Boeing-707 z lotu KAL-902 na tafli jeziora w radzieckiej Karelii
Borys Szarów
Niedaleko od wejścia do portu lotniczego Sztokholm-Arlanda
znajduje się hotel, który jest zrobiony na bazie spisanego na złom stratolinera
Boeing-747
Jumbo Jet. Na jego pokładzie znajduje się 27 pokoi, a także najdroższy
pokój w kabinie pilotów.
Wielu ludzi pamięta katastrofę malezyjskiego Boeinga nad Donbasem,
która miała miejsce latem 2014 roku, ale nie był to pierwszy pasażerski
samolot, który popadł w kłopoty. Zazwyczaj winą za te incydenty są obarczani
wojskowi, ale czasami tragedie takie są powodem awarii aparatury czy pomyłki
załogi. To, co się stało z południowo-koreańskim Boeingiem-707 wiosną 1978
roku na niebie Karelii, nie zostało wyjaśnione do dziś dnia.
Niebezpieczny powrót
Rejs nr KAL-902 Południowokoreańskich Linii Lotniczych odbywał lot
na trasie Paryż – Seul z międzylądowaniem w Anchorage (AK). Na pokładzie
znajdowało się 97 pasażerów i 12 załogantów. Dowodził nimi doświadczony kapitan
Kim Czan Ju[1],
który w czasie swych 46 lat życia latał przez 10 lat w lotnictwie wojskowym i
był uczestnikiem działań bojowych w Wietnamie.
Karierę wojskową zakończył jako pułkownik lotnictwa, potem jeszcze
10 lat przepracował dla KAL i przez cały czas latał on na trasie Seul – Paryż –
Seul. Jego załoga też odznaczała się stałością – latała z nim w niezmienionym
składzie już 7 lat. Rejsy te były cotygodniowe.
Samolot był w całkowitym porządku. Został on oddany do
eksploatacji w 1967 roku, i najpierw umieszczono go we flocie Pan American. Po
10 latach, po generalnym remoncie Boeinga sprzedano Koreańczykom.
Samolot był sprawny technicznie i był on stosunkowo nowym – ten typ Boeinga
może latać 40 lat.
Dnia 20.IV.1978 roku, o godzinie 14:40 MSK, rejs KAL-902 wystartował
z portu lotniczego Paryż – Charles de Gaulle. Na całej trasie pogoda była
dobra. Wysokość lotu wynosiła 10.000 m, prędkość 900 km/h. Jednakże
doświadczony pilot nie wiedzieć czemu, nie zauważył, że na trawersie Islandii
wszedł na kurs powrotny i szerokim łukiem (o promieniu 2000 km) skierował się z
powrotem na południe – nad Spitzbergenem, ku brzegom półwyspu Kola.
Potem ten błąd próbowano objaśnić uszkodzeniem autopilota. Łuk ten
był bardzo szeroki i płynny, że nawet doświadczony pilot nie mógł tego
dostrzec. Ale niepojętym jest to, że nikt z członków załogi nie zorientował
się, że jaskrawe arktyczne słońce znajduje się z innej strony samolotu. A na to
właśnie zwrócił uwagę jeden z pasażerów – Kishio
Otani, który postanowił nie mieszać się w sprawy załogi i po prostu zasnął.
Schemat lotu KAL-902 wg. WOPK ZSRR
Kurs na Siewieromorsk
Radzieckie stacje radiolokacyjne wychwyciły nierozpoznany samolot
o godzinie 20:54 MSK. Równo w 25 minut później od wtargnięcia w przestrzeń
powietrzną ZSRR, poderwano w powietrze myśliwce przechwytujące Su-15 z
dyżurującego 431. pułku myśliwskiego. W sumie sytuacja dla dowództwa i załogi
bazy była znana.
W strefie służbowej odpowiedzialności pułku znajdował się fragment
granicy państwowej o długości 1270 km od Ałakurtty do Wjartsiłja. Loty
lotnictwa zwiadowczego NATO i USA w tym rejonie nie były rzadkością. Możliwe
następstwa tychże były również znane radzieckim wojskowym i ich przeciwnikom.
Jeszcze od maja 1960 roku, kiedy to nad Uralem zestrzelono samolot szpiegowski U-2
kpt. F.G. Powersa, nikt nie miał
wątpliwości, że w przypadku naruszenia granicy ZSRR odpowiednie środki zostaną
podjęte.
