Negatywne efekty Fukushimy

Szczeniaczek uchatki kalifornijskiej (lwa morskiego)

Maria Nikias

Laguna Beach, CA, – kalifornijskie szczeniaki lwów morskich (Zalophus californianus) wyglądają jak skóra i kości wskutek katastrofy w Fukushimie. W dwa lata po tsunami w Fukushimie z 11.III.2009 roku (autorce chodziło o 2011 rok – przyp. tłum.), promieniowanie może być szkodliwe dla życia oceanicznych zwierząt i morskich roślin na całym akwenie Oceanu Spokojnego. Pierwsze szczątki zmiecione przez tsunami do morza zaczęły znajdywać się wyrzucone przez fale morskie na Zachodnim Wybrzeżu USA w połowie grudnia – o rok wcześniej niż oceniali to uczeni i władze.

Dziesiątki szczeniaków uchatek kalifornijskich, z których zostały tylko skóra i kości, były ratowane w ciągu 48 godzin, co oznaczało 10-krotnie większy wzrost udzielanej pomocy, niż to miało miejsce w roku poprzedzającym, zaś kalifornijskie Centrum Ssaków Morskich ogłosiło stan pogotowia.

- One przybyły do nas w stanie takim, że składały się ze skóry i kości, i widzieliśmy jak ich organizmy załamywały się – powiedział dyrektor Pacyficznego Centrum Saków Morskich Keith Matassa. – To jest niezwykłe. W ostatnim roku mieliśmy tylko 10 akcji ratowniczych, zaś w tym już 112!

Pracownicy PCSM/PMMC ratują zwierzęta morskie. W Polsce podobną rolę spełniają pracownicy i wolontariusze Helskiego Fokarium i WWF...

PCSM/PMMC jest organizacją non-profit znajdującą się w Laguna Beach, CA. Uratowała ona kolejnych 12 uchatek w ostatnią sobotę, bijąc tym samym rekord ilości uratowanych szczeniaczków w jednym dniu odkąd odnotowuje się tego rodzaju akcje. Organizacja ta opiekuje się aktualnie 86 zwierzętami morskimi, z czego 84 to lwy morskie. Niestety, kilka z ratowanych w ten weekend szczeniaczków zmarło…

- Jesteśmy szpitalem i nie wszyscy pacjenci wychodzą z niego – mówi dyr. Matassa. Pracownicy Centrum nie są pewni co do tego, co powoduje, że taka ilość uchatek musi mieć udzieloną pomoc. Jedna z hipotez głosi, że matki uchatek muszą pływać dalej i dłużej polować na ryby, spędzając więcej czasu z dala od swych szczeniaków i dając im relatywnie mniej mleka i ryb.

- Te szczeniaczki wychodzą na brzeg by ogrzać się i odpocząć, zostają wyciągnięte z oceanu po to, by przetrwały. Uczymy ludzi trzymania się od nich na dystans, wzywania nas do zidentyfikowania zwierzęcia i lokalizacji, a także trzymania innych ludzi z dala od zwierząt, póki my nie przybędziemy – wyjaśnia dyrektor PCSM dla prasy.

- Będąc w terenie przez niemal 30 lat widzę wiele zmian w środowisku i ich wpływ na zwierzęta – mówi dyr. Matassa. – Właśnie zaczęliśmy się interesować się i opiekować oceanem.

Lwy morskie żywią się 50 gatunkami ryb, głowonogów, kałamarnic i małymi zwierzętami morskimi, dając jednak pierwszeństwo kałamarnicom, ośmiornicom, dorszom, północnym sardelom, kleniom morskim i śledziom. Rybacy donoszą o alarmująco małej ilości istot żywych w morzu.

Dowody wskazują na to, że skutki katastrofy w Oceanie Spokojnym są gorsze od spodziewanych. A do tego dołączają się także niedobre informacje o promieniowaniu jonizującym z wciąż stopionego reaktora w Fukushima, które leci ponad Ameryka z jet-stream’em.

Po najgorszej światowej katastrofie nuklearnej w ciągu ostatnich 25 lat, władze orzekły, że ludzie tu mieszkający nie są w żaden sposób zagrożeni radioaktywnym fall-out’em z Fukushimy. One stwierdziły, że zdecydowana większość radioaktywności z uszkodzonej japońskiej elektrowni atomowej powinna wpaść do oceanu gdzie ulegnie naturalnej dekontamitacji, i co nie powinno mieć żadnego szkodliwego wpływu na ludzi. Dr Dale Dewar – dyrektorka wykonawcza organizacji Physicians for Global Survival – kanadyjskiej grupy antynuklearnej mówi, że rząd Kanady nie przejął się radioaktywnym zagrożeniem z Fukushimy i trochę coś robi w celu monitorowania go. Być może tak samo jest z rządem USA.

