na Alaskę via Biegun Północny wydawał się zbyt ryzykowny, a sterowiec Nobilego zbyt mały, jak na przelot o długości 3500 km. Jednakże norweskie władze dały Amundsenowi zielone światło i włoski sterowiec przejęli Norwegowie, którzy zmienili jego nazwę na Norge, a 12 maja 1926 roku dolecieli oni na Biegun Północny bez żadnych dramatycznych wydarzeń. Dowódcą wyprawy jest Amundsen, a kapitanem sterowca jest Nobile. W załodze znajduje się 6 Włochów, 8 Norwegów, jeden Amerykanin i jeden Szwed.

Włosi po zakończeniu wyprawy Amundsena zaczęli się gorączkowo przygotowywać do własnej, narodowej ekspedycji. Mediolańskie kręgi przemysłowe powołały do życia fundację, która miała sfinansować to przedsięwzięcie. W tym samym czasie we Włoszech powstała idea utworzenia trwałego połączenia lotniczego z Rzymu do Buenos Aires, i Nobile postanowił do tego celu użyć sterowca Italia, który był trzykrotnie większy od demontowanego na Alasce Norge.

Nowa wyprawa była organizowana także pod kątem wykonania wielu eksperymentów naukowych, które można było zrealizować tylko na pokładzie sterowca, tylko w warunkach polarnych i dlatego na jego pokładzie znalazł się szwedzki meteorolog Finn Malmgren (1895-1928), profesor fizyki Aldo Pontremoli (zm. 1928) i dzisiaj już legendarny czechosłowacki uczony i pisarz František Běhounek (1898-1973) – specjalista do spraw zjawisk elektromagnetycznych i promieniowania kosmicznego, który swe przygody opisał w książce pt. „Stroskotanci polárneho mora” (w wydaniu polskim: „Rozbitkowie na Morzu Polarnym”, Warszawa 1974 – przyp. tłum.). Generała wraz z uczestnikami wyprawy przyjął na swej audiencji papież Pius XI, który wręczył im krzyż, który miał być umieszczony na Biegunie Północnym. Proroczymi okazały się jego słowa: „Jak wszystkie krzyże, ten także będzie wam ciężko nieść…”, a które się dokładnie spełniły.

Maszt cumowniczy w King's Bay

Italia przycumowana do masztu w King's Bay

Italia wystartowała w nocy z 14 na 15 kwietnia z Mediolanu w czasie bardzo złej pogody. Nad Czechosłowacją sterowiec wpadł w burzę i został uszkodzony, na szczęście uszedł piorunom. Uszkodzenie to naprawiono w Stolpie (dziś Słupsk – przyp. tłum.), gdzie Nobile pożegnał się ze swą rodziną i przeprowadził konieczne naprawy. Następnie Italia poleciała dalej w niesprzyjającej pogodzie nad morzem i Szwecją oraz północna Norwegią, gdzie w Badsø sterowiec został przycumowany do masztu, stojącego od czasu, kiedy był tutaj Norge. I właśnie tutaj ekspedycję zaskoczyła nieprzyjemna depesza, w której doniesiono, ze statek – który miał przypłynąć do Kingsbay stał jeszcze na kotwicy w Tromsø, bowiem drogę do Szpicbergenu blokowały jeszcze lody. Pozostała reszta załogi – w tym brat Nobilego – znajdowała się już na Szpicbergenie. Po pewnych perypetiach organizacyjnych Italia szczęśliwie wylądowała przy Kingsbay, gdzie znalazła się w prawie ukończonym hangarze.

Wymieniono tam jeden z uszkodzonych silników i następnie skontrolowane wszystkie systemy sterowca i 11 maja był on gotowy do startu. Zanim jednak sterowiec udał się do celu numer jeden wyprawy – czyli na zbadanie z powietrza Ziemi Mikołaja II (dzisiaj Nowa Ziemia zdewastowana radzieckimi testami nuklearnymi i zamieniona w radioaktywny śmietnik – przyp. aut.) wykonano nim kilka próbnych lotów. W czasie jednego z nich doszło do przetarcia się cięgieł do jednego ze sterów. Trzeba była wrócić do Kingsbay i wymienić stalową linę.

Niestety, kiedy Italia została wciągnięta do hangaru, to zaczął padać śnieg, a że budowla ta nie miała dachu, to w krótkim czasie napadało na sterowiec parę ton mokrego śniegu, co spowodowało jego przyciśnięcie do ziemi i dalsze uszkodzenia. załoga była zmuszona do wyjścia na kadłub sterowca i zrzucania śniegu, co zabrało jej kolejne dwa dni…

Kiedy burza śnieżna się skończyła, meteorolodzy przyjęli z Tromsø komunikat o dobrej pogodzie i Italia wreszcie wystartowała do swego wielkiego lotu. Niestety, po paru godzinach wskazówki barometrów spadły w dół i zaczęła się kolejna śnieżyca, co było o wiele gorszym, bowiem Italia wpadła w chmury. Załoga leciała na oślep w gęstej mgle, a kiedy ta opadła, to zaczął wiać silny wiatr z przeciwka, w wyniku czego chociaż lotnicy byli bardzo blisko celu, to go nie osiągnęli. Nie chcąc narażać życia załogi i stratę sterowca, Nobile zarządził powrót do Kingsbay, gdzie po 36-godzinnym locie udało się im powrócić bez szwanku.

Następnym przedsięwzięciem miał być lot na Biegun Północny. […] w dniu 23 maja o godzinie 04:00 Italia rzuciła cumy i odleciała dokładnie w kierunku Bieguna. Wiał sprzyjający wiatr, i podróżnikom szybko znikły z oczu ostatnie szczyty Szpicbergenu. Na początku czysta gładź morza pokryła się krą, która potem przeszła w pole lodowe, na których od czasu do czasu widniały góry lodowe. Wiatr tężał i pojawiła się mgła. Na niebie zawisły wielkie i gęste chmury, i Italia, która leciała na wysokości 200 m musiała wznieść się wyżej. Naraz niebo się przejaśniło, stało się błękitne i sterowiec poleciał pchany silnym wiatrem z tyłu. Malmgren,  Běhounek i Pontremoli zajęli się swymi obserwacjami i eksperymentami.

Tymczasem sterowiec zbliżał się do celu podróży i załoga zaczęła się rozglądać za miejscem do lądowania po osiągnięciu Bieguna. Nobile optował za lotem w kierunku wybrzeży Kanady, przelotem nad wulkanicznym obszarem Mackenzie i to wbrew możliwości napotkania tam silnego zachmurzenia. Malmgren był przeciwnego zdania, bowiem obawiał się powrotu burzy śnieżnej i sugerował powrót na Szpicbergen, na co generał zaoponował twierdząc, że będą musieli lecieć z przeciwnym wiatrem „w nos”. Doświadczony meteorolog twierdził, że wiatr zdąży się tymczasem wykręcić na północno-zachodni. Nobile zdecydował się posłuchać jego rady, zwłaszcza że zamierzał wykorzystać polarne cyklony do uskutecznienia swego śmiałego planu…

Tymczasem wiatr z południa pozostał im wierny i podróżnicy osiągnęli ten najbardziej na północ położony punkt świata w parę minut po wschodzie słońca w dniu 14 maja. Niestety, na niebie zaczęły się gromadzić chmury. Sterowiec lecący dotychczas na wysokości 600 m zaczął spiralnie spuszczać się w dół. Nobile rozwinął włoską flagę, którą wraz z krzyżem otrzymanym od papieża spuścił na lód.

To był niezapomniany moment dla wszystkich uczestników wyprawy, który to radosny moment był wstępem do tragedii, która się miała odegrać, a o której nie mogli niczego wiedzieć – jeszcze wtedy, kiedy Malmgren podał Nobilem rękę ze słowami „Naprawdę mało ludzi może powiedzieć – byliśmy dwukrotnie na Biegunie Północnym”.

Według ustalonego planu mieli oni opuścić na pole lodowe kilku członków załogi na zwiady, ale ze względu na panująca pogodę musiano z tego zrezygnować. Kiedy robiono pomiar wysokości słońca nad horyzontem, Nobile wydał rozkaz powrotu, zaś niebo pociemniało od chmur, które wyglądały jak zwiastuny zagłady. Po kilku minutach lotu sterowiec wszedł we mgłę, uderzył weń silny południowy wiatr i chmury zgęstniały. Lecieliśmy jak w worku – napisał później Nobile, bowiem lotnicy niczego nie widzieli. I tak lecieli na oślep, polegając tylko na wskazaniach przyrządów, przez cały dzień. Nad Italią i pod nią widać było tylko ciemne chmury, a pod nimi groźny lód. Wiatr wykręcił się na północno-zachodni i powoli zamienił się w sztorm. Sytuacja na pokładzie jest coraz poważniejsza, zwiększa się niebezpieczeństwo oblodzenia, bowiem lód narasta na powłokach sterowca i stwarza to możliwość rozerwania powłoki z wiadomym skutkiem. Przeciwny wiatr jest coraz silniejszy i oczekiwania Malmgrena, że wydostaną się z jego wpływu się nie spełniły…

Wbrew silnikom pracującym na CAŁA NAPRZÓD Italia posuwa się bardzo wolno, a zużycie benzyny lotniczej jest ogromne. Sterowiec jest spychany z kursu o 20, a nawet 30° przez potężne podmuchy wichury. Generał obawia się o sterowiec: nieprzyjemne wspomnienia o burzy przy przelocie nad górami Czechosłowacji i norweskim Vadsø wciąż tkwią w jego umyśle. Italia wciąż leci pod silny wiatr, a burza śnieżna staje się coraz dziksza. Tak minął drugi dzień.

