Ziemia w stanie wojny: UFO podejrzane o sabotaż?

Katastrofa Progressa

George A. Filler III (MUFON)

 

Rosyjski statek dostawczy zaginął po starcie z kosmodromu

Pięć misji dostawczych na ISS zostało zniszczonych w ciągu kilku ostatnich tygodni. Jedna z nich jak się wydaje, została zniszczona przez UFO. W przeszłości wiadomo było, że UFO prawdopodobnie stoją za zestrzeleniem kilku samolotów i promu kosmicznego… Astronauci na pokładzie ISS nie powinni być zbytnio pokrzywdzeni przez fiasko rosyjskiej misji statku Progress 65 z dnia 1.XII.2016 roku – jak powiedzieli oficjele z NASA. 

Tak więc 6 astronautów mieszkających na pokładzie ISS będzie OK., pomimo fiaska misji Progressa 65 i późniejszej eksplozji tego dostawczaka. 

Bezzałogowy statek Progress 65 spadł z powrotem na Ziemię wkrótce po starcie w czwartek, 1 grudnia, najprawdopodobniej wskutek awarii III stopnia rakiety nośnej Sojuz. Statek kosmiczny i jego 2,36-tonowy ładunek żywności, sprzętu i innych rzeczy spłonął w atmosferze nad Południową Rosją – jak oświadczył rosyjski oficjel.[1] Rosyjskie bezzałogowe statki kosmiczne Progress są wołami roboczymi krajowej floty kosmicznej. Można to zobaczyć na stronie internetowej WWW.space.com/infografic.

Statek kosmiczny H-II Transfer Vehicle - HTV z Japońskiej Aerokosmicznej Eksploracyjnej Agencji (JAXA) jest przygotowywany do wystrzelenia do ISS w piątek, 9 grudnia – dodał on, omawiając kolejny z czterech automatycznych statków dostawczych, które aktualnie dostarczają zaopatrzenie na ISS. (Pozostałe dwa statki to Dragon i Cygnus, które zbudowało amerykańskie firmy Space-X i Orbital ATK.) 

- Poza amerykańską żywnością na pokładzie znajdowały się części zamienne do kontroli środowiska na stacji i systemów podtrzymania życia, sprzęt badawczy, odzież dla załogi i inne rzeczy niezbędne do życia – NASA oświadczyła w czwartek. 

Sześcioosobowa załoga na pokładzie ISS składa się z astronautów Shane’a Kimbougha (dowódca 50 Ekspedycji) i Peggy Wilson oraz kosmonautów Olega Nowickiego, Andrieja Borisenki i Siergieja Ryżnikowa oraz Francuza Thomasa Pesqueta.

Załogi ISS miały już wcześniej problemy pogodowe z misjami zaopatrzeniowymi. Statek Cygnus został utracony wkrótce po odpaleniu w październiku 2014 roku, kiedy jego rakieta nośna Antarres eksplodowała, czy np. kiedy statek Progress 59 nie doleciał do ISS po wystrzeleniu go w kwietniu 2015 roku. A także wyprodukowana przez Space-X rakieta Falcon 9 rozleciała się w 3 minucie po starcie w czerwcu 2015 roku, nie dostarczywszy dostawczego statku Dragon.

Eksplozja Antarresa

„Antarres”

Prywatny statek zbudowany przez Orbital Sciences, wystrzelony do ISS skończył swój lot w ognistej eksplozji w sekundę po włączeniu zapłonu w wtorkowy wieczór, 28 października. Orbitalna, bezzałogowa rakieta Antarres eksplodowała w jaskrawej kuli ognia krótko po tym, jak wystartowała z Wallops Flight Facility, VA, o godzinie 18:22 EDT w dniu 28.X.2014 roku, spadając z powrotem na wyrzutnię zamieniając się w płonący stos. 

Antarres wynosił na orbitę bezzałogowy statek orbitalny Cygnus, który wiózł na swym pokładzie 5000 lbs/2268 kg żywności, przyrządów naukowych i innych rzeczy niezbędnych do orbitowania – trzecia misja dostawcza do ISS która kosztowała NASA 1,9 mld USD. Możecie zobaczyć powyżej zdjęcie eksplozji Antarresa. 

Dragon i UFO

„Dragon” zniszczony…

Statek dostawczy Dragon poleciał w stronę ISS wystrzelony z Cape Canaveral AFB na Florydzie, w dniu 28.VI.2015 roku i eksplodował w czasie lotu. Space-X chciał spróbować zmusić do lądowania III stopień rakiety Falcon 9 na powierzchni oceanu. 

Kosmiczna misja statku Space-X CRS-7 skończyła się katastrofą w dniu 28.VI.2015 roku, kiedy dostawczy statek Dragon leciał w kierunku ISS. Został on wystrzelony z Cape Canaveral. Po rutynowym odpaleniu Falcona 9 doznał on skoku ciśnienia w zbiorniku ciekłego tlenu w górnym (II) stopniu rakiety, w 139 sekund po starcie, w rezultacie czego misja się skończyła fiaskiem.

Na początku lotu, I stopień rakiety nośnej, mający 9 silników typu Merlin 1D, pracował normalnie; II stopień kontynuował pracę w czasie skoku ciśnienia, co spowodowało nieszczęście. Co ciekawe, statek kosmiczny Dragon nie tylko przetrwał eksplozję, ale nawet kontynuował komunikację radiową, zanim wszedł poza horyzont i wyszedł z zasięgu łączności.

Space-X prowadziło dochodzenie pod nadzorem FAA i udziale NASA oraz USAF. Wstępne analizy sugerowały, że skok ciśnienia został spowodowany w zbiorniku ciekłego tlenu w górnego (II) stopnia, który z kolei został spowodowany przez wadliwą część pomocniczego elementu konstrukcyjnego (rozpory) wewnątrz II stopnia. Kilkaset takich rozpór leciało w każdej rakiecie typu Falcon 9 bez żadnych problemów. Rozpora, która jak sądzi się nawaliła, została zrobiona z materiału certyfikowanego na wytrzymanie siły 10.000 lbs/~4530 kG, ale rozleciała się pod wpływem siły 2000 lbs – pięciokrotnie mniejszej… Dokładne zdjęcia konstrukcji członu nie ukazują żadnych widocznych wad czy uszkodzeń.

Zagłada Cygnusa

Eksplozje „Falconów 9”

Reporter ze Space.com Mike Wall donosi:

Eksplozja rakiety nośnej Falcon 9, która miała miejsce rankiem 1.IX.2016 roku, została sfilmowana na wideo i widocznym jest przebieg tych wydarzeń. NIEZNANY OBIEKT LATAJĄCY, być może dwa, był widziany jak poruszał się koło rakiety tuż przed i w czasie wybuchu. Utrata Falcona 9 jest wciąż niewyjaśniona – jak oświadczył założyciel firmy Space-X Elon Musk i napisał tak na Twitterze, na swym koncie @elonmusk. 

Inny raport mówi o dwustopniowej rakiecie nośnej Falcon 9 i jego ładunku – satelicie komunikacyjnym nazwanym Amos-6, który został zniszczony w czasie testu silników w czwartek, który jest częścią standardowego protokołu do planowanego na sobotę, 3 września, startu z Cape Canaveral AFB na Florydzie.

- Anomalia, która zrodziła się w zbiorniku tlenu II stopnia miała wpływ na dostarczanie paliwa do silników pojazdu. II stopień rakiety eksplodował o godzinie 09:07 EDT/13:07 GMT, tworząc dramatyczną ognistą kaskadę sfilmowaną przez US Launch Report – organizację non profit, która pomaga niepełnosprawnym weteranom oglądać starty rakiet. Eksplozja wydarzyła się w 71. sekundzie nagrania wideo.  