Fatalna dla Pacyfiku i wybrzeży Japonii Daiiki Fukushima I EJ

Szczątki nadal dopływają do Kalifornii i władze obawiają się jeszcze jednego zagrożenia, a mianowicie – inwazyjnych organizmów przemieszczających się na tych obiektach. Uniwersytet Stanowy Oregon przeprowadził badania doku pływającego, który został porwany przez tsunami i został wyrzucony na oregoński brzeg w tym tygodniu. Uczeni odkryli, że niósł on ze sobą ogromną ilość pąkli, rozgwiazd, krabów, anemonów, mszywiołów, ślimaków i wodorostów z Japonii. Cały ten biologiczny materiał musi być zdrapany w celu nierozprzestrzenienia się go obcych organizmów potencjalnie niebezpiecznych dla rodzimych gatunków w USA.

- Spodziewamy się wykrycia więcej przypadków raka, zmniejszenia żywotności płodów, zmniejszona płodność, zwiększoną ilość uszkodzeń metabolicznych – i spodziewamy się, że będą one pokoleniowe – powiedziała ona.

Odkąd trzęsienie ziemi i tsunami zniszczyły Daiichi Fukushima I EJ, to radionuklid cezu (chodzi o izotop ¹³⁷Cs* o T_1/2 = 30,07 lat, rozpad β- do ¹²⁷Ba* – przyp. tłum) jest znajdowany w 60-80% japońskich połowów kontrolowanych przez Japońską Agencję Rybołówstwa w każdy miesiąc.

W listopadzie, 65% testowanego połowu wykazały pozytywne wyniki na zawartość Cs-137 (jest to radioaktywny materiał produkowany w reaktorach jądrowych). Cez jest długowiecznym radionuklidem, który przenika do środowiska i zwiększa ryzyko wystąpienia raka, jego okres półrozpadu wynosi ok. 30 lat.

- Około 60% ryb wykazują się wykrywalnym poziomem radionuklidów.

Japońskie dane wskazują na podwyższające się poziomy zanieczyszczenia kilku gatunków owoców morza, które Japończycy eksportowali w ostatnich latach.

- Chyba nie jadłbym wiele z tych ryb – powiedział Nicholas Fisher, profesor nauk o morzu z Uniwersytetu Stanowego w Nowym Jorku – bo w tej chwili jest zero monitoringu i badań tych gatunków. Powiedział to nawołując inne rządy do robienia testów na radioaktywność oceanicznej morskiej flory i fauny. Skażenie ryb w Pacyfiku mogłoby mieć szersze konsekwencje dla milionów ludzi. Pacyfik jest domem dla większości gatunków ryb, które mogą stanowić główne źródło protein dla miliardów ludzi w samej tylko Azji.

Instytut Oceanograficzny Woods Hole raportuje, że w Fukushimie doszło do największego w historii skażenia wód oceanicznych – szacowanego na 10 do 100 razy większego, od skażenia po nuklearnej katastrofie w Czarnobylu w 1986 roku.            

- Jest całkowitą nieprawdą powiedzieć, że ten poziom radiacji jest bezpieczny czy nieszkodliwy – powiedział Gordon Edwards, przewodniczący Kanadyjskiej Koalicji dla Nuklearnej Odpowiedzialności. Pierwsze fragmenty i szczątki z Fukushimy zmyte do morza przez tsunami pojawiły się na naszych brzegach już w połowie sierpnia, na rok wcześniej, niż przewidzieli to uczeni. Badania ujawniły dowody na kumulację radioaktywnego cezu w rybach, zooplanktonie i małych skorupiakach, którymi żywią się morskie lwy.   

Mieszkańcy wyspy Vancouver, AK, i wybrzeży pacyficznych USA opowiadają, że znajdują oni ogromne ilości butelek, pojemników, drewna i pływających mas wodorostów. Jest to ułamek z tych 18 mln ton szczątków z Japonii płynących przez Pacyfiku zajmując powierzchnię akwenu wielkości dwóch powierzchni Teksasu.

Zwały japońskich śmieci na wybrzeżach zachodnich stanów USA

Oceanolodzy twierdzą, że o wiele większym problemem jest niezliczona ilość plastyków, która tworzy wir znany jako Wielka Pacyficzna Łacha Śmieciowa. Jest to popularna nazwa dla rozległej koncentracji śmieci – w większości kawałków plastyku wielkości confetti – kręcącej się bez końca w odległości 1000 mn/1852 km od brzegów Kalifornii.

Moje 3 grosze

Fakty podane przez autorkę są przerażające dla normalnie myślącego człowieka. Nasza cywilizacja tonie w śmieciach i bez kozery można powiedzieć, że zginiemy we własnych odchodach.