Sterowiec wśród rozszalałych żywiołów porusza się z trudem do przodu, a pytanie o to, gdzie się znajduje staje się coraz bardziej ważkie. Według obliczeń powinny lada chwila pojawić się przed nimi szczyty gór na Szpicbergenie, ale poza wszechobecną mgła i polami lodowymi podróżnicy nie widzą niczego. Naraz Nobile otrzymuje meldunek, że zaciął się ster wysokościowy i krążownik powietrzny zmierza ku ziemi. Zagrożenie wzrasta z minuty na minutę, bowiem – jak załoga ze zgrozą się orientuje – sterowiec znajduje się na wysokości poniżej 100 m nad lodami. Przestawienie silników powoduje, że Italia najpierw traci jeszcze 20 m wysokości, a potem wyskakuje na wysokość 1100 m, ponad warstwę mgły i obłoków, nad którymi nie widzą żadnych szczytów Szpicbergenu. Ster wysokości został rozmontowany, naprawiony i na powrót zmontowany, a następnie sterowiec znów opuścił się na wysokość 300 m nad lody. Według obliczeń nawigatorów, Italia powinna znajdować się w odległości 180 mil (288 km) od Kingsbay, co oznaczało w najgorszym przypadku 8 godzin lotu. Silniki pracują bez zarzutu i Nobile z uczonymi omawiają plany, co do dalszej współpracy w przyszłości. Kryzys pojawił się nieoczekiwanie: do generała przyszedł jeden z członków załogi i zameldował, że Italia jest nieco przyciężka. Rufa opada ku ziemi, a altimetr wskazuje, że sterowiec zniża swój lot. Generał rozkazał dodać gazu do trzech silników i wysłał mechanika na górną część sterowca, by sprawdził, czy nie ulatnia się wodór z balonetu. Ale już za późno – wszyscy zdali sobie sprawę z tego, że katastrofa jest nieunikniona. Padały rozkazy jeden po drugim. Silniki wyłączono, by w przypadku uderzenia o lód nie doszło do pożaru i eksplozji wodoru, spuszczono stalowy łańcuch, by zakotwiczyć sterowiec, co się nie powiodło jedynie do wysokości 10 m nad dziko spiętrzonymi lodami. Potem wszystkich ludzi na pokładzie targnął dziki wstrząs uderzenia wśród ogłuszającego huku i łomotu. Z rozerwanych balonetów z sykiem uciekał gaz, a wszystko, co znajdowało się na pokładzie naraz wypadło na lód. Było to tak szybkie i gwałtowne, że mało kto zdawał sobie sprawę z tego, co się właściwie stało…

Katastrofa Italii - wizja artysty

Skapotowany samolot Lundberga

Lodołamacz MS Krasin w akcji...

...i na znaczku pocztowym 20 kopiejek

Jest 25 maja 1928 roku, godzina 10:30.

Nobile jest zamroczony po uderzeniu o lód, a potem patrzy do góry i widzi, jak uszkodzony sterowiec pozbawiony części balastu nagle wznosi się z połową gondoli. Po raz ostatni może przeczytać na jej burcie nazwę swego statku i dumy – Italia… Wrak statku powietrznego szybko się oddalał i znikł w gęstej mgle. A razem z nim na zawsze zniknęli fizyk Pontremoli, mechanicy: Arduino, Caratti, i Ciocca, monter Alessandrini i reporter Lago. Poza tym na lodzie leżało ośmiu mężczyzn w tym jeden martwy. Na lodzie leżały rozrzucone przyrządy, bagaże, urządzenia a także – co było dla nieszczęsnych rozbitków okolicznością niezmiernie pomyślną – dwie wielkie skrzynie z żywnością na ponad trzy tygodnie, czerwony namiot, pistolet, naboje i krótkofalówka. Wszyscy uratowani są zszokowani katastrofą, szczególnie Malmgren, który usiłował popełnić samobójstwo. Paradoksalnie z katastrofy cieszy się mały foksterierek Nobilego, który może wreszcie się wybiegać po lodzie… Pośród przedmiotów uratowanych jest także śpiwór, który Nobile dzieli z jednym z załogantów, bo obaj mają złamane nogi.

Na domiar złego ich krótkofalówka nie jest w stanie wysłać wołania o pomoc, ale mogą za to przyjmować wiadomości z Radio Rzym, gdzie mówi się o tym, ze ruszyła wyprawa poszukiwawczo ratunkowa, ale poszukiwania prowadzone są w zupełnie innym miejscu, a tender wyprawy statek MS Citta di Milano nie może przyjąć ich radiogramów… Wołanie o pomoc udało się wychwycić pewnemu radioamatorowi, który przekazał informację o katastrofie odpowiednim władzom, co pomogło prowadzić skuteczna akcję ratowniczą.

Tymczasem rozbitkowie spenetrowali najbliższą okolicę i udało im się znaleźć zapasy żywności, które mogły pozwolić im na przetrwanie w ciągu 65 dni. Pewnego ranka zobaczyli także białego niedźwiedzia, a Malmgren ustrzelił go jednym dobrze wymierzonym strzałem, przez co zabezpieczył zapas świeżego mięsa, a konserwy odłożyli na gorsze czasy. Jednakże troski przysparzał im dryf lodowego pola, na którym się znajdowali, przeto Finn Malmgren z dwoma Włochami postanowili udać się w kierunku Fiordu Północnego na Szpicbergenie, skąd można było uzyskać pomoc. Z nieludzką konsekwencją dążyli oni do celu, ale go nie osiągnęli. Szwedzki meteorolog zginął, ale jego dwóch towarzyszy zostało uratowanych.

Niewątpliwym jest to, że w utrzymaniu wysokiego morale i dyscypliny w obozie bardzo pomógł  Frantis’ek Běhounek, o którym Nobile pisał tak:

Moralną siłę i niespożytą energię wykazał on w tych najgroźniejszych momentach, któreśmy przeżywali. Równie starannie kontrolował przyrządy jak i rozpalał ogień do przyrządzenia niedźwiedziny oraz chodził na oględziny dobytku. I chociaż był wyziębiony, chociaż jego ręce były sczerniałe od dymu a jego nogi niemal bose, ten czechosłowacki uczony nie zapominał o swych przyrządach naukowych. Odszukał je w śniegach i kontynuował badania, które zaczął był w czasie lotu.

W dniu 6 czerwca złapali informacje o tym, że rosyjski radioamator Szmidt z Archangielska już przed trzema dniami wyłapał wołanie Nobilego o pomoc. Był to pierwszy kontakt, ale teraz, kiedy znano częstotliwość na jakiej nadawali, nie było problemem wezwać Citta di Milano. Pewnego dnia ludzie w czerwonym namiocie usłyszeli ryk silnika i zauważyli lecący samolot, ale piloci ich nie zauważyli, bowiem Nobile nie podawał im namiarów ze swej krótkofalówki. A potem już wszystko było proste: w dzień przylatywały samoloty zrzucając im żywność i odzież oraz potrzebne rzeczy do przeżycia. Tymczasem rozbitkom udało się przygotować pas startowym, na którym wylądował szwedzki lotnik Lundberg. Pierwszym, który opuścił obozowisko był ciężko ranny generał Nobile, którego przewieziono do Kingsbay. Tam wezwał on kapitana tendra wyprawy i przykazał utrzymywać łączność z resztą rozbitków przez cały czas. Przy okazji dowiedział się, dlaczego nie było łączności z Italią – otóż na pokładzie Citta di Milano znajdowało się 200 dziennikarzy, którzy wysyłali depesze do swych redakcji i radiooficer po prostu nie miał czasu na utrzymywanie łączności ze sterowcem!!! (Notabene, w podobny sposób doszło do katastrofy RMS Titanic, bowiem jego radiotelegrafiści zajmowali się wysyłaniem i przyjmowaniem depesz dla pasażerów, przez co komunikaty o górach i polach lodowych dochodziły do kapitana z opóźnieniem – uwaga tłum.)

Po ewakuacji Nobilego, Lundberg wystartował ponownie, by przewieźć pozostałych w bezpieczne miejsce. Niestety, doszło do awarii i jego samolot skapotował na lodzie. Lotnik wprawdzie ocalał, ale teraz on stał się więźniem polarnego morza…

Dni, które nastąpiły potem i które rozciągnęły się na całe tygodnie, były najgorsze dla całej wyprawy. Dniami jej uczestnicy mieli nadzieję na ratunek, bowiem latały nad nimi samoloty, ale ani razu nie udało się żadnemu siąść na nierównym lodzie. To udało się tylko Lundbergowi, który przyleciał małym samolotem.