   

Początkowo kula ognista szybko wypełnia pole widzenia po lewej stronie pola widzenia, a po kilku sekundach później Amos-6 wali się na ziemię powodując serię kolejnych eksplozji. Najwięcej misji do ISS zaliczyły statki Progress. Wystrzelono ich ponad 150, wszystkie poza Progress M-12M, Progress M-27M i Progress MS-04/65P dotarły do miejsca przeznaczenia, bez żadnych problemów i strat w ludziach po ich wystrzeleniu. Jakieś 19 misji doleciało szczęśliwie do ISS, ale potem miała miejsce seria niepowodzeń. Ich przyczyną były serie wypadków albo interwencji.

Strata „Columbii”

W dniu 1.II.2003 roku, prom kosmiczny Columbia uległ katastrofie w czasie powrotu na Ziemię zabijając 7 astronautów, którzy znajdowali się na pokładzie. NASA zawiesiła loty promów kosmicznych na ponad dwa lata, w czasie których prowadzono dochodzenie w sprawie tej katastrofy. 

Ekipa dochodzeniowa doszła do tego, że to duży kawałek pianki z poszycia zewnętrznego zbiornika paliwowego wahadłowca fatalnie uderzył w jego skrzydło. Problem z piankową wykładziną był znany od dawna. Około 82 sekundy po starcie Columbii kawał pianki wypadł z „dwunogiego wspornika” który mocował zbiornik do kadłuba wahadłowca.

Kawał pianki mógłby uderzyć w lewe skrzydło. Jej uderzenie nie było widoczne, widać było tylko sproszkowaną piankę po uderzeniu. 

Tak naprawdę, to żaden odłamek czy kawałek pianki nie uderzył w lewe skrzydło wahadłowca. Zwłaszcza kiedy Columbia poruszała się z naddźwiękową prędkością poprzez warstwy atmosfery w przestrzeń kosmiczną. Innymi słowy mówiąc, w takim przypadku katastrofa miałaby miejsce w wchodzenia na orbitę wahadłowca – a tego nie było… 

W czasie katastrofy przyjąłem doniesienia o obserwacji UFO nieopodal wahadłowca. Prom kosmiczny Columbia rozpadł się w płomieniach nad Teksasem w dniu 1.II.2003 roku, po tym jak został uderzony przez tajemniczą purpurowo-zieloną smugę czy obiekt, który – jak widać – zderzył się z Columbią. 

Tajemniczy błysk na Columbii...

CZY TO TAJEMNICZY BŁYSK SPOWODOWAŁ

KATASTROFĘ WAHADŁOWCA?

Teksas – Wahadłowiec Columbia rozpadł się w płomieniach nad Teksasem w dniu 1.II.2003 roku po tym, jak tajemnicza purpurowo-zielona smuga lub obiekt uderzył w prom kosmiczny. NASA oskarża o to kilkufuntowy kawałek pianki izolacyjnej, który oderwał się od zbiornika paliwa boostera wahadłowca i który mógł uszkodzić lewe skrzydło. Wygląda na to, że niewielka waga tej izolacji nie mogła dokonać żadnych zniszczeń w czasie gdy poruszała się ona z taką samą prędkością jak prom w końcowym czasie wychodzenia z atmosfery w przestrzeń kosmiczną. 

Zapis wideo, który widziałem, pokazuje potężny elektryczny obłok plazmy lub podobne do pioruna uderzenie, które spowodowało znaczne uszkodzenia lewego skrzydła i ogona wahadłowca.

Relacja naocznego świadka

Nie wiemy, co spowodowało rozładowanie się potencjału elektrycznego plazmy, ale to się zdarzyło kilkukrotnie przy różnych okazjach. Sfilmowano UFO jak wypuszcza podobne wyładowania w kierunku amerykańskich pocisków rakietowych i niszczy je. Elektryczne wyładowanie może być spowodowane przez nieznany elektryczny fenomen, który zachodzi w wyniku braku równowagi pomiędzy elektrosferą Ziemi a wahadłowcem.

Istnieje wprawdzie inna, odległa możliwość, że jacyś terroryści załatwili sobie w Physics International jakąś broń miotającą ładunki elektryczne. USAF donosiły o tym, ze wyłapały na radarze jakiś nieznany obiekt latajacy poruszający się za wahadłowcem, kiedy tenże rozleciał się nad Teksasem. Sześciu Amerykanów i Izraelczyk ponieśli śmierć na miejscu. Ludzie opowiadali o potężnym huku[2] o godzinie 09:00 CST, i znajdował się na wysokości 207.000 ft/~69.000 m lecąc z prędkością 12.500 mph/~7,8 km/s. Zdjęcia o wysokiej rozdzielczości zrobione kamerą USAF w południowozachodnich stanach ukazują duże zniszczenia krawędzi lewego skrzydła Columbii i tak uszkodzony wahadłowiec leciał około 60 sekund, zanim doszło do jego fragmentacji. Zdjęcia, zanalizowane w Johnson Space Center  w Houston, pokazuje uszkodzoną krawędź skrzydła tam, gdzie jest ono zamocowane do kadłuba. One ukazują także pracujące prawoburtowe silniki korekcyjne usiłujące wyrównać lot promu, który uległ zakłóceniu przez uszkodzenie lewego skrzydła. Kadłub Columbii i prawe skrzydło wyglądało w porządku. NASA aktualnie rozpatruje fenomeny red sprite i blue jests[3], które strzelają z chmur burzowych w kosmos. Jednakże w zachodnich stanach nie było żadnych burz, pogoda była idealna:

- W ciągu ostatnich ośmiu minut istnienia wahadłowca w dniu 1.II.2003 roku, temperatury gwałtownie wzrosły w przedziale lewej strony pojazdu i linki sterujące hamulcami zostały przegrzane. Czujniki pokazały to przegrzanie także i w innych pomieszczeniach sąsiadujących z lewym skrzydłem i kadłubem po lewej stronie. Potem MCC stracił z nim kontakt.

Atkins, TX – Dyrektor NUFORC Peter Davenport rozmawiał z naocznymi świadkami katastrofy wahadłowca, świadek i jego wnuki widzieli zielony, samoświecący obiekt lecący szybko w kierunku wahadłowca z wielką prędkością, z kierunku południowo-zachodnim, jak prom kosmiczny leciał na teksańskim niebie. Świadkowie twierdzą, że ten obiekt pojawił się w jakieś dwie sekundy po tym, jak ujrzeli oni lecący wahadłowiec, który widoczny był na północnym-zachodzie i tuż przed eksplozją, która go zniszczyła. Był on tam wraz ze swymi wnukami obserwując powrót Columbii i obserwował ją od horyzontu do horyzontu, i nie mógł sobie wyobrazić bardziej dogodnego punktu obserwacyjnego, niż ten, w którym oni stali. Zobaczył… zielone światło, eksplozję, grom dźwiękowy i inne zjawiska.