Co do Fukushimy, to sprawdził się najgorszy scenariusz – ¹³¹I* zatruwał powietrze, ¹³⁷Cs* - wody Wszechoceanu. Efekty tego odczują nasi potomkowie, bowiem – do czego wszyscy fani energii jądrowej nie chcą się przyznać – skutki napromieniowania i spowodowane przez nie wady genetyczne kumulują się z biegiem czasu i nasi potomkowie urodzą się już z nimi. Jakie będzie ich życie? Na pewno nie lepsze, bo będą oni słabsi i mniej odporni, a najbardziej podatni na choroby nowotworowe.

Jeżeli idzie o Śmieciowy Vortex, to polecam Czytelnikom materiały zamieszczone na tym blogu:

http://wszechocean.blogspot.com/2012/03/wszechocean-stan-kleski-rozumu-1.html

http://wszechocean.blogspot.com/2012/03/wszechocean-stan-kleski-rozumu-2.html

http://wszechocean.blogspot.com/2012/03/wszechocean-stan-kleski-rozumu-3.html   

Źródło – Filer’s Files # 12/2013 (MUFON)

Przekład z j. angielskiego –

Robert K. Leśniakiewicz ©

Pierwszy i ostatni lot Burana

Buran na stanowisku startowym

Walerij Jerofiejew

Minęło, ponad ćwierć wieku od tego dnia, kiedy to 15.XI.1988 roku w ZSRR został przeprowadzono pierwszy (i jak się okazuje niestety ostatni) start rakietowo-kosmicznego kompleksu Energia – Buran. Zakładano, że radziecki statek wielokrotnego użytku stanie się ważnym ogniwem w systemie stanowiącym odpowiednik amerykańskiego programu Gwiezdnych Wojen – SDI/NMD. Jednak już po roku cały program zamknięto z powodu braku potrzebnego wsparcia finansowego.

Montaż i transport Burana na stanowisko startowe w Bajkonurze

Nasza odpowiedź na Wojny Gwiezdne

W USA za oficjalną datę rozpoczęcia prac projektowych rakietowo-kosmicznego systemu wahadłowców wielokrotnego użytku Space Shuttle uważa się dzień 5.I.1972 roku, kiedy ten projekt zaakceptował ówczesny prezydent Richard Nixon. Amerykańscy specjaliści wtedy uważali, że prom kosmiczny zabezpieczy transport na orbitę i w najbliższą przestrzeń kosmiczną wielkogabarytowych i ciężkich ładunków, w tym (a raczej przede wszystkim) wojskowego przeznaczenia.

Rzecz jasna, ów program nie mógł w ZSRR przeminąć bez dokładnego przyjrzenia mu się ze strony wojskowych i kierownictwa państwa. W tym czasie wahadłowce okazały się bardzo niebezpieczną rzeczą dla nas, i nie tylko dlatego, że był on przeznaczony do wynoszenia w przestrzeń okołoziemską wojskowych aparatów kosmicznych uzbrojonych w broń laserową. Radzieccy konstruktorzy zatem wyjaśnili liderom Związku Radzieckiego, że amerykański wahadłowiec mógłby lekko zdjąć z orbity i zarazem przekazać w ręce naszych przeciwników każdego naszego satelitę, w tej liczbie także wojskowego przeznaczenia. Wszak przedział bagażowy wahadłowca – jak się wyjaśniło – został zaprojektowany w gabarytach radzieckiej bojowej stacji orbitalnej Ałmaz, której nie doprowadzono nawet do stadium gotowości. Na podstawie tego właśnie projektu w ZSRR powstała stacja orbitalna Salut.

Wkrótce nasz kraj przyjął pewne przedsięwzięcia w celu przeciwdziałania amerykańskiemu programowi Space Shuttle. Dnia 17.II.1976 roku, przyjęto tajną uchwałę KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR, w której mówi się o rozpracowaniu kosmicznego kompleksu wielokrotnego użytku Rubin, którego jednym z najważniejszych elementów stał się wahadłowiec, któremu nadano imię Buran. Co się tyczy rakiety nośnej dla tego projektu, którą potem nazwano Energia, to głównym przedsiębiorstwem, które ja wykonywało, była fabryka Progress w Kujbyszewie – dzisiaj Samara.

Do tego, w połowie lat 70., sytuacja wokół naszego systemu kosmicznego wielokrotnego użytku skomplikowała się poprzez zawalenie się programu księżycowego, na który w ZSRR już zaangażował znaczne siły i środki.

Schemat pierwszego i ostatniego lotu Burana

Ambicje w skali kosmicznej

Historycy naszej kosmonautyki uważają, że krach radzieckiego projektu księżycowego z wykorzystaniem rakiety nośnej N-1 był spowodowany trudnościami ekonomicznymi w te lata i co gorsze, rozłamem w Radzie Głównych Konstruktorów i na dodatek stosunkiem do tego projektu kierownictwa państwa. Główna role w tym grało sceptyczne stanowisko najważniejszych osób w MON ZSRR, którzy nie byli zainteresowani w budowaniu odpowiednio mocnych rakiet nośnych i widzieli w nich tylko pustą stratę sił i środków.