Stan lodów w rejonie obozowiska rozbitków Italii się tak pogorszył, że nie można było użyć samolotów do ich transportu. Tymczasem od zachodu ku rozbitkom przez pole lodowe torował sobie drogę radziecki lodołamacz MS Krasin, ale nie mógł do nich się przebić przez grube lody. Jednakże na pokładzie tego lodołamacza znajdował się doskonale wyposażony samolot pilota Czuchnowskiego, który poleciał dalej i pokonał drogę, którą ten statek nie mógł pokonać. W czasie lotu zwiadowczego pilot zauważył na lodzie dwóch ludzi, którzy machali doń rękami i wołali o pomoc. Niestety, z powodu nierówności lodu pilot nie zdecydował się na lądowanie i poleciał szukać dalszych rozbitków. Niestety – nadeszła bardzo gęsta mgła, tak że pilot nie widział końców skrzydeł i wreszcie sam się zagubił. Kiedy nie udało mu się znaleźć macierzystego statku, to wylądował awaryjnie na jednej z wysepek, przy czym uszkodził samolot tak, ze nie był w stanie kontynuować lotu. Tym niemniej przekazał droga radiową informację o dwóch rozbitkach i załoga Krasina podjęła z lodu dwóch Włochów – Maria i Zappiego. Niestety – Malmgren nie żył już od miesiąca…

W tym samym czasie, kiedy MS Krasin ratował Włochów, w stronę rozbitków zmierzał drugi radziecki lodołamacz SS Małygin, który jednak uwiązł w polu lodowym. Podczas oczekiwania na odwilż na jego pokład nadesłano telegram, że na pomoc rozbitkom wyleciał z Tromsø na pokładzie samolotu francuskiej marynarki wojennej Latham 47-0 sam wielki Roald Amundsen, ale nie doleciał on ani do Kingsbay, ani na Szpicbergen ani do obozowiska rozbitków Italii. I tak, kiedy przyszedł radiogram, że Krasinowi udało się uratować dwóch rozbitków, Małyginowi powierzono poszukiwania słynnego norweskiego polarnika…

Lodołamacz ten oswobodził się wreszcie z kleszczy pól lodowych i ruszył ku południowym brzegom Szpicbergenu, gdzie miał przylecieć samolot Amundsena. Pięć dni intensywnych poszukiwań poszło na marne – i Małygin wybrał się w drogę powrotną. Pod koniec sierpnia 1928 roku norweski statek SS Brood znalazł pływający po morzu pływak z samolotu Latham, a po kilku dniach nadeszła nowa wiadomość – na morzu znaleziono lotniczy zbiornik paliwa z przytwierdzona doń metalową tabliczką z napisem „Latham”. Pozwoliło to na wyciągniecie wniosku, że ten zbiornik był w samolocie, i aby wypadł to samolot musiałby się rozpaść na kawałki. Poza tym widoczne na nim były ślady ognia. To, co mogło stać się z sześcioosobową francusko-norweską wyprawą ratunkową tak opisuje radziecki autor Aleksander Jakowlew:

Przez dwie godziny samolot leciał bez problemów, jednak wzmagający się wschodni wiatr w coraz silniejszych porywach spychał go z kursu i kołysał na boki. Morze było rozkołysane przez wysokie fale. Naraz przestał pracować silnik. Pilot zapewne próbował utrzymać samolot jak najdłużej w powietrzu, a mechanik naprawić silnik, zaś radiotelegrafista nadać sygnał SOS. To był zapewne ten słabiutki sygnał, który usłyszano na statkach pływających przy Szpicbergenie. Ale już nie dało się niczego zrobić. Silnik nie pracował, samolot siadł na wodę. Zbudowany z drewnianych deszczułek obciągniętych płótnem był drobinką wobec wzburzonego oceanu. Fale jak góry runęły nań ze straszliwą siłą. Rozległ się trzask, samolot został uderzony ze straszliwą siła i przewrócił się na bok, odpadły skrzydła, kabina się napełniła wodą, a ciężki silnik wciągnął go w głębinę. Na wodzie pozostał jedynie pływak i pusty zbiornik na benzynę. Gnane wiatrem na zachód przyniosły wieść o śmierci bohaterskiej załogi i wielkiego polarnika.

Jako ciekawostkę można tutaj jeszcze dodać, że w roku 1969 został nakręcony przez Michaiła Kalotozowa  wielonarodowy film fabularny pt. „Czerwony namiot” („The Red Tent”, „Красная палатка”) na podstawie scenariusza Richarda Adamsa i Ennio de Conciniego z muzyką Ennio Morricone, z międzynarodową gwiazdorską obsadą: Seanem Connerym jako Roaldem Amundsenem, Peterem Finchem jako gen. Nobile i Claudią Cardinale jako siostra Waleria, w którym to obrazie pokazano tragiczny koniec wielkiego norweskiego polarnika.

Zanim Norwegia ogłosiła koniec akcji poszukiwawczo-ratunkowej za rozbitkami z Italii i Amundsenem, MS Krasin nieustannie walczył z polem lodowym i wreszcie, w dniu 12 lipca, udało mu się dojść do czerwonego namiotu, w którym znajdowali się jeszcze żywi rozbitkowie, którzy przeżyli w nim 6 tygodni. Nigdy nie odnaleziono wraku sterowca i znajdujących się w nim siedmiu członków ekspedycji. Nobile w swych memuarach pisał, że kiedy rozerwany kadłub sterowca jeszcze raz wzniósł się nad chmury, większość załogi na pokładzie bez wątpienia jeszcze raz i po raz ostatni widzieli słońce, które znajdowało się tuż za nimi…

Ale może ktoś powiedzieć, co oni wtedy widzieli? – pyta jeden ze współczesnych komentatorów – Zniknięcie ogromnego sterowca bez najmniejszego śladu od razu wywołuje skojarzenia z Trójkątem Bermudów i tym, co się dzieje tam ze statkami i ich załogami, a także w innych miejscach, o których mówi się, że działają w nich siły nie z tego świata.

Czy był to tylko odosobniony przypadek zaginięcia bez wieści członków ekspedycji Nobilego w czasie jego tragicznej ekspedycji w roku 1928? Jaka była tego przyczyna? – to do dziś dnia pozostaje zagadką…

Przekład z j. słowackiego –

Robert K. Leśniakiewicz ©  

Foto - Internet    

Zmarł Jesse Marcel Jn.

Peter Robbins

Drodzy Koledzy Ufolodzy: właśnie (25.VIII) otrzymałem telefon od Denise – córki Jesse Marcela Jn. I stałem się posiadaczem niezmiernie smutnej wiadomości. Jesse Marcel Junior zmarł nagle na atak serca. Był sam w domu, kiedy to się stało, miał u boku książkę o UFO. Jesse był gigantem dla wielu z nas, pogodnym i spokojnym człowiekiem, którego ojciec mjr Jesse Marcel Senior był oficerem wywiadu w Army Air Field Base w Roswell i pierwszym, którzy udał się i zbadał pole szczątków pozostałych na polu koło Roswell, i tym, który został ukarany przez Pentagon, który podał w następnym dniu, że to były jedynie szczątki balonu meteorologicznego. Jesse NIGDY nie wycofał się z tego, że ojciec pokazał mu szczątki po katastrofie i zawsze bronił dobrego imienia i honoru swego ojca, jego wiarygodności i pamięci. Jestem bardzo dumny, że był on moim przyjacielem i byłem niewiarygodnie smutny w to popołudnie; kochałem go bardzo i tęsknię za nim. Spoczywaj w spokoju…

Przekład z j. angielskiego –

Robert K. Leśniakiewicz © 

UFO i quasi-UFO

UFO i jego wyznawcy

Polecam świetny artykuł dr. Krzysztofa Szymborskiego na temat UFO i jego wyznawców:

...temat chciałem poruszyć wcześniej, gdy wujek mojej żony kiedyś w przypływie szczerości oznajmił, że on nie potrzebuje Zbawiciela, bo czeka na kosmitów, którzy go z tej biednej ziemi zabiorą, nota bene nosi pierścień Atlantów, więc "rozumowanie" typowe.

Od samego początku "ery UFO" pytanie, czy nie zidentyfikowane latające obiekty obserwowane na niebie i ziemi przez rzesze, często wysoce wiarygodnych, świadków są istotnie pojazdami kosmicznymi pochodzącymi z jakiejś odległej planety (czy planet), skonstruowanymi i pilotowanymi przez inteligentne istoty, było przedmiotem ostrych publicznych kontrowersji. Głoszone przez uczestników tej debaty poglądy reprezentowały pełną gamę, stanowisk - od niezachwianej, bezkrytycznej wiary, poprzez ostrożny brak zdecydowania, do kategorycznej negacji.

Przez wiele lat w badania UFO zaangażowanych było wielu poważnych naukowców, takich jak na przykład emerytowany dziś dziekan Wydziału Astronomii Northwestern University, Allen Hynek, który przez 20 lat służył jako naukowy konsultant amerykańskich sił powietrznych przy projektach Sign, Grudge i Blue Book. Hynek był rzecznikiem poglądu, że fenomen UFO zasługuje na to, by stać się przedmiotem rzeczowych i bezstronnych badań naukowych. Z rozmaitych wszakże względów ufologia nigdy nie uzyskała statusu oficjalnie uznanej przez naukową społeczność dyscypliny badawczej i stopniowo stała się raczej domeną kultury masowej niż dziedziną obiektywnych działań.

Separacja ufologii od oficjalnej nauki została ostatecznie przypieczętowana w 1969 roku, gdy amerykańskie władze wojskowe wycofały się z dalszych badań latających spodków. Podporządkowując się prawom masowej kultury, debata na temat UFO uległa radykalnej polaryzacji i zdominowana została przez "ekstremistów" reprezentujących dwa wrogie obozy.