Świadek pisze:

W dniu 23.V.1959 roku, miałem bardzo „bliskie i osobiste” spotkanie z dwoma UFO. Czy to doprowadziło mnie do zielonego światła i wahadłowca? Teraz wiemy, że część „dachówek”[4] oderwała się od Columbii nad zachodnim wybrzeżem, i to może być stało się przyczyną katastrofy i zielonego światła. Mógłbym nawet przyjąć hipotezę o „dachówkach”. Spróbowałem. Ale nie mogłem się do tego przekonać z kilku powodów. Dlaczego to miało miejsce w tak dużej odległości od Columbii? Dlaczego to zbliżało się do wahadłowca? Co takiego mogło odpaść od Columbii i zapłonąć tak silnym, zielonym płomieniem? I co najważniejsze, dlaczego zielony obiekt nie opuścił dymnego śladu? Mój ośmioletni wnuk wyraził to, kiedy zapytał: „dziadku, co to za zielony obiekt leci za wahadłowcem?” Potem CNN i radio 700 WLW doniosły, że „Dowództwo Sił Kosmicznych doniosło o tym, że śledzili oni «obiekt» poruszający się w po tej samej trajektorii co Columbia, kiedy wahadłowiec był jeszcze w przestrzeni kosmicznej. Oni powiedzieli, że «być może» był to jakiś fragment wahadłowca, ale nie wiedzieli tego na pewno. W czasie pierwszych kilku godzin reportażu na temat katastrofy, pokazano nagranie wideo ukazujące NOL-a lecącego za Columbią, w odległości około 1000 ft/~330 m za wahadłowcem, a który wystrzelił cos jakby wyładowanie elektryczne jakby plazmy w kierunku wahadłowca. 

Dawid Perlman z „The San Francisco Chronicle” pokazywał zdjęcia późnym wieczorem, i „Chronicle” donosiła o wyładowaniu elektrycznym widzianym wokół śladu przelotu wahadłowca. „Oni dokładnie zarejestrowali wyładowanie elektryczne jak błyskawica” – powiedział fotograf. NASA wysłała byłą astronautkę z wahadłowca Tammy Jernigan w celu sprawdzenia kamery. Reporter „Chronicle” był obecny w czasie przybycia Jerningan. - „To rzeczywiście wygląda bardzo anomalnie” – powiedziała ona – „Jesteśmy pewni, że będzie bardzo interesujący przyjrzenie się temu dokładniej.”

Na krytycznej fotografii, świecący purpurowo świetlny sznur wwierca się w ślad plazmowy, jakby leciał za wahadłowcem, a potem trafia w niego od spodu. Jak to ukazuje się w śladzie plazmowym, to wyładowanie to błyska z odległości a potem gaśnie. Zdjęcia zrobione aparatem cyfrowym Nikon-880 na statywie pokazały coś, co mogłoby być zjawiskiem elektrycznym błyskającym wokół szlaku przelotu wahadłowca.  

    

[Na ten temat pisałem także na naszym blogu, zob.: http://wszechocean.blogspot.com/2016/03/wahadowiec-columbia-ofiara-lodowego.html - przyp. tłum.]

Dzięki: „SAN FRANCISCO (Chronicle)” – z dn. 2.II.2003 roku. Zdjęcia pokazują dziwne zjawiska wokół wahadłowca: http://www.sfgate.com/cgi-bin/article.cgi? f=/c/a/2003/02/02/MN221641.DTL

Przekład z angielskiego – ©Robert K. F. Leśniakiewicz

---

[1] Polskie media podały, że statek ten spadł na Ziemię w okolicy Tuwy.

[2] W oryginale „big bang”.

[3] Chodzi o ciche wyładowania elektryczne o wielkiej mocy w górnych warstwach atmosfery.

[4] Płytek ceramicznych pokrywających kadłub wahadłowca.

Tajemnica zagłady SS "Ourang Medan"

Miejsce katastrofy SS Ourang Medan w Cieśninie Malakka

Andriej Lieszukonskij

W 1946 roku, na ekrany kin w ZSRR wszedł film „Krążownik Wariag”. W roli Wariaga wystąpił niemniej znany krążownik Aurora. Do zdjęć na Aurorze dostawiono czwarty komin i dodano dział.

Cieśnina Malakka. Łącząca Ocean Indyjski z Pacyfikiem – jest ona niemniej ważną drogą morską niż Kanał Panamski czy Sueski. W naszych czasach poprzez nią przepływa w każdym roku około 50.000 statków. Katastrof w Cieśninie Malakka jest jednak mało, ale jest w jej historii pewna biała plama. To jest tajemnicza, zagadkowa śmierć całej załogi SS Ourang Medan (wg innych źródeł Ourand Medan – uwaga tłum.), a potem i samego statku. 

SOS wśród nocnej ciszy

Lipiec 1947 roku. Zakończyła się już II Wojna Światowa, ale wiele okrętów zwycięskich państw jeszcze trwało na bojowych dyżurach na różnych akwenach świata. W stanie podwyższonej gotowości pracowały także wojskowe stacje radionasłuchu. A jakże by inaczej: stosunki pomiędzy ZSRR a dawnymi aliantami ochłodziły się? A komuniści z ideą powszechnej rewolucji światowej są zawsze niebezpieczni. Można oczekiwać od nich wszystkiego najgorszego, więc trzeba się pilnować! Ale to właśnie dzięki podwyższonej gotowości bojowej, brytyjskie i holenderskie stacje nasłuchowe, oraz stojący na dozorze u wybrzeży Półwyspu Malajskiego amerykański okręt rozpoznania radioelektronicznego USS Silver Star wychwyciły słaby sygnał wzywający pomocy. Jakiś głos wystrzelił w eter następujący komunikat:

Kapitan i wszyscy oficerowie leżą martwi w kubryku i na mostku. Prawdopodobnie cała załoga nie żyje.

R/O, czyli radiooficer z USS Silver Star mógł z dokładnością do kilkuset metrów namierzyć miejsce w Cieśninie Malakka, skąd nadszedł sygnał. Amerykanie natychmiast wyruszyli na pomoc, próbując nawiązać łączność ze statkiem, który prosił o pomoc. Ale nikt im nie odpowiedział. Dopiero po jakiejś godzinie w eterze znów odezwał się głos marynarza. Poprzez ulewę zakłóceń udało się wyłowić tylko dwa słowa – Ja umieram. Na tym łączność się przerwała. Tym niemniej, dowódca USS Silver Star płynął wciąż w kierunku do miejsca domniemanej katastrofy. Jego załoga nawet nie miała pojęcia, że stanie się uczestnikami zdarzeń, zagadkę których nie uda się rozwiązać w wiele dziesięcioleci później.

Strach na twarzach

Amerykański radiooficer dobrze znał swoją robotę: uszkodzony statek znalazł się dokładnie tam, gdzie on to przewidział. Drobnicowiec pod holenderska banderą, z nazwą SS Ourang Medan (dosł. „Człowiek z Medan – miasta w Indonezji – przyp. aut.) na burcie, zatrzymawszy maszynę stał w dryfie na pastwę losu. Amerykanie próbowali łączności z załogą: strzelali z rakietnicy, ale odpowiedzi nie było. Tak więc kilku marynarzy pod komendą oficera wsiadło do szalupy i podpłynęło do burty Ourang Medan. Weszli na pokład…

…i ujrzeli tam szokujący widok. Wszyscy załoganci byli bezsprzecznie martwi, włączając w to radiooficera, który przekazał im sygnał o ratunek. Na pokładzie Amerykanie znaleźli martwego psa. Sądząc z tego wszystkiego, załoganci SS Ourang Medan zmarli w strasznych męczarniach. Na ich twarzach zastygł wyraz przerażenia, przykrywali rękami głowy, jakby chcieli je uchronić przed nieznanym niebezpieczeństwem.