Jeżeli start pierwszego Sputnika i realizacji projektu Wostok były związane z wojskowym programem budowy międzykontynentalnej rakiety R-7, to księżycowa ekspedycja miała podstawowe znaczenie polityczne. I super! - poniżyliśmy Amerykanów lotami pierwszych satelitów i lotem Gagarina, to teraz dobijemy ich do końca!   

Jednak po likwidacji radzieckiego programu księżycowego został zwolniony ze stanowiska główny konstruktor Wasilij Miszin, a na jego miejsce został naznaczony Walentin Głuszko, który jednocześnie stał się kierownikiem przekształconego przedsiębiorstwa Energia. Pierwsze, co zrobił na swym stanowisku, to przerwał prace nad rakietą księżycową N-1 i kazał zniszczyć wszystkie gotowe egzemplarze. Jednocześnie Głuszko w 1974 roku zaczął przeprowadzać przez Radę Ministrów ZSRR projekt rakiety Energia, która w jego mniemaniu, powinna być rakietą nośną dla wahadłowca Buran. (Zob. także - http://wszechocean.blogspot.com/2012/08/jak-powstawa-buran.html)

Dla porównania: rakieta księżycowa N-1 miała docelowo masę startową 2735 ton i payload 100 ton przy wejściu na orbitę, podobnie jak Energia. Poza tym w latach 60. cel budowy i wykorzystania N-1 był oczywisty: zabezpieczenie możliwości lotu radzieckiego człowieka na Księżyc tam i z powrotem. I oto do momentu rozpoczęcia orbitalnych prób Energii (lata 1987-1988) wyprawa na Księżyc już nie wchodziła w rachubę, a do transportu ludzi i ładunków na orbitę wystarczyły rakiety R-7 w modyfikacji Sojuz.

Tym niemniej, pomimo negatywnego zdania większości specjalistów rakietowych, projekt Energia – Buran przygotowany przez Głuszkę, wciąż był realizowany w latach 80., pochłaniając ogromne sumy. Projekt ten – niestety – posłużył jedynie celom politycznym i zaspokojeniu chorych ambicji konstruktorów-rakietowców, a w szczególności kierownictwa projektu, którzy jeszcze pod koniec lat 80. nie chcieli się przyznać do przegranej z USA w kosmicznym wyścigu technologicznym.

Pozostałości po kompleksie Energia - Buran na kosmodromie Bajkonur

Pozostałości byłej siły

Po raz pierwszy rakieta Energia poleciała w kosmos w dniu 15.V.1987 roku z gabarytowo-masowym ładunkiem na pokładzie – satelitą Polius. A oto jak na ten temat mówi Dimitrij Kozłow – w tym czasie generalny konstruktor Centralnego Wyspecjalizowanego Biura Konstrukcyjnego (CWBK):

W celu zaznajomienia się z tokiem prac nad projektami kosmicznymi w kwietniu 1986 roku do fabryki Progress przyjechał Sekretarz Generalny KC KPZR Michaił S. Gorbaczow. Jednakże był on tam tylko przez pół godziny – tylko! Przez ten czas zdołał on tylko przejść się po działach i trochę porozmawiać z ludźmi tam pracującymi, a potem zabrali go do innych fabryk i zakładów pracy w Kujbyszewie.

A oto wiosna 1987 roku, bezpośrednio przed wystrzeleniem rakiety Energia z obiektem Polius mogłem trochę pogadać z Michaiłem Siergiejewiczem. Od 11 do 13 maja na kosmodromie była zorganizowana ekspozycja osiągnięć techniki kosmicznej, w której uczestniczył pomiędzy innymi zakładami także zakład Progress i CWBK.

Drugiego dnia po otwarciu ekspozycji, 12 maja, w mieście Lenińsk (dziś Bajkonur) przez parę godzin miało miejsce posiedzenie partyjno-gospodarczego aktywu i kierownictwa i przedstawicieli przemysłu kosmicznego, w którym uczestniczył także Michaił Gorbaczow. Wystąpiłem tam z półgodzinnym referatem o bieżącej sytuacji prac w CWBK i perspektywicznych zamiarach przedsiębiorstwa. Moje wystąpienie dotyczyło szczególnie trudności, jakie wystąpiły przy realizacji naszych projektów. Wykazałem, ze ich finansowanie było w ostatnich latach obcinane właśnie dlatego, że wszystkie środki szły na przygotowania do startu projektu Energia – Buran.

Pierwszy start Energii 15.V.1987 roku przebiegło w trybie alarmowym. Już na orbicie obiekt Polius oddzielił się od rakiety nośnej i przez pewien czas kontynuował lot po zadanej trajektorii. Jednakże wkrótce pokazały się niedokładności w pracy silnika, wskutek czego Polius zszedł z orbity i spadł do Pacyfiku. Tym niemniej pierwszy lot nowego kompleksu uznano za udany i dalsze prace nad nim kontynuowano.