Z jednej strony znaleźli się wierni wyznawcy, głoszący, że planeta nasza jest obiektem intensywnej inwigilacji i infiltracji przez (wrogie bądź przyjazne) pozaziemskie istoty o wyższej inteligencji. Najbardziej znanymi rzecznikami tej szkoły myślenia stali się zawodowi autorzy specjalnego genre'u science fiction - tacy jak Erich von Däniken, Charles Berlitz czy Kevin Randle - w wątpliwym bądź żadnym autorytecie naukowym. Po drugiej stronie w sporze o UFO znalazło się kilku popularyzatorów nauki, którzy przyjęli na siebie, heroiczną w ich własnym przekonaniu, misję obrońców Rozumu, naukowej metody badawczej i światłego sceptycyzmu. Byli wśród nich wybitni uczeni, jak zmarły niedawno Carl Sagan, pisarze naukowi, jak Martin Gardner, czy ostatnio brytyjski biolog Richard Dawkins. Zdaniem racjonalnych sceptyków, hipoteza o istnieniu UFO powinna zostać odrzucona z braku jakichkolwiek rzeczowych dowodów.

Różnica poglądów, kość niezgody, wydaje się w tym sporze wyraźna i klarownie sformułowana i, na pierwszy rzut oka, bezstronnego obserwatora dziwić może jego przewlekłość i niemożność osiągnięcia jednoznacznej konkluzji. Dla każdego racjonalnie myślącego człowieka jest oczywiste, że na pytanie: czy Ziemia odwiedzana jest przez inteligentne istoty z innej planety, które porywają ludzi i poddają ich eksperymentom? Możliwa jest tylko jedna z dwóch odpowiedzi - tak lub nie. Spór ten nie jest jednak prawdziwą naukową debatą i nie może być naukowo rozstrzygnięty, co wynika z samej natury badań. Ich imponujące skądinąd sukcesy w ciągu ostatnich kilkuset lat zawdzięczamy głównie specjalizacji hermetycznej nieomal segregacji dyscyplinarnej.

Kwestia istnienia bądź nieistnienia latających spodków będących kosmicznymi pojazdami pozaziemskiego pochodzenia, jest ze swej natury, problemem "fizycznym". Jedynymi natomiast dowodami świadczącymi o ich pojawieniu się na Ziemi są zeznania świadków (którzy, jak głosi popularne powiedzenie, mogą łgać jak naoczni świadkowie), czyli świadectwa natury psychologicznej. Mówiąc w wielkim uproszczeniu - fizycy nie są kompetentni w psychologii, zaś psycholodzy w fizyce i różnice ich stanowisk nie mogą zostać uzgodnione.

Co więcej, żaden rozsądny fizyk czy astronom nie może wykluczyć możliwości istnienia we Wszechświecie innych niż ziemskie form inteligentnego życia i z góry kategorycznie wyeliminować kosmicznych wizyt. Z logicznego punktu widzenia wreszcie udowodnienie nieistnienia czegoś jest trudne. Jeśli więc wojskowi analitycy doszli do wniosku, że spośród bez mała 13 tys. Obserwacji UFO jedynie 701 wymyka się identyfikacji w przyjętych kategoriach, jest to nadal - potencjalnie - 701 latających spodków. Dla udowodnienia ich istnienia wystarczy jeden. Naukowe sumienie "wierzących" zaspokoić może prosty manewr przerzucenia ciężaru dowodu z głosicieli istnienia UFO na barki sceptyków.

Takiego metodologicznego zabiegu dokonał, na przykład, Courtlandt Bryan w swej wydanej przed dwu laty książce Bliskie spotkania czwartego rodzaju, będące po części sprawozdaniem z konferencji pod tym samym tytułem, która odbyła się na szacownej uczelni MIT w czerwcu 1992 roku. W jej konkluzji Bryan pisze: ...nie mogę uczciwie stwierdzić, że natrafiłem na jakiekolwiek rzeczowe dowody ich obecności. A jednak, dopóki ktoś nie przedstawi mi dowodu, że istoty takie nie istnieją, zamierzam nadal mieć oczy otwarte na ich "latające spodki" - i, tak jest, zachować otwarty umysł.

Narzekania ufologów, jakoby oficjalna nauka z premedytacją ignorowała istnienie UFO, są oczywiście absurdalne. Astronomowie nieprzerwanie obserwują niebo i z entuzjazmem witają każdy nowy obiekt. Żadnego UFO, jak dotychczas, nie udało im się dostrzec i nie wątpię, że kiedy to nastąpi, z równym lub większym jeszcze entuzjazmem o tym doniosą. Oficjalna nauka zresztą, jako twór wysoce abstrakcyjny, nie ma żadnego oficjalnego stanowiska wobec zjawiska UFO. Toteż prawdziwym wrogiem dla ufologów nie jest nauka, tylko rząd, który, wykorzystując cały swój aparat przemocy, ukrywa przed społeczeństwem prawdę, której ujawnienie jest misją wyznawców UFO.

Jednym z pierwszych uczonych, którzy doszli do przekonania, że latające spodki są zjawiskiem raczej mitologicznym i folklorystycznym niż fizycznym, był słynny psychoanalityk Carl Jung, który w 1958 roku ogłosił rozprawę zatytułowaną Latające spodki: nowożytny mit obiektów widzianych na niebie (Flying Saucers: A Modern Myth of Things Seen in the Skies, Nowy Jork: Harcourt Brace, 1959). Autor przezornie nie próbował nawet zająć zdecydowanego stanowiska w kwestii ich realnego istnienia. Była to zresztą dla niego okoliczność mało istotna, bowiem mity dotyczyć mogą także zdarzeń rzeczywistych.

Dla Junga, autora koncepcji archetypu, latające spodki były rodzącym się nowym archetypem, symbolem kulturowym zapuszczającym głębokie korzenie w amerykańskiej zbiorowej podświadomości. Obiekt taki, pisał, prowokuje, silniej niż jakikolwiek inny, świadome i podświadome fantazje. Czasy, w których żyjemy, dodawał, charakteryzują się fragmentaryzacją, złożonością i budzącym niepokój zamieszaniem. W takich czasach oczy ludzi kierują się ku Niebu i cudowne znaki ukazują się na wysokościach. Zdaniem Junga, mit UFO był kulturową manifestacją głębokich społecznych przeobrażeń towarzyszących rozwojowi nowej naukowo-technologicznej cywilizacji, zaś UFO spełniały z zbiorowej wyobraźni rolę "aniołów ery technologicznej, bogów i demonów".

Wśród prawdziwej lawiny książek na temat UFO pojawiło się od tego czasu kilka prac, których autorzy nawiązywali do mityczno-religijnej interpretacji zaproponowanej przez Junga. Ostatnią z takich publikacji jest fascynująca książka Awaria UFO w Roswell: geneza nowoczesnego mitu, która ukazała się ostatniego lata, w pięćdziesiątą rocznicę "incydentu w Roswell". Dwu spośród trzech autorów - Benson Saler i Charles A. Ziegler - to antropolodzy kulturowi (przy czym Ziegler, nim został antropologiem, przez 25 lat pracował jako fizyk). Trzeci, Charles Moore, jest emerytowanym profesorem meteorologii i w latach czterdziestych należał do zespołu naukowców prowadzących w Alamagordo prace nad projektem Mogul, którego zadaniem było skonstruowanie szpiegowskiego balonu stratosferycznego. Jeden z takich balonów, jak dowodzi tego przekonująco Moore, rozbił się w czerwcu 1947 roku w okolicy Roswell i to zapewne jego szczątki znaleziono na polu Williama Brazela.

Wniosek z przeprowadzonej przez nich metodycznej analizy bogatej dokumentacji narosłej wokół owego incydentu sprowadza się do tego, że słowa Carla Junga były prorocze. Mit, o którego narodzinach w 1958 roku pisał Jung, zmienił się w ciągu ubiegłych czterdziestu lat w solidną legendę czy "ludową opowieść" o wszelkich cechach "żywego folkloru" przemysłowej ery podboju kosmosu. Dziewiętnastowieczni etnolodzy zajmujący się badaniem ludowych legend i opowieści uznali, że są to zasadniczo formy kulturowe charakterystyczne dla niepiśmiennych "prymitywnych" społeczeństw, gdzie są przekazywane ustnie i stanowią ważny element kultury.

W kulturach nowożytnej Europy, w których literacki przekaz utrwala oryginalny tekst w jego zapisanej formie, owe mityczne opowieści zatraciły, ich zdaniem, swą funkcję i stały się czymś w rodzaju "kulturowej skamieliny". Tak więc, gdy w 1931 roku Ruth Benedict, jedna z najbardziej wpływowych uczonych-antropologów swego pokolenia, autorka późniejszego fundamentalnego dzieła Wzorce kulturowe, opracowała dla Encyklopedii nauk społecznych hasło folklor, stwierdziła w nim kategorycznie, iż folklor jako element nowoczesnej cywilizacji jest martwy.

Późniejsi badacze kultury masowej, szczególnie piszący w latach 1960-1980 Alan Dundes, doszli do wniosku, że - parafrazując powiedzenie Marka Twaina - pogłoski o śmierci folkloru są mocno przesadzone. Definicja tego, co w badaniach tradycyjnych ludowych opowieści określane było mianem "lud", wymagała oczywiście pewnej modyfikacji i Dundes zastąpił ten termin ogólniejszym socjologicznym pojęciem "grupa". Jak dowodził, każda grupa wytwarza własny folklor i nie ma znaczenia, co jest czynnikiem łączącym daną grupę (...) lecz istotne jest jedynie, by grupa ta posiadała pewne tradycje, które wyróżniają ją spośród innych. Te wspólne tradycje czy dzielone przekonania pozwalają grupie uzyskać poczucie tożsamości. Z czasem oddziaływania między członkami grupy prowadzą do wykrystalizowana się pewnego "systemu ideowego", który integruje zespół koncepcji i przekonań definiujących subkulturę owej grupy i jej miejsce w szerszym kontekście kulturowym. Nowoczesne "opowieści ludowe" rodzić się mogą i funkcjonować wewnątrz tej subkultury i ich ewolucja prowadzić może do tworzenia się nowego mitu - opowieści dotyczącej transcendentalnego problemu, jak go definiuje Ziegler, która nie jest traktowana przez szersze społeczeństwo jako mająca oparcie w faktach, ale o której prawdziwości członkowie grupy są głęboko przekonani.