Ciekawe, że jeden z amerykańskich marynarzy, wcześniej służący w policji, zwrócił uwagę na to, że zwłoki nie ostygły. Poza tym posługując się termometrem, który zawsze miał przy sobie, ustalił, że temperatura ciał wynosiła +40°C! Poza tym zwłoki nie zesztywniały, ich kończyny się zginały. Za to spuściwszy się do wnętrza kadłuba, Amerykanie szybko wrócili z powrotem na pokład. We wnętrzu panowało piekielne zimno.

Pomyślawszy, oficer doszedł do wniosku, że Holendrzy padli ofiarami jakiejś infekcji. A potem jak najszybciej opuścili oni pokład zapowietrzonego statku. USS Silver Star wzięła statek na hol i ruszyła w kierunku najbliższego portu.

- Zrobiliśmy, co do nas należało. Niech dociekaniem przyczyn tragedii zajmą się specjaliści – logicznie zarządził dowódca. Jednakże w parę godzin później, nad Ourang Medan pojawił się dymek, który szybko zgęstniał. Amerykanie jeszcze nie zdążyli wysłać na statek strażaków,  jak wstrząsnął nim potężny wybuch. Drobnicowiec, a właściwie to, co z niego zostało, zatonął prawie natychmiast. Dowódca USS Silver Star podał dowództwu koordynaty miejsca katastrofy i kontynuował patrol Cieśniny Malakka.

W rejestrach go nie ma…

Docieczenie przyczyn zatonięcia SS Ourang Medan okazało się niemożliwym. Po pierwsze dlatego, że bez względu na wysiłki ratowników nie znaleziono żadnych szczątków na miejscu katastrofy. Wprawdzie głębina wynosi tam około 100 m, ale występuje silny prąd, który jest w stanie rozwłóczyć szczątki wraku na wiele kilometrów. Po drugie: statek Ourang Medan nie figurował w żadnych oficjalnych rejestrach statków – w tym w rejestrze Lloyda. A przecież czegoś takiego być nie mogło, jeżeli ten statek zajmował się przewozami zagranicznych towarów! Właśnie dlatego eksperci cała tą historię określili jako mistyfikację i umieścili ją wśród morskich bajek – nie biorąc pod uwagę, że statek wysłał sygnał SOS (Morsem) czy Mayday (na fonii) oraz na zeznania dowódcy i załogantów USS Silver Star.

[Brytyjska Wikipedia podaje, co następuje:

Zgodnie z Legendą, w czerwcu lub około czerwca 1947 roku, (Gaddis i inni określają datę tego wydarzenia na luty 1948 roku) dwa amerykańskie statki płynące przez Cieśninę Malakka: City of Baltimore i Silver Star między innymi przechwyciły wołanie o pomoc z holenderskiego statku SS Ourang Medan.  Radiooperator ze statku znajdującego się w opałach wysłał wezwanie o pomoc alfabetem Morse’a: SOS Z OURANG MEDAN… STOIMY W DRYFIE. WSZYSCY OFICEROWIE WŁĄCZNIE Z KAPITANEM SĄ MARTWI W KUBRYKU I NA MOSTKU. BYĆ MOŻE CAŁA ZAŁOGA NIE ŻYJE… Potem odebrano kilka kropek i kresek bez sensu i tylko dwa słowa dotarły czytelne: JA UMIERAM… Kiedy załoga Silver Star zlokalizowała i weszła na pokład najwidoczniej nieuszkodzonego Ourang Medan w celu udzielenia pomocy, to stwierdziła, że pokład jest dosłownie usiany ciałami (w tym szkielet psa) „leżącymi na plecach, zastygłe twarze zwrócone do słońca, z otwartymi szeroko ustami i oczami patrzącymi w przestrzeń, zwłoki wyglądały karykaturalnie” – nie znaleziono nikogo żywego, nie znaleziono także żadnych widocznych ran na martwych ciałach. Pożar, który wybuchł w ładowni nr 4, zmusił marynarzy do ucieczki z holenderskiego frachtowca, co uniemożliwiło dalsze dochodzenie. W chwilę później zaobserwowano jak Ourang Medan eksplodował i zatonął.  

 (Zob. https://en.wikipedia.org/wiki/Ourang_Medan) – przyp. tłum.]

Okładka broszury Otto Meltkego opisującej katastrofę SS Ourang Medan

Chociaż oficjalne osobistości odrzucały sama możliwość tragedii, to badacze-entuzjaści nie ustawali w próbach rozwiązania tej tajemnicy zatonięcia frachtowca płynącego pod holenderską banderą. Po wielu latach, historyk Ray Bunton i prof. Theodore Siersdorfer odkryli broszurę autorstwa niejakiego Otto Meltke, wydaną w 1954 roku w nakładzie kilkudziesięciu egzemplarzy i poświeconą właśnie sprawie SS Ourang Medan. Autor, o którym nie udało się znaleźć żadnych danych, (być może pisał on pod pseudonimem) twierdził, że: drobnicowiec przewoził ładunek nitrogliceryny i cyjanku potasu. Poza tym, jak twierdzi Meltke, na pokładzie znajdowała się broń chemiczna zabrana ze składów pokonanej III Rzeszy. Biorąc pod uwagę rok incydentu, hipoteza ta wydaje się być całkiem wiarygodna. Wtedy z Niemiec wywoziło się wszystko, co się tylko dało – od szpilki do armat. Najprawdopodobniej na statku doszło do przecieku i załoganci ulegli intoksykacji cyjanowodorem, który powstał w wyniku reakcji cyjanku potasu z wodą morską. A nitrogliceryna spowodowała wybuch w ładowniach statku. W rezultacie wersja ze znalezieniem się na pokładzie statku BŚT wyjaśnia i to, że statek ten nie był wpisany do rejestru Lloyda. W rzeczywistości był to „statek-widmo” dla utrzymania w tajności operacji przewozu zakazanego cargo. Jest całkiem możliwe, że marynarzom zaokrętowanym na burtę Ourang Medan przyszło umrzeć w każdym przypadku: po szczęśliwym dostarczeniu BŚT do portu zostaliby po prostu zlikwidowani jako niewygodni świadkowie, a statek poszedłby i tak na dno.

Jednak się powtórzę: oficjalne źródła niczego nie mają na temat tego statku. Większość poszukiwaczy i badaczy przyjęło wersję opublikowaną przez Otto Meltkego za podstawową. Jednakże entuzjaści podaja także i inne przyczyny tragedii. Druga najpopularniejsza hipoteza głosi, że na pokładzie statku doszło do pożaru. Załoga zatruła się gazami spalinowymi i dymem. Jednakże załoganci z USS Silver Star nie widzieli żadnych śladów ognia. Poza tym marynarze nie zginęliby od gazów i dymu na pokładzie przewianym wiatrem.

[No chyba, że gazy i dym zawierał silnie toksyczne produkty spalania, które mogłyby pomimo wiatru zatruć ludzi przebywających na pokładzie. Hipoteza o przewózce BŚT ma sens, ale jednocześnie pozwala na jej weryfikację choćby poprzez dragowanie dna morskiego w rejonie katastrofy. Znalezienie jakichkolwiek związków chemicznych stanowiących składowe BŚT byłoby potwierdzeniem hipotezy Otto Meltkego – przyp. tłum.]

Poza tym istnieje hipoteza o napadzie malajskich piratów. Jednakże jest ona mało wiarygodna, bo morscy rozbójnicy których w Cieśninie Malakka jest niemało, byli w stanie zabić załogantów nie pozostawiwszy żadnych śladów walki.

I wreszcie miłośnicy zjawisk paranormalnych twierdzą, że załoga SS Ourang Medan padła ofiarą napaści Przybyszów z Kosmosu.