Drugi lot Energii planowano już z przymocowanym do niej wahadłowcem Buran. Ten start miał się odbyć w dniu 29.X.1988 roku, ale w 51. sekundzie przed startem trzeba było przełożyć start ze względu na usterki techniczne. Następny termin startu tego kompleksu zaplanowano na dzień 15.XI.1988 roku i ten start był udany. Po oddzieleniu się od boostera, wahadłowiec automatycznie zrobił okrążenie wokół Ziemi, a potem szczęśliwie wylądował na kosmodromie w Bajkonurze.

Potem nie było już ani jednego startu tego zestawu, a to z prostej przyczyny – w tym czasie w przestrzeni wokółziemskiej nie było obiektów, które mógłby obsługiwać prom kosmiczny i te loty nie byłyby opłacalne.

Tak czy inaczej, jeszcze w dniu dzisiejszym w stepie kazachskim można zobaczyć pozostałości startowych stanowisk dla Energii – Burana, które przypominają o kosmicznych aspiracjach naszej władzy…

Sic transit gloria mundi... - transport Burana do niemieckiego muzeum techniki...

Tekst i ilustracje – „Tajny XX wieka” nr 1-2/2013, ss. 20-23

Przekład z j. rosyjskiego – Robert K. Leśniakiewicz © 

Wspominając „Incydent nad Palomares”

Czy katastrofę dwóch samolotów nad Palomares spowodowała kolizja z UFO...?

Angel Rodriguez, dyrektor hiszpańskiej organizacji badawczej GEIFO, napisał do nas, że rozgłośnia radiowa Antena-3 będzie nadawać audycję dokumentalną dzisiaj wieczorem (20.IV.2009 r.) na temat słynnego Incydentu nad Palomares” z lat 50., kiedy to bombowiec B-52 zderzył się wciąż nieznanym obiektem nad Morzem Śródziemnym, wyrzucając swój ładunek bomb wodorowych do morza. Pozwoliłem sobie wziąć kilka akapitów z artykułu, który napisałem 14 lat temu i dołączyć kilka zdjęć, którymi Angel podzielił się z nami opisując to wydarzenie: cztery z utraconych bomb zostały znalezione, zaś piąta pozostaje nadal nieodnaleziona. (???)

Rozkazy, które miał mjr Charles Wendrorff były następujące: dolecieć strategicznym bombowcem B-52 do rejonu powietrznego tankowania Saddle Rock na spotkanie z latającym tankowcem KC-135. Czyste niebo nad Morzem Śródziemnym powodowało, że Saddle Rock było idealnym miejscem do takich operacji powietrznego tankowania. Ogromny samolot należący do 68. Skrzydła Lotnictwa Bombowego w Karolinie Północnej był pośrodku swej dalekiej trasy patrolowej nad Atlantykiem i podlatując jak najbliżej ZSRR. Ale czy ten nacisk Zimnej Wojny wpłynął jakoś na losy tego B-52? O godzinie 10:33 CET w dniu 17.I.1966 roku, na wysokości 30.000 ft/~10.000 m, naładowana bombami jądrowymi stratoforteca kmdr Wendrroffa zauważyła KC-135 w odległości 15 mi/24 km przed dziobem, w strefie tankowania. B-52 ostrożnie ustawił się na pozycji za tankowcem w celu przechwycenia jego przewodu paliwowego, co jest bardzo precyzyjną operacją, w której prędkości obu samolotów muszą być zgrane i nie może być stracona żadna kropla paliwa. Ale coś poszło nie tak. Jakaś niewidzialna siła uderzyła w bombowiec spod spodu, popychając go w górę i powodując, że płat steru KC-135 uderzył w okno kokpitu B-52. Załoga bombowca poczuła straszny wstrząs, kiedy ich samolot uderzył w przewód paliwowy z latającego tankowca. Dla obserwatorów z ziemi śledzących manewr podchodzenia do tankowania tankowiec eksplodował w kuli pomarańczowego ognia, a w chwilę później obie maszyny zostały zdezintegrowane wybuchem wysoko w powietrzu. Załoga bombowca zdołała się uratować skacząc w czasie eksplozji swego samolotu i została później uratowana przez hiszpańskich rybaków po cudownym ocaleniu po skoku z dużej wysokości (co jest zrozumiałe zważywszy fakt eksplozji bomby paliwowo-powietrznej o dużej mocy jaka stał się KC-135 i później lecąc na spadochronach wśród płomieni i spadających szczątków obu samolotów – dop. tłum.) Ale cztery bomby wodorowe już leżały [na ziemi].           