Obcy samolot kontynuował lot nie odpowiadając na wezwania służb
dyżurnych. Było zrozumiałe, że kurs Boeinga przetnie ultra-sekretny
rejon Siewieromorska. Jedyną przyczyną, dla której samolot ten nie został
zestrzelony na granicy, był błąd obserwatorów – został on pierwotnie rozpoznany
jako pasażerski Boeing-747 JJ.
Ale w kwietniu 1978 roku miały tam miejsce duże ćwiczenia
operacyjno-taktyczne, centrum których był Siewieromorsk. Tam znajdowała się
tajna baza morska Floty Północnej ZSRR, centralne stanowisko dowodzenia, główna
baza strategicznych atomowych okrętów podwodnych, centralne stanowiska
dowodzenia Wojsk Lotniczych i Wojsk Obrony Powietrznej Floty Północnej. Na
półwyspie Kola znajdowała się duża baza bombowców strategicznych i zwiadowczych
Marynarki Wojennej.
Rzecz jasna, w sztabie zgrupowania założono, że pojawienie się
nieznanego samolotu, nie odpowiadającego na wezwania, mogło być sprawdzeniem
gotowości bojowej. Zamiast użycia rakiet zenitowych, dowództwo WOPK zdecydowało
się na „wyczyszczenie” przestrzeni powietrznej wg planu Dywan. Według tego planu, statki powietrzne niezależnie od typu i
przynależności państwowej powinny być zmuszone do lądowania na najbliższym
lotnisku.
Przechwyt
Na przechwyt celu z lotniska Afrikanda poderwano Su-15
kpt. Aleksandra Bosowa. Około
godziny 21:35 zlokalizował on nieproszonego gościa na optycznej. Nasz pilot
zakołysał skrzydłami i jednocześnie połączył się radiowo z dowództwem. Po
pierwsze, on skorygował błąd stwierdzając, że był to Boeing-707. Po drugie
zameldował, że naruszyciel nie reaguje na jego manewry i leci w kierunku
granicy radziecko-fińskiej.
Koreański pilot później twierdził, że zmniejszył prędkość i
zapalił światła oznaczające gotowość lotu za myśliwcem, choć z niejakim
opóźnieniem. Tłumaczył to opóźnienie tym, że radziecki myśliwiec zbliżył się do
koreańskiego stratolinera nie z lewej, jak mówią przepisy międzynarodowe, ale z
prawej strony.
Próby połączenia się Kima z maszyną Bosowa na częstotliwości 121,5
kHz zostały odnotowane przez wieżę kontroli obszaru powietrznego w fińskim
Rovaniemi. Jednakże doświadczony lotnik wojskowy powinien był wiedzieć, że na
tej częstotliwości radiostacje radzieckich myśliwców nie pracują.
O godzinie 21:38, dowódca XXI Korpusu WOPK – Władimir Carikow zameldował do Centralnego Sztabu WOPK o gotowości
do zestrzelenia celu. W tym samym czasie Bosow meldował dowództwu, że samolot
ma wszelkie cechy pasażerskiego stratolinera, logo linii lotniczych, napisy
literami łacińskimi i koreańskimi ideogramami, a w iluminatorach widoczni są
pasażerowie.
Dane z amerykańskiego nasłuchu radiowego mówią o tym, że przez
dwie-trzy minuty radziecki pilot spierał się z dowódcą udowadniając, że ma do
czynienia z cywilnym samolotem. Ale w sztabie woleli nie ryzykować i
potwierdzili rozkaz zestrzelenia intruza. Rzecz w tym, że Boeing-707 jest niemal
identyczny z amerykańskim samolotem rozpoznania radioelektronicznego RC-135
(zbudowanym na bazie samolotu pasażerskiego Boeing-707).[2]
A do tego naruszyciel przeleciał już nad tajnym rejonem i zbliżał
się do granicy z Finlandią. Jeżeli pilot myśliwca się pomylił, to był to
samolot szpiegowski, to mógł on zabrać ze sobą Bóg jeden wie, jakie dane.
Twarde lądowanie
O godzinie 21:42 Bosow odpalił do Boeinga rakietę R-60.
