Koleją do Trsteny

 

Stanisław Bednarz

 

Dla koneserów kolei.  Ostatnio opisywałem stacje w Suchej Górze na wododziale europejskim gdzie 3 km za stacją przerwaliśmy podróż  rowerową po nasypie, a gdybyśmy jechali dalej, minęlibyśmy stację kolejową Liesek opuszczoną z początku lat 70-tych.

Następnie dojechalibyśmy do Trsteny. Ze stacji w Trstenie kursują motoraczki do Kral’ovan. Czas jazdy 2 godziny czyli mniej więcej tyle co w  1939. Tam w Kral’ovanach połączylibyśmy się z koleją bohumińsko-koszycką. I droga na Budapeszt i Wiedeń otwarta. Koncesję na budowę i eksploatację linii kolejowej biegnącej z Kral’ovan  przez Dolny Kubin do Suchej Góry otrzymali Tichomir Löwenfeld i Imrich Markbreit.

Budowa toru była utrudniona, konieczne było bowiem wykonanie nasypów, osiągających wysokość do 10 m, dwa, a nawet jeden tunel o długości 87 m tuż za Kral’ovanami…

Największą sztuczną konstrukcją na torze był stalowy most na Orawie o długości 88 metrów. Niemniej jednak budowa stosunkowo długiej linii kolejowej (70,4 km) kosztowała tylko 7.140.000 koron.  Zbudowano 17 posterunków strażniczych. Spośród 105 przejazdów, było 100 poziomów, 2 przejścia podziemne i 3 wiadukty. Biorąc pod uwagę ówczesne możliwości techniczne jakimi dysponowali ówcześni budowniczowie należy zaznaczyć, iż budowa linii kolei odbyła się stosunkowo krótkim czasie.

Najtrudniejszym był odcinek biegnący przez dolinę Kraľovan, gdzie został on wykonany niemal w litej skale. Pierwszy fragment linii z Kraľovan do Orawskiego Podzamku został otwarty dla ruchu pasażerskiego i towarowego 20 grudnia 1898 r. W następnej kolejności zbudowany został odcinek do Tvrdosina, który został uroczyście oddany do eksploatacji 18 czerwca 1899 r. Ostatni fragment linii został oddany 21 grudnia 1899 r. Był to odcinek biegnący do granicy Węgier z Galicją przez Trestne, Liesek, i stacją końcową Sucha Hora.

W pierwszych latach na linii wykorzystywał trzy lokomotywy klasy XII (Budapeszt 1899, o następujących numerach inwentarzowych: 1347, 1348 i 1405). W okresie późniejszym zastąpiły je dwie lokomotywy, wyprodukowane w 1907 r. w berlińskiej Fabryce Lokomotyw A. Borsiga, o numerach inwentarzowych 511 i 512. Kiedyś wsiądziemy znów na rower i z Suchej Góry postaramy się dotrzeć do Trsteny.

Moje 3 grosze

 

A może warto pojechać jeszcze dalej do Kral’ovan właśnie? I radziłbym pojechać tam Błękitną Strzałą Południa – jak nazywają to Słowacy. Trasa widokowo jest przepiękna – szczególnie jesienią, kiedy góry pokrywają się ciepłymi barwami przebarwionych liści na tle błękitnego nieba i jeszcze pod ciepłym, niemal letnim słoneczkiem.

Błękitna Strzała Południa pędzi z niewiarygodną prędkością 40 km/h w szczytach, więc można sobie to wszystko dokładnie obejrzeć. Być może spotkamy się tam w przyszłym roku – kto wie?

Od Podczerwonego do Suchej Góry

 

Stanisław Bednarz

 

Opisanie podróży  uczonej z Teresą Bednarz ścieżką rowerową po nieistniejącej linii kolejowej od stacji Podczerwone aż daleko za stację Sucha Góra…

Wczoraj, 2.IX, około 12–tej wyruszyliśmy z pięknie odnowionej stacji Podczerwone, tu wspomnę że stacja została odnowiona przez nie żyjącego jordanowskiego przedsiębiorcę śp. Jacka Smolenia. Wokół stacji są plansze przedstawiające historie kolei sucho-górskiej i dwie wypożyczalnie rowerów. Muszę w tym miejsc wspomnieć maszynistę z Rabki Pana Janusza Feiglewcza, który jeździł na Tp-1 do Suchej Góry i z którym odbyłem szereg rozmów, jest on na tych planszach.