Źródło - http://www.hotspotsz.com/Remembering_the_Incident_at_Palomares_(Article-19500).html

* * *

No zaraz, wszystkie źródła mówiły o czterech bombach wodorowych i dwóch pociskach klasy powietrze-ziemia z głowicami nuklearnymi, które transportował bombowiec mjr Wendorffa. Rodriguez wspomina o tym, że było PIĘĆ bomb, z których w toku operacji Broken Arrow odzyskano CZTERY – zaś piąta spokojnie leży sobie na dnie Morza Śródziemnego do dziś dnia i truje wody morskie radioaktywnymi elementami (zob.: http://rense.com/general45/drop.htm).

Przyznaję, że czytając informację Rodrigueza nie chciałem wierzyć w jej prawdziwość, ale… Przypomniały mi się informacje od hiszpańskich Zielonych i Greenpeace, które mówiły o tym, że w czasie badań wód Morza Śródziemnego i planktonu w rejonie Palomares stwierdzono w nich obecność radioizotopów ^239/240Pu* oraz ²⁴¹Am* (zob.: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/12826395) – a zatem pierwiastków wytworzonych sztucznie i stanowiących części składowe zapalników bomb wodorowych. Wygląda zatem na to, że informacje o piątej bombie wodorowej są prawdziwe!

A co z katastrofą? Trudno przypuścić, by jakiś samolot skrycie podleciał do B-52 i uderzył go od spodu powodując katastrofę, chociaż teoretycznie i na papierze jest to możliwe. Może było tak, że ten trzeci samolot przeleciał pod B-52 i KC-135 już po przyłączeniu przewodu paliwowego i włączeniu przepływu paliwa. W bombowiec uderzyła fala balistyczna wytworzona przez samolot poruszający się pod nimi z prędkością ponaddźwiękową. Na papierze jest to możliwe, ale w rzeczywistości – nie wyobrażam sobie. Poza tym ten trzeci musieliby widzieć świadkowie w powietrzu, na ziemi i na morzu. Wprawdzie podobno świadkowie tacy się znaleźli, ale informacje o tym podali dwaj Francuzi o niewielkiej wiarygodności. Tym niemniej nie wolno nie brać pod uwagę i takiej możliwości…

Przekład z j. angielskiego i komentarz –

Robert K. Leśniakiewicz ©      

Spotkanie z Syreną

Ten list przysłany został do redakcji „Tajny XX wieka” z Kazania i mówi o pewnym, dziwnym spotkaniu z wodnym UMH, a oto i list:

To przydarzyło się mojemu przyjacielowi Aleksiejowi. W tym czasie obaj mieliśmy po 15 lat. Mieszkaliśmy na wsi.

Pewnego razu nasza kompania poszła się kapać nad rzekę. Aleksiej był doskonałym pływakiem i najlepiej z nas wszystkich trzymał się na wodzie i dlatego bardzo nas zdziwiło, kiedy naraz gdzieś przepadł. Nie odpowiadał na nasze wołania. Szukaliśmy go – na próżno. Czyżby utonął? Pobiegliśmy po pomoc do wsi.

Przybiegli dorośli i poszli w wodę. Prawdę powiedziawszy, nikt nie spodziewał się znaleźć naszego kolegę żywym. Po jakiejś pół godzinie dorośli wyciągnęli Aleksieja z wody. Zrobili mu sztuczne oddychanie i okazało się, że żyje!

Potem Aleksiej opowiedział o tym, co się z nim działo. Okazało się, że w czasie kąpieli ujrzał on nieopodal dziewczynę ze złocistymi włosami. Zaczął rozmawiać ze śliczna nieznajomą, przy czym ze zdumieniem stwierdził, że od niej ciągnie jakimś dziwnym chłodem. Dziewczyna zaproponowała mu wspólne nurkowanie, a on się zgodził. Ale kiedy znalazł się pod wodą, Aleksiej poczuł, że dziewczyna złapał ago i zaczęła topić. Zaczął się bronić póki nie stracił przytomności. Ocknął się dopiero na brzegu.

Potem Aleksiej zaczął rozpytywać miejscowych po wsi w poszukiwaniu tej dziewczyny, ale nikt jej nie znał, ani nawet nie widział…

Albert Giliazow, Kazań

Dziwna to relacja, ale jedna z wielu mówiących o wodnych UMH, znanych jako Rusałki, Syreny czy Najady albo Ondyny. Znane są one z legend i ludzie stykają się z nimi od dawna. Czy te istoty nie są bardziej realne niż pasażerowie z UFO? A może one same są tymi pasażerami? Myślę, że warto jest się zastanowić nad tym problemem. Polecam przypomnieć sobie materiał Alberta Rosalesa o CE z Syrenami - http://wszechocean.blogspot.com/2012/01/bliskie-spotkania-z-syrenami-1.html i dalsze.

Myślę, że nawet trzeba…

Tekst i ilustracja – „Tajny XX wieka” nr 1-2/2013, s. 19

Przekład z j. rosyjskiego –

Robert K. Leśniakiewicz ©

K-162: Złota Rybka i Błękitna Wstęga Atlantyku

Kmdr Wadim Kulinczenko

Kiedy tylko zaczęto budować i eksploatować okręty podwodne, angielski admirał Arthur Wilson oświadczył, że okręty podwodne to broń nie honorowa i nie angielska, a jeńców z wrogich okrętów podwodnych powinno się wieszać jak piratów.