Ona eksplodowała nad jednym z silników prawego skrzydła. Odłamki
zdehermetyzowały kabinę pasażerską, zabijając jednego z pasażerów na miejscu i
poważnie raniąc 14 osób (jedna z nich zmarła w drodze do szpitala), poza tym wybuch
urwał część płata o długości 4 m.
Straciwszy wysokość, Boeing szybko obniżył pułap lotu i
skrył się w chmurach. Tymczasem w pościgowcu Bosowa kończyło się paliwo i
musiał zawrócić do bazy. Na poszukiwanie celu wysłano kilka Su-15
z 265. pułku myśliwskiego. Boeing został odnaleziony przez kpt.
Anatolija Kieriefowa.
I znowu koreański pilot zachował się dziwnie. On leciał na niskim
pułapie i znów sprawiał wrażenie, że nie widzi radzieckiego myśliwca, który
kilkakrotnie przecinał mu kurs z zapalonymi światłami i pilotowi radzieckiego
pościgowca wydawało się, że Koreańczyk chce za wszelką cenę dolecieć do
granicy. Pilot poprosił o zgodę na ataki zajął pozycję, ale otrzymał rozkaz
posadzenia Boeinga w rejonie, w którym się znajdowali.
Kieriefow zauważył na dole jezioro i spróbował nakryć lewe
skrzydło samolotu prawym skrzydłem myśliwca. Koreański pilot nie miał wyboru,
aby uniknąć zderzenia musiał się zniżyć. O godzinie 23:05 stratoliner usiadł na
lodzie jeziora Korpijarwi. Po kilkunastu minutach odnalazła go ekipa
poszukiwawczo-ratownicza. Wszedłszy na pokład ratownicy przerazili się: cała
kabina pasażerska była zalana krwią. To były następstwa gwałtownego spadku
ciśnienia: z nosów i krwi pasażerów puściła się krew.
Oficerowie radzieckiego lotnictwa zauważyli, że pilot Boeinga
wykazał wysoki kunszt pilotażu. On siadał z wypuszczonym podwoziem, co
zmniejszyło możliwość zniszczenia kadłuba i wybuchu pożaru, i tak obliczył
drogę hamowania tak, że ogromna 200-tonowa maszyna swym dziobem legła na
brzegu. I to właśnie dzięki temu lód wytrzymał ciężar samolotu.
Odchylenie magnetyczne
Pasażerowie zostali ewakuowani do Kemi – miasteczka, w którym całe
życie koncentrowało się wokół jednostki wojskowej. Umieszczono ich w budynku
szkoły, do której z wojskowych magazynów dostarczono łóżka, pościel i żywność.
Przez dwa dni byli oni sensacją dnia: miejscowi pragnęli zajrzeć
im przez okna czy obejrzeć ich w czasie spaceru. Prawdę powiedziawszy,
spacerować na mrozie odważyło się niewielu, wszak pasażerowie byli ubrani tak,
jak na paryską wiosnę. Nie mniejszym zainteresowaniem cieszył się sam Boeing.
Jak tylko skończyli z nim pracować specjaliści z KGB, którzy zdjęli z niego
wszelkie oprzyrządowanie, to przyszli wojskowi. Potem nadszedł czas cywilów:
ktoś tam wziął fotele lotnicze do swego łazika, ktoś tak odciął kawałek
wykładziny podłogowej.
W rezultacie, ZSRR i KAL dogadali się w pierwszych dniach, że Boeinga
nie będą oddawać. W Moskwie obawiali się, że przejmą szpiegowskie wyposażenie,
zaś Koreańczykom nie chciało się płacić za transport samolotu.
Wszyscy pasażerowie w ciągu dwóch dni przewieziono do Murmańska,
skąd zabrał ich amerykański samolot do Helsinek. W ZSRR pozostał jedynie
kapitan i kopilot, których czekał proces sądowy. Oni przyznali się, że
rozumieli polecenia radzieckich lotników i do naruszenia radzieckiej
przestrzeni powietrznej.
Kim winił za swe błędy bliskość Północnego Bieguna Magnetycznego i
żyrokompas, który się zepsuł i podawał fałszywe dane zboczenia magnetycznego.
Niewykonywanie poleceń piloci tłumaczyli tym, że wpadli w panikę. Wreszcie
zwrócili się do sądu z prośbą o łagodny wyrok.