Przy stacji istniała bocznica kolejowa prowadząca do żwirowni oraz wieża wodna. W okresie dwudziestolecia międzywojennego znajdował się posterunek celny. 7 grudnia 1938 r. na stacji przeprowadzono załadunek czołgów lekkich TKS, Oddziału Wydzielonego „Święcicki”. W dniu 27 listopada 1938 r. żołnierze tego oddziału przejmowali na rzecz państwa polskiego dwie pobliskie orawskie miejscowości: Suchą Górę i Głodówkę.

W okresie powojennym tj. w latach 1945-1988 stacja pełniła funkcję stacji końcowej. Po likwidacji linii budynek dworcowy został zaadoptowany na cele mieszkalne.

Rozpoczęliśmy naszą jazdę w kierunku Suchej Góry. Po ujechaniu około 1 km  tablica oznaczająca miejsce gdzie uszkodzona  latająca forteca  B-17 we wrześniu 1944  uderzyła w nasyp kolejowy na wysokości wsi Koniówka. To opowieść na osobny post…

Mijamy też tablicę oznaczającą obszar chroniony torfowiska czarnodunajeckie. Wspinamy się po łagodnym wzniesieniu około 2,5% przez około 3 km. Aż trudno uwierzyć, że to główny wododział  europejski, prawie jest niedostrzegalny. Nawet niski  wododział pomiędzy Skawą, a Rabą we wsi Skawa jest okazalszy.

Natrafiamy na stary słupek graniczny z delimitacji 1920 roku. Cenny zabytek. Tu nie było plebiscytu, tu Rada Ambasadorów rozstrzygnęła, gdzie ma iść granica. Za jakieś 500 metrów ruiny stacji w Suchej Górze, całkowita ruina, a szkoda była by to atrakcja. Stacja jest okazała. Stacja kolejowa w Suchej Górze położona jest na 26 km linii 118, na wysokości 770 m n.p.m. Budynek dworcowy wybudowano ok. 1899 r. murowany dwukondygnacyjny nakryty był wielospadowym dachem. Obecnie całkowicie zdewastowany...

Po zakończeniu I wojny światowej do roku 1924 znajdował się pod zarządem polskich kolei, a następnie do państwa Czechosłowackiego. Jesienią 1938 r. zajęta przez oddział Wojska Polskiego i ponownie przejęta przez PKP. W marcu 1939 r. utworzony został tutaj posterunek celny i punkt odpraw. Po wybuchu II wojny światowej przejęty przez administrację kolejową Republiki Słowacji. Stacja funkcjonowała do 1 stycznia 1971 r gdy pociągi  kończyły od tego momentu  bieg w Trstenie…

Zjeżdżamy około 3 km w kierunku Lieska  i tablica informuje nas że do Lieska jeszcze 7 km , a do Trsteny 10 km, to na osobną wycieczkę. Wracamy przez centrum Suchej Góry nawiedzając tam św. Jana Nepomucena i św. Floriana i przez Chochołów wracamy do Podczerwonego. Piękna wycieczka.

A teraz o historii tej kolei. Ze względów strategiczno-wojskowych, postanowiono na początku XX wieku wybudować odgałęzienie przez Czarny Dunajec, Podczerwone i  przedłużyć je, aż do połączenia z Suchą Górą i wybudowaną wcześniej bo w 1899  linią do Kral’ovan przy magistrali Koszycko – Bohumínskiej. W ten sposób transporty wojskowe uzyskały  możliwość nowej trasy. Przypomnijmy że w Nowym Targu był poligon artyleryjski. Zrezygnowano z wariantu przez Witów proponowanego przez H. Zamoyskiego.