Definiując opowieści o UFO jako mit, Saler i Benson poddają go etnologicznej analizie, koncentrując się na procesie ich transmisji, strukturze narracyjnej i centralnym motywie. Kolejne książki o "incydencie w Roswell", publikowane w ciągu kilkunastu lat (1980-1994), są kolejnymi wersjami ewoluującego mitu, którego charakterystyczne modyfikacje zgadzają się z przewidywaniami badaczy folkloru - wykazują wzrastającą zgodność z dominującymi "wierzeniami" grupy, wprowadzają elementy fantazji, utrwalają wprowadzone zmiany i modyfikacje, jednocześnie eliminując "niewygodne" fragmenty opowieści. W toku przekazu następuje także, charakterystyczne dla dynamiki ludowych przekazów i wierzeń, intensyfikacja relacji dominacji i podporządkowania, transpozycja niektórych elementów opowieści oraz jej racjonalizacja.

Identyfikując centralne motywy "mitu Roswell", Ziegler dowodzi, że znaleźć je można w indeksach archetypicznych, powtarzających się motywów ludowych opowieści i legend wszystkich kultur. Jak dowiedli badacze folkloru, pewne typowe elementy baśni i mitów pojawiały się w ciągu tysięcy lat w kulturach społeczeństw nie mających ze sobą żadnych kontaktów. Historia Kopciuszka, opowiadana na wielu kontynentach, znana była już w starożytnym Egipcie. Podobnie ma się rzecz z opowiadaniami o smokach, ludziach połkniętych i wyplutych przez wieloryby czy nawet o poczęciu z dziewicy, dzięki któremu, według greckich mitów, przyszedł na świat syn Danae, Perseusz. Święty Justynian był tak poruszony bluźnierczą wymową tej legendy, że uznał ją za fałszerstwo szatana, mające na celu szydercze naigrawanie się z prawdziwych i cudownych zdarzeń w życiu Jezusa.

Bardzo popularnym motywem w mitologii najrozmaitszych społeczeństw jest opowieść o potworze kradnącym ludziom wodę, pożywienie czy światło i broniącym do nich dostępu. W dalszej części opowieści heroiczna postać, bohater mitu, wyrusza w podróż, by odzyskać utracone dobro, zabija potwora i powraca do swej wsi, gdzie witają go dzieci, starcy i kobiety (może z mniejszym entuzjazmem inni, zawistni wojownicy).

Centralnym motywem "mitu Roswell" jest opowieść o potworze (rząd federalny), którego agenci skonfiskowali dobro o fundamentalnym znaczeniu dla ludzkości (wiedza o transcendentalnej naturze, tzn. dowodu świadczące o tym, że nie jesteśmy osamotnieni we Wszechświecie). Heroiczna postać (ufolog), pokonując dzięki zręczności i przebiegłości (badawcza dociekliwość, uporczywe gromadzenie dowodów i ich wspaniałomyślne ogłaszanie) potwora, zwraca dobro (prawdziwą wiedzę o gościach z kosmosu) jego prawowitym właścicielom (całej ludzkości).

Mit ów, mający nowoczesne cechy "technomitu", wyrażony jest naukowym językiem i na ogół w formie raportu dziennikarskiego śledztwa, dokonanego według wszelkich kanonów naukowej obiektywności. Ponieważ przekazy zarejestrowane, czyli książki, mają być krytyczną i wnikliwą analizą oraz podsumowaniem przekazów ustnych (wszystkie publikacje na temat UFO oparte są na wywiadach ze świadkami), sprawa wiarygodności i motywacji źródeł jest w literaturze ufologicznej problemem o zasadniczym znaczeniu.

Ufolodzy wytworzyli własny standard wiarygodnego świadka, który jest, a może raczej powinien być, tzw. odpowiedzialnym członkiem społeczeństwa. Cenieni są świadkowie o starannym, szczególnie naukowym i technicznym, wykształceniu - choć często naiwność i niewiedza mogą być cechami kompensującymi intelektualne wyrafinowanie. Ludzie prości przedstawieni mogą zostać przez badacza jaki "za głupi, aby kłamać". Przydatne może też być posiadanie "świadectwa zdrowia psychicznego" świadka, który nie powinien mieć reputacji patologicznego kłamcy czy historii zaburzeń psychicznych. Dziś jednak, gdy ciężar badań ufologicznych przejęty właściwie został przez psychologów i psychiatrów, świadectwo takie jest łatwe do uzyskania, bowiem wydać je może sam badacz.

Harwardzki psychiatra John Mack, który od czasu ogłoszenia w 1995 roku swych Porwań ma w społeczności ufologów wysokie notowania (bądź co bądź, Harvard), gwarantuje swym autorytetem, że jego pacjenci nie są żadnymi, przepraszam za wyrażenie, wariatami, tylko osobami cierpiącymi na post-traumatyczne zespoły urazowe, których źródłem są cierpienia zadane im w czasie "kosmicznej niewoli".

Choć w Ameryce nikt się nie wstydzi, że chce być bogaty, motyw materialny, jakim kierować się mogą oszuści pragnący na swych rzekomych spotkaniach z kosmitami zbić majątek, jest, mimo wszystko, dla badaczy UFO sprawą delikatną. Popularna książka na temat UFO może przynieść autorowi dziesiątki, a nawet setki tysięcy dolarów i, jak z pewnym przekąsem wyraził się Ziegler, znane są przypadki, kiedy "odpowiedzialni członkowie społeczeństwa" kłamali za mniej. Berlitz, autor, który swymi wcześniejszymi książkami o Atlantydzie i Trójkącie Bermudzkim naraził poważnie na szwank swą reputację sumiennego badacza, został wszakże dopuszczony do współpracy nad książką o Roswell przez zapewniających o swej bezinteresowności ufologów tylko dlatego, że jako popularny pisarz mógł zapewnić ich wspólnemu dziełu "zwiększoną edukacyjną efektywność".

W świetle analizy Zieglera i Salera cała sprawa interesowności nabiera zupełnie nowego aspektu. Ponieważ autorzy publikacji ufologicznych nie są naukowcami ustalającymi obiektywne fakty, lecz głosicielami głębszej prawdy na temat ludzkiej kondycji, popularność ich dzieł wśród szerokiej publiczności ipso facto dowodem słuszności ich tezy czy raczej efektywności ich mitotwórczej działalności. Ludzie bowiem nie są na tyle łatwowierni, by uwierzyć w byle co - dobry mit musi wytworzyć rezonans w ludzkiej duszy.

Choć w rozdziale Awarii w Roswell poświęconym religijnym aspektom wiary w latające spodki Saler podkreśla, że ufologia jako taka nie jest religią w szeroko pojętym znaczeniu tego słowa, dzieli ona wiele wspólnych cech z pewnymi wierzeniami religijnymi i kulturami. Mit UFO, tak jak większość wierzeń religijnych, opiera się na pewnej nie-hipotetycznej prawdzie, głębokim, opartym na wierze przekonaniu, które używając terminologii Karla Poppera, nie może być przedmiotem falsyfikacji. Ewolucja mitu o kosmitach lądujących w Roswell była, w pewnym swym aspekcie, także procesem stopniowego "ubezpieczania" tej "ludowej legendy" przed niebezpieczeństwem naukowej refutacji. Temu celowi służyło, na przykład, odseparowanie samych wydarzeń sprawczych bezpiecznym odstępem czasowym od momentu publicznego ogłoszenia ich mitycznej interpretacji.

W końcu lat siedemdziesiątych, kiedy w Roswell pojawił się Stanton Friedman, wielu uczestników incydentu już nie żyło i wszelkie materialne ślady zostały zatarte. Ci świadkowie, którzy byli przekonani, że w 1947 roku wydarzyło się w Nowym Meksyku coś niezwykłego, zeznawali na korzyść wersji mitycznej, zaś ci, którzy od początku uznali "incydent w Roswell" za trywialny, mogli po 30 latach jedynie powiedzieć uczciwie, że nic nie pamiętają. Nie mieli zresztą niczego niezwykłego do zapamiętania. Istniała zawsze groźba wystosowania przez władze wojskowe stanowczego i przekonującego dementi. Takie dementi mogłoby postawić wyznawców ufologii w obliczu czegoś, co Leon Festinger zdefiniował niegdyś jako "dysonans poznawczy". Tenże sam Festinger opisał psychologiczne mechanizmy stosowane przez ludzi stojących w obliczu takiego dysonansu.

Od początku "ery UFO" pewne grupy religijne włączyły latające spodki do systemu swych tradycyjnych wierzeń, przypisując im, zależnie od sekciarskiej przynależności, rolę wysłanników niebios lub piekła. Wiele wśród tych nowych, często dość egzotycznie synkretycznych, sekt wywodziło się z apokaliptycznej czy milenarystycznej tradycji, głoszącej bliskość końca świata. Kiedy świat zostanie zniszczony w wyniku kosmicznej katastrofy, tylko wybrani (czyli członkowie stosownej sekty) dostąpią łaski zbawienia i nieśmiertelności.