Być może tajemnica „statku-widma” zostałaby rozwiązana, gdyby udało się znaleźć szczątki jego kadłuba. Próbowano nieraz przeszukać dno Cieśniny Malakka. Po raz ostatni badacze zrobili to w 2006 roku. Niestety, wszystkie próby zakończyły się niepowodzeniem, i dlatego też ustalenie prawdy o tym incydencie jak dotąd jest praktycznie niemożliwe.

Tekst i ilustracje – „Tajny XX wieka” nr 19/2014, ss.26-27

Przekład z j. rosyjskiego i angielskiego – Robert K. Leśniakiewicz ©

DZIWNE KATASTROFY STEROWCÓW

Aeronauci z balonów nazywani są nadętą konkurencją, a ich balony - kiełbasą z siana lub  żółtą kiełbasą...

Niemiecki żargon wojskowy z Wielkiej Wojny

Chciałbym tutaj przedstawić Czytelnikowi dwa przypadki dziwnych katastrof lotniczych sterowców, które miały miejsce w czasie I Wojny Światowej, a których - jak dotąd nie dało się wytłumaczyć inaczej, niż przy pomocy interwencji jakichś trzecich - obcych sił, które niewiele mają wspólnego z naszym światem.

Czytelnik mógłby odnieść wrażenie, że wszystkie wypadki lotnicze i inne da się wytłumaczyć przy pomocy prostych praw fizyki. Niestety, tak nie jest, a te dwie relacje o dwóch wydarzeniach w dalszym ciągu pozostają osłonięte mgłą tajemnicy... A zatem przedstawimy teraz pierwszą z nich -

Katastrofa sterowca SLX

Autorem poniższej relacji jest oficer niemieckiego lotnictwa wojskowego J. Göbel, a oto i ona:

Morze Czarne nazwano Pontus Euxinus, co znaczy Morze Niegościnne, takim też okazało się ono dla sterowca SLX, który w dniu 27 lipca 1916 roku wzniósł się z zadaniem zbombardowania Sewastopola, a jak się by to dało, to także i Batumu.[1] Sterowiec ten już nie wrócił - pochłonęło go zdradzieckie morze...

Warunki atmosferyczne nie były na ten dzień pomyślne. Na pokładzie SLX znajdowało się łącznie z dowódcą 16 ludzi - siedmiu pozostawiono w domu. Wzięto największy jaki się dało zapas bomb i materiałów pędnych na 24 godziny. Zapasowe zbiorniki z benzyną służyły jako balast i w razie potrzeby można je było wyrzucić za burtę.

Kapitan von Wobeser jako przypuszczalny czas powrotu podał dzień 28 lipca, godzinę 10-tą. W razie zaatakowania Batumu przewidywał opóźnienie. O tym wszystkim jednak Jambol[2] miał być powiadomiony osobną radio-depeszą.

Dnia 28 lipca, pomiędzy godziną 4-tą a 5-tą wczesnym rankiem, SLX rozmawiał z wielką radiostacją turecką w Osmanie. Sterowiec zażądał wytyczenia go radiogoniometrycznie i podaną mu wiadomość przepisowo pokwitował. Na końcu rozmowy sterowiec podał sygnał NN, co znaczyło: "Nie mam nic do powiedzenia".

Początkowo słyszano go na stacji tureckiej bardzo głośno. Około godziny 5-tej fale [radiowe] traciły coraz bardziej na sile, z czego dało się wywnioskować, że sterowiec oddalał się coraz bardziej od Bosforu.

---oooOooo---

I tutaj pierwsza dygresja: co przypomina Czytelnikowi to, co autor tej relacji pisze w dwóch ostatnich akapitach? To można porównać tylko do... - no właśnie - do relacji o ostatnim locie sławetnego „Flight 19” nad akwenami Trójkąta Bermudzkiego! Przecież to brzmi niemal identycznie! Dokładnie ten sam brak orientacji nad morzem - wszak SLX de facto musiał nie znać swego położenia, które można było wyliczyć w oparciu o nawigację zliczeniową czy pomiary astronomiczne, co powinien znać każdy nawigator... Nie wierzę w to, że kpt. von Wobeser łamał nakazana ciszę radiową tylko dlatego, że nie mógł ustalić swego położenia, mając świadomość tego, że Rosjanie mogą jego radio-depesze przechwycić i wykorzystać przeciwko SLX. Czy tak postępuje doświadczony dowódca wyprawy bombowej?! Samo podanie swej pozycji clairem alfabetem Morse’a - a świadczy o tym końcowy sygnał //-./-.// - NN - dowodzi tego, że dowódca SLX albo stracił głowę, albo był w tak wielkim niebezpieczeństwie, że było mu dokładnie wszystko jedno... I jeszcze to słabniecie mocy fali radiowej nadajnika SLX - identyczne zjawisko zaobserwowano w przypadku „Flight 19”, zaginięcia Star Tigera, Star Ariela, Star Panthery i innych samolotów...

Poszukiwania krążownika powietrznego

Wróćmy jednak do relacji o zaginięciu SLX:

Kiedy do popołudnia 28 lipca nie ujrzano sterowca w Jambolu, ani nie otrzymano odeń żadnej wiadomości przez radio, w porcie lotniczym zapanowało ogólne przekonanie, że wydarzyło się coś nieprzewidzianego. Komendant portu lotniczego w Warnie bezzwłocznie nakazał przeszukać okolice Sewastopola. Sądząc bowiem po ostatniej rozmowie - SLX musiał wziąć ogólnie kurs na Sawastopol - vide mapa. Niezwłocznie też duża ilość wodnopłatowców przeszukała bułgarskie wybrzeża Morza Czarnego aż do przylądka Kuri, jak również wody na odległość do 50 mil morskich w kierunku południowym. Jeden hydroplan przetrząsnął zatokę Warny, lecąc po bokach wielkiego trójkąta. Cały obszar leżący w zasięgu działania lotnictwa morskiego został dokładnie zbadany. Jeden z wodnopłatowców zatrzymał na pełnym morzu turecki żaglowiec, który był w szóstym dniu w drodze z Konstantynopola[3] do Balcziku, lecz ten nie widział nic o SLX. Widzialność tego dnia była znakomita - ale silne wiatry z północnego-zachodu utrudniały rozpoznanie. Poszukiwania bazy lotnictwa morskiego w Warnie rozpoczęły się w dniu 28 lipca po południu i trwały przez całą noc, aż do świtu 29 lipca, przy promieniu zasięgu 150 km. Mimo tak wielkiej pracy nie znaleziono ani śladu sterowca. W międzyczasie zaalarmowano bazy lotnicze po azjatyckiej części Morza Czarnego - w Songuldaku[4] i w Synopie[5]. Wysłane z tych baz samoloty z poleceniem przeszukania okolic Sewastopola dały ujemne meldunki - nic nie znaleziono.

Wieczorem 28 lipca jeden z samolotów, który wystartował z Bosforu z kursem na Sewastopol i zapuścił się aż na odległość 100 mil morskich, również nie znalazł śladów sterowca. Zaalarmowano także śródziemnomorski dywizjon, który przy pomocy okrętów podwodnych przeszukał morze i także niczego nie znalazł.

Nabrzeżne radiostacje Morza Czarnego otrzymały polecenie przechwytywania rosyjskich depesz, przede wszystkim komunikatów prasowych. Rosjanie także nic nie wiedzieli o spadłym, względnie zauważonym sterowcu w okolicach Sewastopola. Widocznie katastrofa krążownika powietrznego nastąpiła w innych okolicach. Przerwana radio-depesza, którą przejęła jedna z radiostacji bułgarskich brzmiała: Walczymy przeciwko wiatrowi ponad trzydzieści metrów... Orkan... Pozdrówcie krewnych...