Sąd przychylił się do ich prośby biorąc pod uwagę skruchę obu
Koreanczyków, chociaż wszyscy rozumieli, że były pilot wojskowy nie mógł nie
dostrzec tak potwornej pomyłki autopilota.
Tym niemniej jednak, Boeing jednak wykonywał szpiegowskie
zadanie, czego nawet nie podejrzewali jego pasażerowie. Samolotu już nikt nie
ruszał z miejsca, a w ZSRR nie robiono o to szumu…
Moje 3 grosze
Na temat tego właśnie incydentu pisałem wraz z dr. Milošem Jesenským i mgr inż. Stanisławem Bednarzem w książkach „Lode
mrtvych: Bermudský Trojuholnik – UFO – USO – narkobaroni” oraz „Tajemnice
katastrof lotniczych”, w których posiłkowaliśmy się pracami Lucjana Znicza-Sawickiego „Goście z
Kosmosu: Katastrofa Tunguska – Trójkąt Bermudzki – Obce ślady” i Andrzeja Fryszkiewicza „Narita wzywa
KAL-007”, w których opisano także i to wydarzenie. Lucjan Znicz-Sawicki widzi
to tak:
Ostatnio na korzyść tej
hipotezy[3]
można jeszcze zapisać zupełnie niewytłumaczalny
wypadek, jaki przydarzył się liniowemu samolotowi pasażerskiemu Korean Air
Lines w kwietniu 1978 r. Prowadzony przez doświadczonego kapitana lotnictwa Kim
Czang Kyu koreański samolot typu Boeing-707 wystartował z Paryża i znaną już od
20 lat trasą lotniczą nad Biegunem Północnym wyruszył w stronę stolicy Korei
Południowej, Seulu. Zgodnie z przepisami międzynarodowymi, samolot dysponował
dwoma niezależnymi ośrodkami nawigacyjnymi: specjalnym żyroskopem, tzw.
directional gyro., i doświadczonym nawigatorem (mającym już za sobą 77 lotów
przez Biegun Północny), który co 20 minut na podstawie obserwacji
astronomicznych korygował lot. Mimo to, samolot w momencie zbliżania się do
Bieguna zupełnie nieoczekiwanie zmienił kurs lotu i zamiast lecieć dalej w
linii prostej do Anchorage na Alasce, skręcił pod kątem 120º (!) i skierował
się w stronę Murmańska, gdzie po przekroczeniu radzieckiej granicy został w
końcu zmuszony do lądowania. Najdziwniejsze z tego wszystkiego było to, że
zarówno pilot jak i nawigator Boeinga dowiedzieli się o tej niezwykłej zmianie
kursu dopiero w ZSRR! „Aparatura nawigacyjna podawała zupełnie inne wartości”
oświadczył oszołomiony tym wypadkiem II pilot. „Jest to jeszcze jeden wypadek
uzupełniający i tak już bogatą historię błędów nawigacyjnych zdarzających się w
tym regionie” – skomentował wypadek jeden ze znanych pilotów British Airways.
Nikt jednak nie silił się
odpowiedzieć, dlaczego ta „bogata historia katastrofalnych błędów
nawigacyjnych” ma miejsce właśnie w tym rejonie. Może istotnie Sanderson ma
rację podkreślając regularność występowania niebezpiecznych obszarów na
terytorium Ziemi i sugerując, że chodzi tutaj zapewne o jakąś nieznaną jeszcze
fizyczną regułę?[4]
Jak widać, Mistrz Lucjan widzi w tym interwencję jakichś bliżej
nieznanych sił Przyrody albo nawet działania Obcych nawiedzających naszą
planetę.
Zupełnie inaczej widzi to Andrzej Fryszkiewicz, który pisał o tym
w kontekście tragedii lotu KAL-007 z przełomu sierpnia i września 1983 roku nad
Sachalinem. Pisze on:
Wspominając o tym, redaktor „Defence Science Monitor” E.