Festinger, który jako psycholog społeczny żywo interesował się tym zjawiskiem, odkrył w początkach lat pięćdziesiątych niewielką grupę skupioną wokół kobiety-proroka (jej prawdziwe nazwisko pozostało nieznane), która otrzymała "spirytualnym kanałem" wiadomość od "Starszego Brata", iż koniec świata nastąpi 21 grudnia wybranego roku. Podczas gdy wszyscy mieszkańcy Ziemi zginą w wyniku potopu, ona sama i wszyscy wierni, których zdoła przekonać o prawdziwości proroctwa, zabrani zostaną przez latający spodek do "lepszego świata". Miejsce i czas lądowania owego kosmicznego pojazdu ustalono w dalszych komunikatach. Nie zwlekając, Festinger zlecił kilku swym studentom przyłączenie się do grupy "Pani Marian Keech" (jak ją nazwał) i wynikiem ich "projektu badawczego" stała się ogłoszona w 1956 roku słynna książka Gdy proroctwo zawodzi.

Koniec świata, jak wiemy, nie nastąpił i książka ta była ilustracją działania mechanizmu racjonalizacji uruchomionego w odpowiedzi na ostry "dysonans poznawczy", jakiego doświadczyła pani Keech i grupa jej wyznawców, gdy z niezrozumiałych w pierwszej chwili przyczyn rzeczywistość w drastyczny sposób zadała kłam ich oczekiwaniom. Czy stracili wiarę w jej prawdomówność? Bynajmniej. Nieoczekiwany obrót wydarzeń stał się potwierdzeniem ich wiary - odroczenie końca świata uznali za własną zasługę, nagrodę za gorliwość wiary oraz oddanie i respekt dla proroka...

Ufolodzy nie są na ogół narażeni na podobne konflikty poznawcze, bowiem przeważająca część z nich nie próbuje przewidywać przyszłości. A co do możliwości oficjalnego zaprzeczenia przez władze, iż kosmici dawno wylądowali na Ziemi i prowadzą w tej chwili tajne pertraktacje z Pentagonem, to nieuchronność takiego oficjalnego zaprzeczenia jest już integralną częścią mitu. Choć dla większości ludzi oddanych badaniom UFO zajęcie to jest zapewne fascynującą zabawą, niektórzy traktują kontakty z przybyszami z innych światów bardzo poważnie. W marcu 1997 r. 39 członków "Bramy Niebios", mało znanej wcześniej sekty z południowej Kalifonii, otruło się cyjankiem potasu, by przenieść się do kosmicznego pojazdu podążającego za kometą Hale'a-Boppa i rozpocząć "egzystencję na wyższym poziomie".

Kiedy wiadomość o zbiorowym samobójstwie dotarła do Daniela Smitha z Charlotte w Północnej Karolinie, pokiwał ze smutkiem głową nad ogromem ludzkiej głupoty - wszyscy członkowie jego religijnej społeczności "Unaryjczyków" (jednej z co najmniej 15 amerykańskich sekt religijnych przypisujących wielką rolę przybyszom z kosmosu) dobrze przecież wiedzą, że pierwszy międzygwiezdny statek wysłany z gwiazdozbioru Plejad nie dotrze do Ziemi przed 2001 rokiem...

Krzysztof Szymborski

* * *

Podsumuję to krótko – dr Szymborski ma całkowitą rację. UFO jest mitem, umiejętnie podsycanym przez tych, którzy maja w tym własny interes: wojsko – by mieć przykrywkę dla swych własnych „skunksich prac” i
„czarnych projektów”, specsłużby – jak wyżej oraz media – epatowanie czytelnika, słuchacza, widza sensacjami, które podnoszą nakłady, słuchalność czy oglądalność…

Być może istnieją „prawdziwe” UFO, ale nie sądzę by były one pojazdami kosmicznymi Obcych. Każdy, kto ma jakiejkolwiek pojęcie o odległościach w Kosmosie zdaje sobie sprawę z tego, jak są one wielkie i jak długo trzeba je pokonywać. Bardziej do przyjęcia są hipotezy o czasolotach czy pojazdach którejś z cywilizacji ziemskich – przeszłych lub przyszłych – zresztą wyraziłem ta myśl w moich pracach z cyklu „UFO i…”, więc nie będę się powtarzał.    

„Hindenburg”: Piekło na niebie

Koniec Hindenburga

Miloš Jesenský

Było wczesne popołudnie 6 maja 1937 roku. w bazie lotniczej w Lakehurst, NJ, setki ludzi niecierpliwie wpatrywało się w niebo. W każdej chwili mógł tutaj wylądować niemiecki sterowiec LZ-129 Hindenburg – największa latająca maszyna w dziejach świata. Około godziny 19. srebrzysty statek powietrzny wreszcie się pojawił. Poruszenie widzów bardzo szybko przemieniło się w grozę. W czasie manewru cumowania sterowca do masztu cumowniczego wybuchł widowiskowy pożar:

Cały czas uciekałem, bowiem koło mojej głowy szalały płomienie – wspomina Robert Buchanan, który był wtedy członkiem personelu naziemnego. – Wyglądało to tak, jakby ktoś puścił gaz – opowiadał on. Deszczowa pogoda tego dnia uratowała mu życie – Miałem na sobie pulower, który był całkiem przemoczony. Sądzę, że to właśnie mnie uratowało.

Werner Doehner był tego dnia na pokładzie sterowca. W momencie katastrofy jego ojciec znajdował się w jadalni, a potem on już go więcej nie zobaczył. – wszystko w mgnieniu oka zaczęło się palić – wspomina Doehner, który w momencie katastrofy miał 8 lat i jest ostatnim żyjącym podróżnym Hindenburga. – Moja mama wyszła przez okno, wyrzuciła także mojego młodszego brata. Mama wyskoczyła na zewnątrz i złamała sobie miednicę. Doehner się uratował, ale leżał potem przez długie miesiące w szpitalu z oparzeniami drugiego stopnia.

Hindenburg to był najbardziej luksusowym statkiem powietrznym wszech czasów – napisał brytyjski publicysta Nigel Blundell. – Był to latający pałac w znaczeniu komfortu, który oferował bogatej klienteli lecącej przez Atlantykiem. Sterowiec był taki ogromny i wyniosły, że stał się dla lotnictwa tym, czym był Titanic dla żeglugi morskiej. I ironią losu pozostaje fakt, że tak jak ten wielki parowiec, który zanurzył się w głębiny Atlantyku, w dwadzieścia pięć lat później także Hindenburg uległ katastrofie.

W płonących szczątkach sterowca znalazło śmierć 36 ludzi – i poza jednym członkiem naziemnego personelu było to 22 członków załogi 13 podróżnych, w tym Ernst Lehmann – bohater wojenny, który wskutek ciężkich poparzeń zmarł w szpitalu. Dowódca sterowca, który w czasie Wielkiej Wojny nie został ani raz zestrzelony, a jego sterowiec LZ-26 był rozebrany na mocy Traktatu Wersalskiego, bezustannie jak w delirium powtarzał: Nie mogę tego zrozumieć, nie mogę tego zrozumieć… Przyczyna tragedii, która była następna po upływie ćwierci wieku tragedią największego środka transportu pozostała zagadką do dziś dnia.

Co było przyczyną zagłady tego Titanica niebios?

Pierwsze sterowane balony pojawiły się w drugiej połowie XIX wieku, ale pierwszy prawdziwie funkcjonalny sterowiec LZ-1 zbudował w roku 1900 Ferdynand hr. von Zeppelin (1838-1917), a później dzięki potężnemu wsparciu finansowemu niemieckich władz z hal produkcyjnych jego fabryki wychodziły coraz doskonalsze latające urządzenia. Już w 1909 roku von Zeppelin zgromadził tyle środków finansowych, by móc założyć lotniczą firmę przewozową DELAG Gmbh., która swe statki powietrzne oznaczała prefiksem LZ. Inicjały starego szlachcica stały się synonimem dla wszystkich niemieckich sterowców.

Przedsiębiorstwo DELAG rozwijało się pomyślnie i do roku 1914 przewiozło 33.722 osoby. Po wybuchu I Wojny Światowej wszystkie sterowce dostosowano do potrzeb armii, która je używała do rozpoznania i bombardowań. Nocne naloty Zeppelinów szybko stały się postrachem francuskich i brytyjskich miast. (Sterowce używano przede wszystkim do rajdów na Londyn i Bukareszt – przyp. tłum.) Dlatego nie ma się czemu dziwić, że po wojnie Niemcom zakazano budowy tych statków powietrznych. To ograniczenie trwało do roku 1925, kiedy zrewidowano powojenne umowy i traktaty. Były główny konstruktor przedsiębiorstwa DELAG Gmbh. dr Hugo Eckner założył firmę Zeppelin Luftschiffbau i ogłosił ogólnonarodową zbiórkę pieniędzy na rozwój niemieckiej żeglugi powietrznej.

Jego inicjatywa spotkała się z szerokim odzewem. Dr Eckner wkrótce zgromadził kapitał w wysokości 4 mln marek, które użył do budowy rzeczywistego super-sterowca. Latający gigant LZ-127 Graf Zeppelin został ukończony we wrześniu 1928 roku, który już w następnym miesiącu wykonał pierwszy transatlantycki lot do USA, a w dniach 8 – 29 sierpnia 1929 roku dokonał oblotu dookoła świata.