Wreszcie nadeszła depesza od tureckiego parowca SS Corcorado, która brzmiała następująco: Wczoraj wyłowiono zbiornik benzynowy przy Kilii[6] na południowo-zachodnim wybrzeżu Morza Czarnego, na wschód od Bosforu. Znaleziono także i inne rzeczy. Nieszczęśliwy wypadek zdaje się miał miejsce w południowo-zachodniej części Morza Czarnego. Szukam dalej i zarządzam wysłanie znalezionych części do Jambola...

4 września baza lotnictwa morskiego w Warnie zameldowała, że 1 września 1916 roku, żołnierze bułgarscy znaleźli w pobliżu baterii dział 240 mm rozkładające się zwłoki, ubrane w kostium kąpielowy. Ze względu na to, że maszynista R. Dahl był ubrany w kostium kąpielowy można było przyjąć, że katastrofa sterowca nie nastąpiła z powodu wybuchu pożaru, czy wybuchu w ogóle. W związku z tym wydaje się najprawdopodobniejszym, że nieszczęście było rezultatem dużego obciążenia i w następstwie jakiejś lokalnej burzy czy huraganu.[7]

Oficer niemiecki, który na pokładzie awiza[8] udał się zaraz do Kowaku - przy wejściu do Bosforu - zastał tam zbiornik benzynowy, znaleziony przez turecki parowiec. Ustalono poprzez symultaniczne dochodzenie w Jambolu i porównanie planów sterowca SLX, że był to zbiornik nr 20, znajdujący się tuż przed tylną gondolą.[9] Na zbiorniku śladów ognia nie zauważono. Druty i złączenia były przerwane, co wskazuje na to, że zbiornik ten poderwał się, a nie został wyrzucony za burtę. Zbiornik ten był zniekształcony i miał nieznaczne wklęśnięcie, co wskazywało, że pewnie spadł do wody w większej masie sterowca, a potem się oderwał.

Jest więc   p r a w d o p o d o b n e ,  że wypadek ten został spowodowany burzą lokalną. Stacja meteorologiczna w Konstantynopolu, jak i flota, a zwłaszcza dowódcy okrętów podwodnych komunikują, że na Morzu Czarnym nie należą do rzadkości całkiem nagle występujące zaburzenia atmosferyczne z niezwykle silnymi orkanami i trąbami wodnymi sięgającymi do 500 m wysokości. Zaburzenia te trwają często tylko godzinę, tak że nigdzie na wybrzeżu nie sposób ich dostrzec. Burze te rozwijają prędkość wiatru do 45 m/s - czyli 10^oB i biada statkowi powietrznemu, który wpadnie w ich wiry...

Można więc z pewnością przyjąć, że i SLX znalazł się na drodze podobnego orkanu: przemawia za tym i ta okoliczność, że sterowiec nie nadał żadnych sygnałów wzywających pomocy. Przy zestrzeleniu na przykład, sterowiec mógłby nadawać sygnały przez radio.

SLX musiał więc zostać zniszczony przez orkan. Powyższy opis wydarzeń dobrze uzasadnia to przypuszczenie.

To była dziwna katastrofa...

Nie, niczego nie uzasadnia, a wręcz odwrotnie! Nie jest do przyjęcia stwierdzenie, że SLX nie mógł uciec przed huraganem. To akurat było możliwe! - bo wystarczyło wyrzucić balast w postaci bomb i rezerwy paliwa i wznieść się w stratosferę - co sterowce mogły osiągnąć bez trudu!...

Identyfikacja zwłok ludzkich po miesiącu przebywania w wodzie rojącej się od mikroorganizmów i ryb na podstawie odzienia tak skąpego i noszącego tak mało cech identyfikacyjnych, jak kostium kąpielowy - nawet z lat pierwszego i drugiego dziesięciolecia XX wieku - jest także nie do przyjęcia. Można było tylko przypuszczać, że było to ciało mechanika ze sterowca SLX, ale stuprocentowej pewności być nie mogło!

Interesującym jest fakt, że inkryminowane zwłoki i zbiornik po benzynie znaleziono w południowo-zachodniej części Morza Czarnego, a zatem wyglądałoby na to, że sterowiec tam właśnie uległ katastrofie, a nie na trasie do Sewastopola czy z Batumi - vide mapka. SLX zboczył z obranego kursu i zamiast na północny-wschód w stronę Rosji, poleciał na południowy-wschód w kierunku Turcji. Początkowo sądziłem, że zbiornik nr 20 został znaleziony w pobliżu Kilji (dzisiejsza Ukraina) - bowiem wydawało mi się to dość prawdopodobne, iż sterowiec mógł się dostać wskutek pomyłki nawigacyjnej nad terytorium Ukrainy i tam ulec katastrofie, a nie nad Krymem. Okazało się jednak, że istniała druga miejscowość o podobnej nazwie - której bułgarska nazwa brzmiała Kowak, leżąca w zupełnie innym kierunku - co gmatwa sprawę jeszcze bardziej, ale jednocześnie stanowi dowód wprost na to, że SLX uległ katastrofie nad morzem, a nie nad lądem. Jak dotąd jednak nie wiemy nic o losach krążownika powietrznego i jego załogi... Tajemnica sprzed nieomal wieku pozostaje nadal niewyjaśniona do końca i nie poznany jej wyjaśnienia już nigdy...

Ostatni lot LZ-59

... podobnie jak drugiej katastrofy, która miała miejsce w dniu 7 kwietnia 1918 roku, w miejscu o współrzędnych geograficznych: 40^o02’ N i 18^o53’ E - u północnego wylotu cieśniny Otranto na Morzu Adriatyckim, na wysokości portu Brindisi. Relacje o tym niezwykłym, wydarzeniu przekazał nam dowódca niemieckiego U-boota, kapitan marynarki Sprenger:

Dnia tego pogoda była niepomyślna, niebo mocno zakryte, padał drobny deszcz, ale morze fosforycznie świeciło.

Tuż po godzinie 20-tej zameldował starszy bosman: >>Z tyłu nadlatuje sterowiec!<< Przez dobre szkła morskie rozpoznałem niewyraźnie jakiś duży sterowiec nadlatujący prosto na nasz kurs. Ponieważ nie otrzymałem żadnego powiadomienia o locie LZ-59 (moja radiostacja była zniszczona) musiałem początkowo przypuszczać, że tu chodzi o jakiś sterowiec nieprzyjaciela, zbudowany na wzór naszego Zeppelina. Sterowiec ten trzymał się wysokości około 200 metrów, tak że nie mógł on nie dostrzec fosforyzującego śladu naszego okrętu podwodnego...  

Sterowiec szybko znikł nam z widoku. Wróciłem na poprzedni kurs i byłem prawie przekonany, że chodziło o nieprzyjacielski krążownik powietrzny. Zaniepokojony płynąłem swoja drogą. W pół godziny później, w odległości około 5,5 mili morskiej ujrzano jakiś kontrtorpedowiec, który płynął ku północy - do zatoki Cattaro. Dłuższy czas okręt ten nadawał sygnały za pomocą reflektorów, widzieliśmy też ogień wylotowy kilku dział.