Radziecki SSGN o numerze taktycznym K-162 był okrętem, drugiego jakiego nie było na całym świecie. Był to pierwszy okręt podwodny ze stopu tytanu, a którego budowa kosztowała państwo tak wiele, że okręt nazwano Złotą Rybką. Poza unikalnymi rozwiązaniami materiałowo-technicznymi, K-162 mógł się poszczycić jeszcze jedną charakterystyką – dużą prędkością w zanurzeniu.

Złota Rybka

W zabraniu się za ten materiał pomógł mi list od mojego kolegi z uczelni, weterana-podwodniaka Władimira Leszczińskiego, który dzisiaj mieszka na Ukrainie. Swego czasu dowodził on SSGN K-162 Złotą Rybką. To właśnie do niego należy rekord podwodnej prędkości, który został ustanowiony w 1970 roku i nie został do tej pory pobity!

Władimirowi Leszczińskiemu w książce pt. „Atomowa podwodna epopeja. Wzloty, upadki, katastrofy” – kontradmirałów L. Osipienki, L. Żilcowa i N. Mormuła  - przypadła w udziale wzmianka o tym, że w 1969 roku, w czasie państwowych prób w morzu K-162, z pokładu okrętu została wysłana szyfrówka do rąk własnych Leonida I. Breżniewa i podpisana przez admirałów, o następującej treści:

„Informujemy

Błękitna Wstęga za szybkość jest w rękach radzieckich podwodniaków.”

Ale czegoś nie znalazłem na tym okręcie (Leszczyńskij dowodził K-162 w latach 80.) – ani jednego kawałka błękitnej wstążki! A zatem o czym była ta szyfrówka? – pisał mój były kolega.

A po prostu admirałowie wyrazili się emfatycznie – Błękitna Wstęga to nagroda za prędkość. Złota Rybka w 1969 roku w czasie prób morskich rozwinęła prędkość 42,4 węzła (kts) czyli 78,52 km/h (w projekcie było 38-39 kts) Jednostka napędowa mogła dać jeszcze więcej mocy i rozpędzać okręt, bo w zapasie było jeszcze 20% dodatkowej mocy reaktora. (Czyli można by było obciążyć reaktor do 120% jego nominalnej mocy – przyp. tłum.)

Przez 6-8 miesięcy po nabraniu doświadczenia przez załogę na mili pomiarowej (specjalnie wyposażony wycinek akwenu do przeprowadzenia pomiarów prędkości statku) rozpędzono okręt do prędkości 44,7 kts/82,78 km/h, co stanowiło światowy rekord. Nie trzeba dodatkowo wyjaśniać, że w tytanowym okręcie podwodnym zastosowano wszystkie najnowocześniejsze rozwiązania radzieckiego budownictwa okrętowego. Złota Rybka mogła nie tylko pretendować do Błękitnej Wstęgi za prędkość pod wodą, ale także do innych nagród.

Nagroda za prędkość

Błękitna Wstęga Atlantyku – symbolizuje nagrodę ustanowioną przez angielską transatlantycką kompanię okrętową Cunard Line – dla najszybszego parowca czy w ogóle statku pływającego pomiędzy portami Europa a USA. Na maszcie takiego statku wywieszano proporzec w kształcie błękitnej wstęgi, zaś załoga otrzymywała pieniężny bonus. Pierwszą Błękitną Wstęgę przyznano w 1838 roku angielskiemu statkowi SS Great Western (800 BRT), który poruszał się z prędkością 8 kts/14,8 km/h. Ale najważniejsze, ze była to reklama dla statku i jego armatora.

Przez około 100 lat nie było jakichś materialnych nagród dla posiadaczy Błękitnej Wstęgi. I dopiero w 1934 roku, w roku powołania międzynarodowego komitetu Błękitnej Wstęgi, angielski milioner i armator Harold Holes zamówił u jubilera srebrną rzeźbę, którą nadawano najszybszemu liniowcowi transatlantyckiemu.

Puchar przedstawia sobą 45-kilogramową figurę o wysokości 1,2 metra. Na masywnej podstawce stoją dwie skrzydlate postacie bogini zwycięstwa Nike trzymające kulę ziemską. Pomiędzy nimi stoi bóg morza – Posejdon i jego żona Amfitryta. Na kuli ziemskiej odznacza się błękitną barwą emalii Atlantyk, przez który przebiega jaskrawoczerwony pas – trasa pasażerskiej drogi morskiej. Kula ziemska jest otoczona czymś w rodzaju skali starych kompasów, na którym znajdują się kierunki czterech wiatrów. Na nim umieszczono także nazwy czterech statków: SS Great Western, SS Mauretania, SS Rex i SS Normandie. Puchar wieńczą dwie postacie, z których jedna trzyma wysoko w ręku pasażerski liniowiec.