Sukces LZ-127 zainspirował dr Ecknera do budowy jeszcze doskonalszych sterowców, które byłyby w stanie zabezpieczyć transport lotniczy na całym świecie. Pierwszy z zeppelinów nowej generacji – LZ-128 nie został nigdy ukończony. Po katastrofie brytyjskiego sterowca R-101 jesienią 1930 roku, dr Eckner doszedł do wniosku, że w miejsce niebezpiecznego i wybuchowego wodoru należałoby wypełniać jego latające statki niepalnym helem. Narodził się jednak poważny problem, bowiem naturalne źródła tego gazu znajdowały się tylko i wyłącznie na terytorium USA, a jego wywóz do Niemiec był objęty embargiem. Amerykanie potrzebowali helu na potrzeby własnej flotylli sterowców, a poza tym się obawiali – i słusznie – że niemieckie zeppeliny będą bombardowały amerykańskie miasta na wschodnim wybrzeżu USA.

Po kilkuletnim bezowocnym oczekiwaniu na zniesienie helowego embarga, konstruktorski team dr Ecknera zaczął pracować nad planami dwóch ogromnych sterowców na wodór. I jako pierwszy w marcu 1936 roku został ukończony LZ-129, który był bez wątpliwości największą latającą maszyną wszech czasów. Ludzi z okresu międzywojennego fascynowało wszystko, co największe i nawet dzisiaj uważany on jest za fenomen w dziedzinie lotnictwa – nawet największy współczesny samolot świata Airbus A380 jest w porównaniu z nim 3,5 razy mniejszy… Cieniem tego projektu było to, ze w lwiej części był on finansowany przez hitlerowską NSDAP i był on prezentowany jako symbol hitlerowskiego reżimu. Tak więc konstruktor chcąc nie chcąc musiał zgodzić się na to, by jego konstrukcja ozdobiona hakenkreuzami stała się częścią goebbelsowskiej propagandy. Z jej gondoli orkiestra grała wojskowe marsze, sypały się ulotki wzywające ludzi do poparcia polityki NSDAP, a także w 1936 roku jego przelotem uświetniono otwarcie Igrzysk Olimpijskich w Berlinie.

To był Concorde ówczesnych czasów – mówi o 245-metrowym Hindenburgu Carl Jablonsky z Navy Lakehurst Historical Society i porównał go do powietrznego olbrzyma, który podróż nad Atlantykiem skrócił z 4-5 dni o połowę. Nazwano go tak na cześć prezydenta Rzeszy Niemieckiej Paula Ludwiga Hansa Antona von Beneckendorff und von Hindenburga (1847-1934) i w roku 1935 zbudowała go firma Luftschiffbau Zeppelin. Kosztował on około 500.000 ówczesnych funtów szterlingów. Miał on całkiem nową konstrukcje szkieletową z duraluminium, jego długość wynosiła 245 metrów – był tylko o 25 m krótszy od Titanica! – szerokość wynosiła 41 m, ogólna objętość tego olbrzyma wynosiła 200.000 m³ gazu rozdzielonego do 16 komór, jego masa całkowita wynosiła 240 ton, z czego payload wynosił 112 ton, napędzały go cztery dieslowskie silniki Mercedes Benz o mocy 890 kW każdy, które pozwalały mu rozwijać prędkość podróżną 135 km/h. Jego powłoka była wykonana z tkaniny bawełnianej impregnowanej mieszaniną tlenku żelaza i acetalu celulozy i pociągniętej proszkiem aluminiowym, co nadawało mu piękną barwę srebra.

Początkowy plan napełnienia balonetów sterowca helem został uniemożliwiony przez embargo, więc konstruktorzy wykorzystali łatwopalny wodór. A ze wodór ma o 10% większy udźwig, to dzięki temu można było zwiększyć payload sterowca i dobudować dodatkowe kabiny dla pasażerów. Przedsięwzięto skrajne środki ostrożności i obostrzono przepisy ppoż.

Pocztowy znaczek i widokówki z Hindenburgiem

Hindenburg mógł wziąć na pokład jednorazowo 72 pasażerów (50 w lotach transatlantyckich) i 61 członków załogi. […] Pierwszy lot Hindenburg odbył w marcu 1936 roku, a do końcu tego roku wykonał on 54 rejsy, z tego 36 lotów do Stanów Zjednoczonych i Brazylii. W czerwcu 1936 roku wykonał on rekordowy dwukrotny przelot nad Atlantykiem w ciągu 5 dni, 19 godzin i 51 minut. W czasie 9-letniej historii linii lotniczej z Friedrichshafen do Pernambuco Graf Zeppelin wykonał 144 rejsy i przewiózł ponad 10.000 pasażerów!

Na pierwszy z 18 planowanych rejsów do Ameryki w sezonie 1936/37 LZ-129 wystartował z frankfurckiego lotniska w dniu 3 maja, pod dowództwem kapitana Ernesta Lehmanna. Poleciał wraz z nim do USA 60 członków załogi i 35 pasażerów. Lot przebiegał bez komplikacji aż do północnoamerykańskiego wybrzeża, gdzie 6 maja sterowiec dostał się w strefę silnego wiatru przeciwnego. W związku z tym, że w New Jersey panowała zła pogoda, kapitan Lehmann zdecydował odłożyć lądowanie na parę godzin. W tym czasie w bazie w Lakehurst zgromadziło się ponad 1000 dziennikarzy i reporterów. Niektórzy mieli ze sobą aparaty fotograficzne, a jeden z nich kamerę filmową. Nie zabrakło także reportera radiowego, który miał na żywo komentować przylot statku powietrznego. I właśnie dzięki mikrofonowi radiowemu Herberta Morrisona mamy autentyczna wypowiedź, która poszła w eter o tragedii, do której doszło w kilka sekund po spuszczeniu lin cumowniczych, którymi miano przymocować sterowiec do ziemi.

Swój reportaż Morrison zaczął od słów: Właśnie spuszczono liny. Na lotnisku schwyciło je wielu ludzi. Tylne silniki hamują sterowiec właśnie po to, by je można było utrzymać… Zaczyna płonąć!... To jest straszne!... Płomienie strzelają na pięćset stóp w górę…

Potem tłumiąc łzy krzyczał: To jest najstraszniejsze wydarzenie, którego jestem świadkiem. Jedna z największych katastrof na świecie. Panie Boże! Wszyscy podróżni! To jest niewiarygodne! Komentarz skończył słowami: To jest straszliwa katastrofa. Leży tutaj na ziemi wielki dymiący wrak.

Zagłada Hindenburga

A teraz, kiedy przed oczami Morrisona i setek innych świadków katastrofy kadłub sterowca pożera płomieniste inferno, postawmy pytanie o to, co właściwie się stało?

W czasie, kiedy popołudniu 6 maja gigantyczny statek powietrzny płynął obok manhattańskich drapaczy chmur na takiej wysokości, że podróżni machający rękami z bulajów sterowca mogli spojrzeć w twarz fotografowi na szczycie Empire State Building, wydawało się, że lot przebiega gładko. O godzinie 19:00 rozpoczęła się operacja przyziemienia. O godzinie 19:21 rzucono pierwszą linę cumowniczą i personel naziemny zaczął procedurę cumowania sterowca. Siła bezwładu przeniosła sterowiec do przodu i stery wysokościowe znalazły się w niebezpiecznej bliskości masztu. Kapitan Lehmann chciał powtórzyć manewr podejścia, ale dokładnie o godzinie 19:25 widzowie zauważyli błysk w tylnej części statku powietrznego, po którym nastąpił wybuch, który był widziany z odległości 15 mil! Zeppelin zaczął spadać w dół i ludzie zaczęli wyskakiwać z okien. Większość z nich zabiła się w wyniku upadku z dużej wysokości, albo poniosła poważne obrażenia – głównie złamania kończyn. Co przytomniejsi zeszli po linach cumowniczych, ale najwięcej szczęścia mieli ci, którym udało się uciec z gondoli sterowca już na ziemi – ci nie ucierpieli nawet draśnięcia.

Marynarze z bazy podbiegli do płonącego wraku i usiłowali wyciągnąć z niego jak najwięcej ludzi, jednakże wbrew ich wysiłkom 13 pasażerów i 22 członków załogi, w tym dowódca, nie przeżyło katastrofy. Zginął także jeden członek ekipy naziemnej, którego przywalił płonący wrak.

Katastrofa stała się sławna przede wszystkim dzięki przekazowi medialnemu. Na lotnisku czekało na niego wielu reporterów, poza tym istnieje także zapis wypowiedzi Morrisona, zapis na taśmie filmowej i całe mnóstwo fotografii. Później relację Morrisona dołączono do ujęć filmowych, co należy do największych wydarzeń radiowych w historii tego medium.

Rząd amerykański powołał specjalną komisję do wyjaśnienia przyczyn katastrofy. Po dokładnym przesłuchaniu świadków, analizie materiałów zdjęciowych i filmowych, a także specjalistycznych ekspertyzach doszła ona do wniosku, że wybuch wodorowego balonetu a następnie pożar całego sterowca spowodowała iskra elektryczności statycznej, która przeskoczyła z namokniętej liny, albo z masztu cumowniczego.

Chociaż tego nie udało się udowodnić – dzisiaj na najbardziej prawdopodobną uważa się wersję, że pożar został spowodowany przez iskrę elektryczną, która powstała wskutek kumulacji elektryczności statycznej. Teorię tą popiera fakt, że sterowiec skonstruowano tak, że elektryczne ładunki nie mogły się po niej rozprzestrzeniać, a poszycie było oddzielone od aluminiowego szkieletu nieprzewodzącymi linami. W czasie lotu sterowiec przeszedł przez front atmosferyczny, w czasie czego liny cumownicze nawilgły i stały się przewodzącymi prąd. W czasie tarcia powierzchni sterowca o powietrze powstał ładunek elektryczności statycznej i z chwilą, kiedy liny dotknęły ziemi cały szkielet sterowca został uziemiony. A to oznaczało także, iż pomiędzy poszyciem a szkieletem przeskoczyło wyładowanie elektryczne. Według świadków przed lądowaniem sterowca widać było wokół niego ognie św. Elma.