Niedługo potem, w kierunku południowym, w odległości 13-16 mil morskich zauważyliśmy wysoko w powietrzu dwa bliskie siebie punkty świetlne. Mieliśmy zaledwie chwilę czasu na domysły, co do przyczyny tego ciekawego zjawiska, gdy nagle błysnął w powietrzu ogromny płomień, który umożliwił nam rozpoznanie zarysów płonącego sterowca. Na krótka chwilę horyzont został oświetlony jasno, jak w dzień. Płonący statek powietrzny opadał z wolna w dół, łunę obserwowaliśmy około 20 minut.

Naraz wszystko stało się jasne! To był nasz sterowiec! Jeszcze kilka silnych wybuchów i o godzinie 20:34 obwieszcza to, że fale morskie zamknęły się nad Bornholtzem i jego wierną załogą. Sądziliśmy, że LZ-59 padł ofiarą nieprzyjacielskiego szrapnela. Kazałem płynąć jak najszybciej do miejsca wypadku, by o0 ile nie ratować, to choć pomścić. Lecz nadzieja okazała się płonna - przy największej szybkości mogliśmy być tam dopiero za dwie godziny. Mnóstwo światełek niby duchy błądziło po falach Adriatyku. Prawdopodobnie były to błyski reflektorów nieprzyjacielskiego okrętu. Posłużyły nam one do utrzymania kierunku do tego miejsca grozy...

Następnie kpt. Sprenger opisuje warunki pogodowe i relację kończy przypuszczeniem, że przyczyną zagłady LZ-59 był wybuch benzyny lotniczej.

I nic, oprócz hipotez...

No cóż - z braku innego wytłumaczenia to też jest dobre, jak i każde inne, jednak kiedy przeczytałem tą relację w styczniu 1968 roku, to wydała mi się ona dziwnie niejasna. Nie wynika z niej bowiem to, że LZ-59 Bornholtz został zestrzelony przez brytyjski lub włoski niszczyciel, który zaobserwowała wcześniej załoga U-boota. Po prostu nie mógł tego zrobić, bowiem znajdował się zbyt daleko na północ od miejsca katastrofy i siłą rzeczy nie mógł gonić sterowca po wodzie. Ponadto ten ostatni mógł zawsze wznieść się powyżej zasięgu jego dział i karabinów maszynowych... Sprawa zaobserwowania dwóch światełek w powietrzu nie wyjaśnia niczego, bowiem trudno jest przypuścić, że dowódca Bornholtza był tak lekkomyślnym i pozwolił sobie na włączenie świateł - i co za tym idzie wykrycia - nad wrogim akwenem dokładnie wiedząc, że znajdują się na nim jednostki nieprzyjaciela!

Nie mógłby tego zrobić nie zauważony przez załogę U-53, która przecież też była żywotnie zainteresowana w tym, by nie wchodzić w drogę wrogiemu niszczycielowi. Było już niemal dwa lata po Bitwie Jutlandzkiej, w czasie której z powodzeniem wypróbowano nową taktykę walki z jednostkami nawodnymi i podwodnymi: skryte podejście do celu, oślepienie go reflektorami, a następnie ostrzelanie go ogniem z dział o kalibrach 102-130 mm[10] i kaemów. W przypadku zanurzenia się podwodniaka, częstowano go serią bomb głębinowych. Dlatego kpt. Sprenger wolał nie ryzykować konfrontacji z groźnym przeciwnikiem, którego można było wykryć przy pomocy hydrofonu - czyli współczesnego sonaru biernego.

Ale o tym nie ma ani słowa w relacji, a zatem nie było nieprzyjacielskiego okrętu! Trudno przypuścić, że był tam jakiś niszczyciel, który oświetlał wodę w poszukiwaniu resztek sterowca, a poza tym czy doświadczony podwodniak ryzykowałby podejście do zagrożonego akwenu wiedząc, że czyha tam wrogi okręt? Taki głupi kpt. Sprenger na pewno nie był...

I wreszcie wątpliwość ostatnia: dlaczego ani Włosi, ani Brytyjczycy nie przyznali się czy przypisali sobie zestrzelenie niemieckiego sterowca. A nie był to byle jaki sterowiec, a rekordzista nie lada jaki. W przypisie do relacji kpt. Sprengera czytamy, że:

LZ-59 był tym słynnym sterowcem, który leciał na pomoc oddziałom niemieckim walczącym w Afryce Południowo-Zachodniej[11]pod dowództwem Lettow-Vorbecka. LZ-59 dotarł do miejsca zejścia się Nilu Białego z Błękitnym, na południe od Chartumu (Sudan), skąd zawrócił wskutek fałszywej wiadomości nadanej przez radio o upadku Lettow-Vorbecka. Sterowiec przebył wtedy w 96 godzin 7.000 km.

To był rzeczywiście rekord. I zapewne ktoś przypisałby sobie zestrzelenie tak słynnego sterowca! A tymczasem nie przyznał się do tego nikt... - dokładnie jak w przypadku SLX... Dlatego właśnie obydwa te przypadki są tak tajemnicze!

Czyżby jednak USO?...

Jedno jest absolutnie pewnym - obydwa sterowce uległy niewyjaśnionym do dziś dnia wypadkom, które skończyły się dla nich fatalnie. Być może w to wszystko wmieszała się jakaś   t r z e c i a   s i ł a   pochodząca z Wszechoceanu, wnętrza Ziemi, a może i spoza niej?...

Losy pierwszych 134 sterowców w świetle statystyki przedstawiają się następująco:

Przyczyny zniszczenia sterowców	Ilość	Uwagi
Zniszczone w walce	46
Eksplozja silników lub paliwa	6
Wpływ czynników atmosferycznych	10	W tym SLX.
Wypadki naziemne	25
Pożary w powietrzu	5	3 wypadki potwierdzone, 1 Dixmunde - niewątpliwy, 1 - LZ-59 - niedostatecznie udokumentowany.
Zdemontowane na części zamienne	42

   

Tak czy inaczej - jak wynika to ze statystyki - przypadki zapalenia się sterowców w powietrzu są   n a j r z a d s z y m i   przyczynami ich zniszczenia! Stwierdzenie to zagęszcza jeszcze mgłę tajemnicy wokół katastrofy LZ-59...

Być może podwodniacy cesarza Wilhelma II byli jednymi z nielicznych, którzy zaobserwowali kolizję sterowca z Nieznanym Obiektem Latającym lub Nieznanym Obiektem Podmorskim na akwenie Morza Adriatyckiego. A przecież wiadomo, że od Starożytności do czasów najnowszych nad całym obszarem Morza Śródziemnego, Czarnego i Adriatyku, a także w ich falach dzieją się różne dziwne rzeczy, których nie potrafią wyjaśnić najtęższe umysły naszej cywilizacji...

A jednak wyjaśnienie?

Niedawno TVP-1 pokazała dwuczęściowy film pt. „Co się stało z Hindenburgiem?”, w którym pokazano badania specjalisty z NASA Allisona Baine’a. Człowieka tego zainteresowała najsłynniejsza katastrofa sterowca - katastrofa Hindenburga (LZ-129), która wydarzyła się w dniu 6 maja 1937 roku. Dotychczas sądzono, że ten największy i najbardziej spektakularny pożar sterowca spowodowany został przez zapłon wodoru z jego balonetów od iskry elektrycznej. Rzeczywistość okazała się być inną, bowiem winna okazała się jego powłoka pomalowana specjalnym lakierem, który zawierał w swej przeważającej masie sproszkowane aluminium i tlenek żelaza… Jak wykazuje praktyka obu wojen światowych, nie ma bardziej niebezpiecznej mieszanki - termitu. Czegoś takiego używa się w bombach zapalających! Temperatura palenia się termitu wynosi aż 3.800 K, i nie da się tego ugasić wodą...