Wallkman informuje czytelników, że formą spłaty strony południowokoreańskiej za
amerykańskie ulgi są loty nad rejonami ZSRR, z których jeden zakończył się
niemal tragicznie, gdyż Boeing KAL, 20 kwietnia 1978 roku zmuszony został do
lądowania przez radzieckie myśliwce…
…w podobnym tragicznym incydencie w roku 1978 Rosjanie także
zestrzelili bezbronny cywilny samolot po zidentyfikowaniu go. Samolot ten
został trafiony pociskiem rakietowym i dokonał awaryjnego lądowania. Kilka
niewinnych osób straciło życie w wyniku tego ataku…
Słowa te powiedział prezydent USA Ronald Reagan po incydencie nad Sachalinem. Szkoda, że nie
przypomniano mu o tragedii nad Synajem z 23.II.1973 roku, kiedy to Izraelczycy
zestrzelili bezbronny libijski samolot ze 106 osobami na pokładzie, z których
nie ocalał nikt. Należy nadmienić, że następna tragedia rozegrała się w Zatoce
Perskiej, kiedy to amerykański krążownik USS Vincennes zestrzelił
irański samolot Airbus A-300 z lotu IA-655 z 290 osobami na pokładzie.
I dalej:
…Otóż w rejonie miasta Kieml w Karelskiej ASSR, został
zmuszony do lądowania na tafli zamarzniętego jeziora południowokoreański
samolot pasażerski Boeing-707, mający 110 osób na pokładzie. Wtargnął on w
radziecką przestrzeń powietrzną dokładnie w miejscu, w którym znajdowała się
baza lotnicza ze stacjonującymi samolotami Su-15. Po wyraźnym zlekceważeniu
sygnałów ostrzegawczych, po zignorowaniu wezwania do przymusowego lądowania
został on ostrzelany z broni pokładowej przez radzieckie myśliwce
przechwytujące.[5]
Co z tego wynika? Ano to, że była to kolejna operacja wywiadowcza
realizowana przez USA lub NATO przy współpracy Koreańczyków z południa. Tego
jestem całkowicie pewien.
Wystarczy sobie przypomnieć, co się działo u naszych wybrzeży w
czasie ćwiczeń wojskowych armii Układu Warszawskiego. Nad Bałtykiem cały czas
krążyły zachodnioniemieckie Atlantiki – samoloty rozpoznania
radioelektronicznego, a za 12. milą czaiły się okręty zwiadowcze: zachodnioniemiecki
Kuguar
i szwedzki HMS Orion, którego anteny pracujące na zasadzie nadprzewodnictwa
były w stanie wychwycić najsłabszy impuls radiowy z odległości 2500 km, i
okręty podwodne morskiego rozpoznania NATO. Ktoś się może zdziwić, że brali w
tym udział Szwedzi – otóż Szwedzki Instytut Radiowy – FRA współpracował szeroko
z CIA i innymi amerykańskimi służbami i to od czasów wojny. Dlatego bajeczki o
szwedzkiej neutralności uważam za mit.
Poza nimi pojawiały się także okręty NATO, a niemieckie cywilne
statki obsadzały załogi złożone z pracowników MAD[6]
lub cywile pracujący dla BND.[7]
Polskie wybrzeża i ich instalacje wojskowe były rozpracowywane przez wywiady
Belgii, Holandii, Wielkiej Brytanii i Danii. W przypadku wybuchu III Wojny
Światowej to właśnie żołnierze z tych krajów mieli być desantowani na polskie
wybrzeże i maszerować w głąb Polski.
Reasumując, jest oczywiste, że była to najzwyczajniejsza misja
zwiadowcza i z UFO czy tajemniczymi zjawiskami nie ma ona NICZEGO wspólnego.
Niestety.
Źródło – „Tajny XX wieka”, nr 5/2019, ss. 6-7
Przekład z rosyjskiego - ©R.K.F. Leśniakiewicz
[1] Inne
źródła podają Kim Czang Kyu.
[2] Podobnie
jak inny samolot lotniczego rozpoznania radioelektronicznego i dowodzenia E-3A
Sentry AWACS.
[3]
Zawirowań pola magnetycznego w okolicy Północnego Bieguna Magnetycznego.
[4]
Lucjan Znicz-Sawicki – „Goście z Kosmosu: Katastrofa Tunguska – Trójkąt
Bermudzki – Obce ślady”, KAW, Gdańsk 1982, ss. 214-215.
[5] Andrzej
Fryszkiewicz – „Narita wzywa KAL-007”, MON, Warszawa 1984, op. cit. ss. 22,
86-87.
[6]
Zachodnioniemiecki wywiad wojskowy.
[7]
Zachodnioniemiecki wywiad polityczny.