Zagadkową tragedię LZ-129 w ten sposób od nowa wyjaśniał były pracownik NASA prof. William van Horst. Wskazywał on na to, że pokrycie sterowca było przesycone mieszaniną tlenku żelaza, acetalu celulozy i proszku glinowego, który dawał taki lśniący, srebrny blask całemu poszyciu sterowca, ale przede wszystkim była ona wysoce niebezpiecznym materiałem wybuchowym. Wystarczyła zatem jedna iskra elektryczna ze słupa cumowniczego… (Wspomniana przez autora mieszanina stanowi nie tyle mieszaninę wybuchową, a mieszaninę zapalającą zwaną termitem. Termit pali się wydzielając ogromne ilości ciepła i temperatura jego płomieni sięga 3.500°C – przyp. tłum.)

Następna popularna teoria odnosi się do zapisu filmowego katastrofy, na którym jeszcze przed zapaleniem się sterowca widać, jak wykonuje on relatywnie szybki ruch obrotowy. Niektórzy specjaliści sugerują, że doszło tam do pęknięcia któregoś z wiązań lub wręgów szkieletu, który następnie przedziurawił balonet i spowodował ulot wodoru, który z kolei zapalił się od iskry elektrycznej. Jest to jednak chyba tylko teoretycznie możliwe, bowiem żaden dowód nie wskazuje na to, że poszycie zeppelina było przedziurawione.

Dalszym spornym obszarem wokół tej katastrofy jest to, który związek chemiczny ta hipotetyczna iskra zapaliła? Poza możliwością, że palił się tylko wodór istnieje możliwość, że paliło się przede wszystkim poszycie, które zawierało termit. (Na tą drugą możliwość wskazuje przede wszystkim pomarańczowo-żółta barwa płomieni. Wodór pali się niebieskawym, niemal niewidzialnym i bezdymnym płomieniem, natomiast sterowiec palił się jasnym, kopcącym płomieniem płonącego poszycia i nasycającego go termitu, gdyby palił się wodór – płomień byłby zupełnie innej barwy i nie dawałby żadnego dymu, a co najwyżej słup białej pary, bowiem rezultatem utleniania wodoru jest para wodna – uwaga tłum.)

Niemiecka strona tę hipotezę zdecydowanie odrzuciła, bowiem stwierdziła ona, że wszystkie sterowce są zabezpieczone przeciwko ewentualności wybuchu pożaru. Fanatycznym nazistom nie mieściło się w głowach, że tak doskonały wytwór niemieckiej techniki mógł być zniszczony przez siły Natury. Założyli więc, że pożar mógł spowodować tylko wybuch bomby podłożonej na pokładzie Hindenburga.

Zaraz po katastrofie pojawiła się hipoteza o sabotażu, którą lansowali głównie przedstawiciele firmy Zeppelina, a nade wszystko dr Hugo Eckner. Sterowce Zeppelina były uważane za symbol potęgi nazistowskich Niemiec, zatem mogły być łakomym celem dla przeciwników hitlerowskiego reżymu. Hipotezę tą popierał fakt, że pożar wybuchnął w rufowej części sterowca, z daleka od lin kotwiczących go przy maszcie.

Archiwalne zdjęcia Hindenburga nad Nowym Jorkiem i angielską wsią...

W roku 1975, hipoteza ta stała się materiałem na scenariusz do amerykańskiego techno-thrillera pt. „Hindenburg” w reżyserii Roberta Wise’a z George’a A. Scottem, Anne Bancroft i Williamem Athertonem w rolach głównych, który zaczyna się od tego, co działo się na krótko przed startem Hindenburga w swą 37. podróż przez Atlantyk z niemieckiego Friedrichshafen do Lakehurst w USA. Nikt nie spodziewa się tego, że mechanik Boerth (William Atherton) umieścił na jego pokładzie bombę, która ma zniszczyć powietrznego giganta po jego lądowaniu w Ameryce. Lot przebiega spokojnie, ale porucznik (w rzeczywistości pułkownik – przyp. tłum.) Gestapo Ritter (George Scott) coś podejrzewa. Dramat zaczyna się wtedy, gdy wskutek opóźnienia się lądowania czas do wybuchu bomby się niebezpiecznie skraca. Niewyjaśniona do dziś dnia katastrofa Hindenburga, z której badania zrezygnował sam Hermann Goering z obawy o stratę prestiżu, umożliwiła scenarzystom Nilsowi Griddingowi i Richardowi Levinsonowi napisać scenariusz w oparciu o hipotezę sabotażu. Historia ta dostała nieoczekiwane wsparcie w 35 lat po wydarzeniu. Michael MacDonald-Mooney w swej książce też twierdzi, że do katastrofy doszło nie wskutek nieszczęśliwego wypadku ale sabotażu, którego sprawcą był młody, 25-letni antyfaszysta Erich Spehl z Black Forest (Schwarzwaldu – przyp. tłum), który zginął w płomieniach. Twierdzi on ponadto, że amerykańskie i hitlerowskie władze dogadały się ze sobą, gdyż nie chciały „międzynarodowego skandalu”.

Nawiasem mówiąc, już przed katastrofą Hindenburga doszło do całego szeregu wypadków i katastrof sterowców – w zdecydowanej większości spowodowanych przez złą pogodę. Żadne z nich jednak nie dotyczyły zeppelinów, które trzymały nie pobity rekord bezpieczeństwa tego rodzaju transportu – Graf Zeppelin przeleciał bez wypadku 1.600.000 km i przewiózł 12.000 pasażerów. Firma Zeppelin hardo oświadczyła, że w jej sterowcach nie ucierpiał ani jeden podróżny.

Katastrofa Hindenburga wszystko to zmieniła. Efektowne zdjęcia filmowe i sugestywny reportaż radiowy z miejsca lądowania całkowicie zmienił wiarę społeczeństwa w bezpieczeństwo tego środka transportu. Dzięki temu wydarzeniu zostało zniesione embargo na hel do Niemiec, ale wkrótce go przywrócono wskutek pogorszenia się sytuacji międzynarodowej. Tym niemniej Hitler wydał polecenie dokończenia budowy siostrzanej jednostki nieszczęsnego LZ-129, którego miano napełnić niepalnym gazem i stworzyć nowe plany jeszcze większych powietrznych gigantów. Niemieckim chemikom jednak nie udało się spełnić zachcianki Führera i sterowiec LZ-130 Graf Zeppelin II musiał być napełniony wodorem.

Katastrofa sterowca Hindenburg nie maiła takich następstw jak katastrofa Titanica, a po pewnym czasie niemal o niej zapomniano – twierdzi słowacki historyk Tomáš Klubert, który specjalizuje się w historii awiacji. – Obydwa te nieszczęścia jednak do dziś dnia fascynują specjalistów i laików, nie tylko dlatego, że były one wynikiem lekceważenia mocy sił Przyrody. Titanic i Hindenburg były najwyraźniejszymi symbolami technicznymi swej epoki, a ich katastrofy poprzedzały pojawienie się jeszcze gorszych kataklizmów. Monstrualny parowiec miał pokazać siłę Imperium Brytyjskiego (a także całej Europy) nad resztą świata, która to moc miała przetrwać na wieki, ale krótko po jego zatopieniu bezpowrotnie znikła w płomieniach Wielkiej Wojny.

Latający gigant zaś był symbolem Trzeciej Rzeszy, która miała – jak twierdzili jej przywódcy – istnieć 1000 lat, a która wkrótce skończyła się w płomieniach i szczątkach, jak nieszczęsny sterowiec. W obu tych tragediach zastanawia i zadziwia jeszcze jeden fakt – od katastrofy Titanica do wybuchu I Wojny Światowej upłynął dokładnie taki sam czas, jak pomiędzy katastrofą Hindenburga a atakiem Hitlera na Polskę!

Po zapoczątkowaniu II Wojny Światowej komercyjne użycia niemieckich sterowców się skończyło, a ich bojowe zastosowanie nie wzbudziło niczyjego zainteresowania. Niemiecki przemysł lotniczy potrzebował ogromnych ilości aluminium, więc metalochłonne, niefunkcjonalne zeppeliny rozebrano. W dniu 6 maja 1940 roku – dokładnie w trzy lata po katastrofie Hindenburga w Lakenhurst został zniszczony LZ-130 przez Wehrmacht. Taki sam los spotkał starego LZ-127 i nieukończonego LZ-131. Jednakże pewne relacje z terenu Republiki Czeskiej wskazują na to, że przynajmniej jeden sterowiec pozostał i mógł służyć hitlerowskim uczonym jako doświadczalna platforma startowa do pocisków rakietowych V – o czym pisaliśmy w książce „WUNDERLAND: Pozaziemskie technologie Trzeciej Rzeszy” (Ústi nad Labem 1998 i 2007, Warszawa 2001 i 2006) Po zakończeniu II Wojny Światowej nikt nie miał zamiaru budować takich ogromnych sterowców. Było to spowodowane burzliwym rozwojem samolotów, ale i ciągle żywe wspomnienie tragedii Hindenburga, co stało się początkiem końca ery, w której luksus ceniło się tak samo lub wyżej od szybkości…

Przekład z j. słowackiego –

Robert K. Leśniakiewicz ©
Foto - Internet