Prace rozpoczęto w 1902 roku, a ukończono l lipca 1904 roku. Początkowo przejeżdżały tędy 2 pociągi dziennie do Suchej Góry i 2 do Czarnego Dunajca. Były to składy osobowe i gdy zachodziła potrzeba towarowe, obsługiwane przez parowozy TKh12. W latach trzydziestych parowozy TKh12 zastąpiono parowozami TKh1, które miały mniejszy zbiornik wody. Przez tą różnicę zdarzało się, że  na przystanku w Rogoźniku trzeba było robić to ręcznie przy pomocy stacyjnej pompy i wiader.

W Czarnym Dunajcu przy stacji pojawił się tartak, zaś w Rogoźniku wapiennik i cegielnia. Wapiennik  na skałce rogoźnickiej będącej wypustkiem Pienińskiego Pasa Skałkowego oddalonego od właściwych Pienin.  Przez niespełna rok w okresie listopad 1938 r. - wrzesień 1939 stacja końcowa linii w Suchej Górze, znajdowała się na terytorium RP.

W okresie okupacji w parowozowni Nowy Targ pojawiły się Tkp-11, TKi-3 i TKp101-2 i prowadziły kursy do Suchej Góry. Okres PRL przyniósł zmiany.  Pociągi po polskiej stronie kursowały tylko na trasie Nowy Targ - Podczerwone. Powstały żwirownie dla potrzeb Nowej Huty. Oznaczało to zwiększenie ruchu towarowego, a co za tym idzie wprowadzenie silniejszych parowozów Tp1 (pracował do 1966) i od lat 50-tych do końca Ty-2, krótko w latach 1952-1953 jeździł Tr-12. Żwirownie latach 1965-67 zamknięto, a kilka lat późnej wapiennik w Rogoźniku.

Ze stacji Czarny Dunajec jeździły tez pociągi z owcami w Bieszczady. Ostatni wyredykowany został w 1989 r. Regularny ruch pasażerski do Podczerwonego utrzymywano do końca lat 70-tych. W roku 1978 jechałem jeszcze pociągiem relacji Limanowa-Podczerwone. Potem skrócono do Czarnego Dunajca, a końcem lat 80-tych do Rogoźnika Podhalańskiego.  Do roku 1989 ruch towarowy utrzymywano był tylko do Czarnego Dunajca, gdyż tory za stacją zostały rozebrane i rozkradzione. Linię całkowicie zamknięto w 1991 roku.

Moje 3 grosze

 

Pamiętam tą kolej i pociągi, które odjeżdżały do Podczerwonego (była tam Strażnica WOP) z Nowego Targu z czasów (1974-75 r.), kiedy pracowałem w Nadleśnictwie Nowy Targ. Zawsze chciałem się przejechać taką kowbojką – takie wagony wtedy tam jeździły – ale niestety, nie było mi dane. Kiedy wróciłem w nasze strony w 1987 roku, już tej kolei nie było.

Zamknięcie i rozbabowanie tej linii było wyjątkową głupotą. Teraz byłby to fantastyczny, kolejowy szlak turystyczny z lat międzywojennych. Kiedy komuś do głowy przyjdzie, że takie stare, nieużywane linie kolejowe można przekształcić w dochodowe przedsiębiorstwa turystyczne? Tak zrobiono np. w Anglii, gdzie nieużywany szlak kolejowy tzw. Kolej Północno-Zachodnia z Londynu do Lake District przekształcono w takie przedsiębiorstwo turystyczne i historyczne zarazem. No ale to wymaga pomyślunku, a to u nas towar deficytowy…

Szkoda, wielka szkoda, że zlikwidowano tą linię. Może kiedyś, w nieokreślonej przyszłości, kiedy Polacy nauczą się myśleć konstruktywnie i perspektywicznie, (Boże, kogo ja oszukuję!), to znów się zrobi ruch na torach i będą z tego konkretne pieniądze. A jak na razie są księżycowe projekty budowy linii kolejowej z Krakowa do Zakopanego przez Myślenice czy Dobczyce, której koszt byłby gigantyczny zważywszy przebicie kilku tuneli, położenie torów od zera i budowy nowych mostów. NB, przypomina mi to nierealne plany z czasów środkowego Gierka, tyle że tow. Edward był realistą i przesuwał je ad calendas Graecas…