Jak to przekłada się na tragedię SLX i LZ-59? W obydwu przypadkach, jak i w tragedii Hindenburga doszło najprawdopodobniej do zapalenia się powłoki wskutek różnicy potencjałów elektrycznych pomiędzy termitową powłoką a aluminiowym szkieletem. Temperatura iskier elektrycznych sięgająca 5.000 K była wystarczająca, by zainicjować zapłon termitu zawartego w lakierze powłoki i następnie - zapłonu wodoru z ich balonetów. Resztę znamy - zagłada sterowców bez jednego sygnału SOS... Gdyby doszło do wytworzenia się mieszaniny piorunującej i eksplozji 2 mln m³ wodoru, to energia tego wybuchu sięgnęłaby około 1 kt TNT - wystarczającej, by zmieść Lakehurst Field AFB z powierzchni ziemi... To cud, że w tej katastrofie zginęło tylko 36 osób.

W przypadku sterowca SLX mogło dojść do trafienia piorunem, wszak wiał bardzo silny wiatr i szalała tam burza elektryczna. Podobnie mogło być z LZ-59, bowiem burze nad Morzem Adriatyckim zdarzają się także w kwietniu. Mogło tam dojść do zapalenia się powłoki od zwykłego pocisku (czy szrapnela) wystrzelonego z działa przeciwlotniczego włoskiego czy brytyjskiego okrętu - jednakże w takim przypadku Włosi czy Brytyjczycy przyznaliby się do sukcesu. Ten fakt jest w tym przypadku decydujący za hipotezą inż. Baine’a. Także fakt całkowitego utajnienia przez hitlerowców wyników dochodzenia w sprawie tragedii Hindenburga jest dodatkową przesłanką o randze dowodu.

Hipoteza ta wiele wyjaśnia, ale czy aby wszystko?

Dlaczego w książce o die Wunderwaffe znalazł się rozdział o I Wojnie Światowej i sterowcach? Po prostu dlatego, że sterowce były jedną z pierwszych „cudownych broni”, które posłużyły później Niemcom do walki o „przestrzeń życiową” i niezliczonych morderstw Europejczyków w imię wyższości „rasy panów”. Rzecz w tym, że tych „ras panów” namnożyło się, jak bakterii na pożywce i do tego pretendowali także Rosjanie, Japończycy, Włosi, a od czasów biblijnych zawsze Żydzi... Ale tylko Niemcy rozwinęli do mistrzostwa inwentykę w tym zakresie i to im należy się pod tym względem palma pierwszeństwa, co zamierzam wykazać w dalszym ciągu tej pracy.

Sterowce nad Szóstym Kontynentem?...

W czasie II Wojny Światowej nie używano sterowców w ogóle - tak pisze we wszystkich publikacjach dotyczących działań lotnictwa wojskowego. Owszem - w działaniach bojowych, ale nie wydaje mi się, by ludzie tak praktyczni, jak Niemcy zrezygnowali z tańszego w eksploatacji środka przenoszenia, jakim są sterowce. Podejrzewam, a nie jestem w tym odosobniony, że hitlerowcy doskonale zdawali sobie sprawę z zalet sterowców, które dawały im przewagę nad samolotami we wszelkich operacjach nad tak niegościnnymi i tak niebezpiecznymi terenami, jak Bieguny naszej planety!

Niemców interesowała Arktyka z oczywistych względów - mając w ręku Biegun Północny można było zagrozić USA, Kanadzie i ZSRR. Niemcy już w latach 30. i 40. zrozumieli coś, co dopiero po wojnie dotarło do świadomości amerykańskich i radzieckich admirałów, którzy dostali do ręki nową broń: rakietowy okręt podwodny z napędem nuklearnym.

Jeżeli idzie o Biegun Południowy, to sterowce nadawały się idealnie do celów transportowych - zaopatrzenia bazy lub nawet kilku baz w Neuschwabenladzie czy okolicach Jeziora Vostok (Antarktyda Wschodnia), gdzie dzisiaj tajemniczymi badaniami zajmują się Amerykanie i Rosjanie... Kto wie, czy polarnicy nie odkryli tam śladów pobytu i działalności hitlerowców z czasów II Wojny Światowej? To tłumaczyłoby welon tajemnicy i czapę na wszelkie informacje dotyczące tej wspólnej akcji.

Sterowce w czasie panowania Adolfa Hitlera mogły startować na podbój Antarktyki z Namibii, która w tym czasie była byłą kolonią niemiecką[12] i nie niepokojone przez nikogo spokojnie latać do Neuschwabenlandu i Ziemię Królowej Maud. Optymalna trasa wiodła wzdłuż 15^o długości geograficznej wschodniej... Technicznie rzecz jest całkowicie wykonalna i możliwa do utrzymania w głębokiej tajemnicy! To wyjaśniałoby także obecność U-bootów na południowym Atlantyku i zainteresowanie Kriegsmarine tymi akwenami. Po prostu U-booty ubezpieczały operację tworzenia mostu powietrznego z Namibii do Antarktyki...

Ta hipoteza tłumaczy pojawianie się nad Czechosłowacją (a dokładniej nad Protektoratem Czech i Moraw) dziwnych, cygarokształtnych NOL-i czyli CNOL-i. Otóż owe CNOL-e były niczym innym, jak właśnie sterowcami, które budowano i wyposażano na terenie Protektoratu - tam, gdzie nie mogły zaszkodzić im alianckie bomby i myśliwce, a które potem pod osłoną nocy leciały na Północ czy Południe. Niemcy docenili wszystkie korzyści, jakie płynęły z zastosowania sterowców - i to doskonale tłumaczy ich zainteresowanie polarnymi wyprawami Andréego i Nobilego, odbyte właśnie przy pomocy aerostatów. Wreszcie nie zapominajmy, że to właśnie sterowiec był środkiem transportu dla niemieckiej ekipy, która w 1940 roku zajęła w imieniu III Rzeszy Ziemię Królowej Maud i Norweski Sektor Antarktydy!

To jest jeszcze jedna tajemnica II Wojny Światowej, którą powinni zająć się historycy i polarnicy...    

---

[1] Prawdopodobnie chodzi o Batumi w Gruzji.

[2] W tym czasie Jambol w Bułgarii był największą bazą sterowców na całym Południowo-Europejskim Teatrze Działań Wojennych.

[3] Dzisiaj Istambuł.

[4] Dziś Zonguldak.

[5] Dziś Sinope.

[6] Kilia Tepe, Kowak - dzisiaj Kilyos.

[7] Wiatr o prędkości około 100 km/h = 10^oB.

[8] Kanonierka.

[9] Sterowce Schüttler-Lanza w odróżnieniu od Zeppelinów miały dwie gondole podwieszone pod balonetami statku powietrznego.

[10] W działa o kalibrze 130 mm były uzbrojone rosyjskie/radzieckie lidery (klasa okrętów plasująca się pomiędzy niszczycielami a lekkimi krążownikami) - np. Taszkient  we Flocie Czarnomorskiej.

[11] Dzisiaj Namibia.

[12] Od 1920 do 1945 roku Namibia znajdowała się pod mandatem Związku Południowej Afryki (dziś RPA), jako była kolonia niemiecka. Zamieszkująca ją ludność niemiecka związana z III Rzeszą stanowiła potężną bazę dla hitlerowskiej V kolumny działającej w Afryce, i zbudowanie w interiorze Afryki tajnej bazy dla hitlerowskich maszyn latających stanowiło dla nich fraszkę.