W ciągu 100 lat zdobywcami Błękitnej Wstęgi Atlantyku były dziesiątki statków. Jednakże pierwszy puchar został wręczony SS Rexowi – liniowcowi z kompanii Italian Line, który w 1933 roku o cały węzeł przekroczył średnią prędkość rejsową niemieckich pasażerów SS Bremen i SS Europa, i wszedł w ten sposób jako pierwszy uznany prawnie czempion Atlantyku do historii – poza nim posiadały go tylko SS Normandie (Francja) za prędkość 29,94 kts; RMS Queen Mary (Anglia) za prędkość 30,14 kts i SS United States (USA) za prędkość 34,51 kts.

Ostatnim statkiem, który otrzymał ten puchar był SS United States w dniu 12 listopada 1952 roku i zachował go do dnia dzisiejszego, bowiem wraz z rozwojem lotnictwa pasażerskiego wielkie linery oceaniczne przestały być potrzebne i nie było komu przekazywać dalej Błękitnej Wstęgi Atlantyku. Wprawdzie zainteresowanie nią powróciło pod koniec XX wieku, kiedy to pojawiły się szybkie katamarany, które są w stanie wykonywać transkontynentalne rejsy.

Kto szybciej?

Prędkość na wodzie miała zawsze znaczenie dla statków i okrętów. Ten, kto szybciej dostawił towar na rynek miał większy zysk. Także i ludzie mieli interes w jak najszybszym dotarciu do miejsca przeznaczenia. Tak w XIX wieku, w czasie największego rozwoju floty żaglowej – słynne były wyścigi herbacianych kliprów, bardzo szybkich żaglowców, które pływały z prędkością do 18 kts/33,3 km/h, przewożącymi herbatę z Chin do Europy. Wszyscy pamiętają legendarny statek SV Cutty Sark – jedyny ocalały herbaciany kliper, stojący na wiecznej przystani w londyńskim doku w Greenwich w Wielkiej Brytanii.

W Rosji także istniały szybkie statki żaglowe, które mogły się równać z herbacianymi kliprami. Były to fregaty typu Spiesznyj, klipery typu Razbojnik i slupy typu Wostok. Jednakże Rosja nie rejestrowała swoich osiągnięć, nad czym dzisiaj pozostało nam tylko boleć.

W miarę rozwoju techniki żeglowania, prędkości na wodzie proporcjonalnie wzrastały. Atlantyk stał się nie tylko poligonem dla technologii okrętowych, i perspektywicznym korytarzem transportowym – powstałym w związku z powstaniem i gospodarczym rozwojem USA i innych krajów Ameryk. U końca XIX i na początku XX wieku w Ameryce Północnej ostro rozwinęła się konkurencja pomiędzy kompaniami żeglugowymi. Armia chłopów bez ziemi i bezrobotnych z europejskich miast, tysiące emigrantów podążało za ocean w poszukiwaniu lepszego jutra, przedstawiciele kręgów przemysłowo-gospodarczych i zwyczajni turyści stanowili w te lata ogromny potok pasażerów.

Tylko w pierwszej dekadzie XX wieku, przepłynęło przez Atlantyk w kierunku zachodnim ponad 20 mln ludzi. Parowce szły załadowane także w drugą stronę. Dla przewodu takiej masy ludzi była potrzebna flota i pojawiły się superlinery. Oczywiście ogromną role grała tutaj szybkość statku i walka o Błękitną Wstęgę Atlantyku była nie na żarty. Nawet legendarny RMS Titanic, budowany przez kompanię White Star Line, miał w swej dewizie: Umiarkowana prędkość, ale największy komfort – także miał zamiar sięgnąć po Błękitną Wstęgę Atlantyku za największą prędkość podróżną. Wszak specjalną dumę firmy White Star Line wzbudzał zegar na Titanicu – był on ozdobiony dwoma brązowymi nimfami, które symbolizowały Honor i Sławę wieńczące Czas – co jak wiadomo wiązało się z prędkością. Należy jeszcze dodać, że przed kolizją z górą lodową, Titanic szedł z maksymalną prędkością do 25 kts/46,3 km/h i choć znajdował się w niebezpiecznej strefie dla żeglugi, wcale nie chciał jej zmniejszyć do umiarkowanej…

Złota Rybka już w 1970 roku płynęła pod woda z prędkością 44,7 kts – czyli o 10 kts szybciej od najszybszych liniowców pasażerskich. Tak więc admirałowie w szyfrogramie pisząc, że: Błękitna Wstęga za szybkość jest w rękach radzieckich podwodniaków wcale nie mijali się z prawdą.

Tekst i ilustracje – „Tajny XX wieka” nr 1-2/2013, ss.8-9

Przekład z j. rosyjskiego –

Robert K. Leśniakiewicz ©